Всем доброго времени суток. Пишу, а на душе кошки гадят, поэтому буду писать мало, но, по сути.
Ранее писал, что намереваюсь менять ЛЗ, так как старый — выдавал ошибку при тесте и ХХ были не ровные.
Так вот настал этот день Х.
Освободился теплый гараж с ямой и инструментом, а значит можно приступать к рабочему процессу.
Что понадобилось: WD-40 и рожковый ключ на 22 (ООО этот волшебный ключ на 22, такой же размер ключа служит и для снятия руля), сам ЛЗ (брал оригинал, не универсальный, а как доктор Менгеле прописал), для лучшей следующей разборки медная смазка от LIQUI MOLY Kupfer-Spray (для заказа артикул 3969).
Весь процесс занял время, но никто в спину не толкал ибо шел параллельно другой процесс обновлений в машине.
Сначала попробовал снять ЛЗ без WD-40, но усилия приложенные мной не увенчались успехом, а значит нужно «подмазать». Смочил резьбу по кругу не жалея WD-40 и так каждые пол часа в течении 7-ми часов.
Для большей картины скажу – снимал со штанов М20 через верх капота, предварительно накинув ткань на крыло. Через 7-мь часов одним средним усилием резьба поддалась и ЛЗ выкрутился как родной. По факту вскрытия обнаружилось, что WD-40 проникла на 3/4 всей резьбы.
Установка нового ЛЗ началась с того, что я почистил спиртом старое посадочное место, на резьбу нового ЛЗ нанес слой медной смазки (мне показалось, что то, что на заводе нанесли — окажется мало та и лучше подстраховаться). Все заворачивается и подсоединяется на место, провод укладывается в пазы на корпусе машины.
Сделаю отступление (читать вторую часть трилогии), запускаю двигатель – остатки WD-40 которые были на штанах — выгорают, двигатель работает аки швейцарские часы, обороты 750 и ни оборотом ниже. Расход по факту упал, но об этом третья часть трилогии.
Самочувствие фрау – более чем удовлетворительное, настроение у владельца на тот момент – супер.
Всем ровных дорог, успехов во всем и семейного благополучия
В 99% случаев замена лямбда зонда не вызывает никаких сложностей и занимает до получаса времени. Однако бывают редкие случаи, когда приходится менять лямбда зонд на автомобиле:
• подвергавшемся экстремальной эксплуатации;
• на котором датчик уже менялся, но на резьбу не была нанесена графитовая смазка;
• когда при установке датчика было применено чрезмерное усилие.
Эти случаи приводят в дальнейшем к осложнениям при замене датчика.
Все осложнения, возникающие при замене, сводятся к трём основным проблемам:
• Лямбда зонд не поддаётся выкручиванию.
• Старый датчик выкручен, но часть металла с его резьбы осталась в выпускном коллекторе.
• При выкручивании датчик разрушился, а его часть осталась в гнезде выпускного коллектора.
Подробно рассмотрим каждый случай:
Лямбда зонд не поддаётся выкручиванию.
Для того чтобы датчик легко выкручивался из своего гнезда, его необходимо выкручивать на горячем двигателе. Дело в том, что при нагретом двигателе и коллекторе, все соединения расширяются, а значит и датчик будет легче выкручиваться. При этом нужно помнить о технике безопасности: не только использовать перчатки, но и предусмотреть защиту запястий и предплечий.
Итак, прогреваем двигатель до рабочей температуры. После этого приступаем к выкручиванию. Если датчик всё-таки идёт туго, то следует нанести в место резьбового соединения жидкую смазку WD-40, подождать 2-3 минуты и начать совершать возвратно поступательные движения, всё больше выкручивая его. По мере освобождения резьбы наносить на неё небольшое количество WD-40 и снова ждать, чтобы смазка “расползлась” по резьбе и проникла внутрь.
Старый датчик выкручен, но часть металла с его резьбы осталась в гнезде коллектора.
Предпринимаем следующие действия:
• Измеряем штангенциркулем диаметр и шаг резьбы лямбда-зонда.
• Покупаем соответствующий метчик (приспособление для нанесения внутренней резьбы).
• Аккуратно проходим гнездо датчика метчиком.
Не стоит волноваться о том, что небольшая часть металла с резьбой попадает в коллектор – это не имеет критического значения для качественной работы выхлопной системы и катализатора.
При выкручивании старый датчик разрушился и его рабочая часть (без шестигранника) осталась в гнезде трубы.
Переживать по этому поводу не стоит, ничего страшного не произошло и всё поправимо. Однако, такое возможно только у совсем неумелых автолюбителей. Поэтому, если уж такое случилось и чтобы не нанести ещё большего вреда своему авто неумелыми действиями, рекомендуем обратиться в надёжный автосервис. Одновременно рекомендуем никогда больше не пытаться самостоятельно ремонтировать свой автомобиль.
В современных системах управления впрыском топлива, едва ли не главную роль выполняет датчик содержания кислорода в выхлопных газах (Oxygen Sensor). Его часто называют лямбда-зонд или О2-датчик, иногда – датчик выхлопа. Задача лямбда-зонда состоит в том чтобы преобразовывать информацию о содержании кислорода в выхлопных газах в эл.сигнал, который, в свою очередь, считывается эл.блоком управления впрыском (ECU).
В современных двигателях оптимальной считается смесь с соотношением 14.7 частей воздуха к 1части топлива. Соотношение воздуха и топлива в составе топливной смеси определяется эл.блоком по полученным сигналам датчиков установленых на двигателе, качество же приготовленной смеси проверяется ECU по сигналам, введенного в обратную связь, датчика О2. При излишне обогащенной или обедненной топливной смеси, эл.блок корректирует ее приготовление с учетом показаний лямбда-зонда.
Т.к. датчик О2 выполняет в системе впрыска топлива одну из основных функций, работа двигателя во многом зависит от его исправного состояния. Самыми важными условиями работоспособности датчика содержания кислорода в выхлопных газах являются:
1. Обеспечение герметичности выхлопного тракта и непосредственно места установки датчика. При замене вышедшего из строя датчика О2 следует смазывать его резьбу специальной токопроводной смазкой для предотвращения заклинивания резьбового соединения. Не стоит применять для этого стандартные смазки, т.к. они не являются токопроводными, а резьбовая часть датчика является для него эл.контактом. Некачественный контакт (или контакт с большим сопротивлением эл.току) приведет к неправильной работе
лямбда-зонда. В некоторых конструкциях предусмотрена установка герметизирующей шайбы. Чаще всего эти шайбы являются одноразовыми и при демонтаже датчика подлежат замене.
2. Считается недопустимым попадание на корпус датчика тормозной или охлаждающей жидкости и других реактивов. Не следует применять для очистки его поверхности какие-либо растворители и активные моющие средства.
3. В связи с малыми рабочими токами, должны быть обеспечены надлежащие контакты в разъемах соединений эл.цепи и проводки датчика О2.
4. Существенно снизить ресурс лямбда-зонда может применение топлива, в состав которого входит высокое содержание свинца (эт.бензин).
5. К выходу из строя датчика может привести перегрев его корпуса. Перегрев может произойти из-за неправильно установленного угла опережения зажигания или сильно переобогащенной топливной смеси. В свою очередь, топливная смесь может быть переобогащена из-за забитого воздушного фильтра, неисправного регулятора давления топлива в системе, неработающего датчика температуры охлаждающей жидкости и др.
Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает напряжение выше порогового (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах.
При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает это пороговое напряжение ECU. При этом, важным параметром является скорость переключения датчика. В большинстве систем впрыска топлива О2-датчик имеет выходное напряжение от 40-100мВ. до 0.7-1В. Длительность фронта должна быть не более 120мСек. Следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки.
Проверку работоспособности датчика О2 лучше всего производить с помощью осциллографа.
Наиболее распространенная "болезнь" датчиков содержания кислорода в выхлопных газах, которая выражена в замедленной его реакции. Время фронта сигнала (t) значительно превышает 120 мСек. Данная неисправность датчика неминуемо вызывает увеличенный расход топлива и заметное снижение динамики автомобиля, а система самодиагностики ее не зафиксирует, т.к. данный параметр не отслеживается контроллером.
Неисправности"замерзших" датчиков О2 не фиксируются контроллером, т.к.амплитудные значения сигналов не выходят из заданного для них диапазона. В большинстве систем впрыска топлива неисправности датчиков могут быть зафиксированы только при выходе их сигнала из этого заданного диапазона. Чаще всего это 0-1В.
Таким образом, однозначно фиксируется только полное отсутствие сигнала и его минусовое значение, в этих случаях ошибка индицируется лампой "CHECK ENGINE". Однако, следует заметить, что в некоторых ECU предусмотрена возможность диагностики и обнаружения неисправности по косвенным признакам (соотношение показаний датчика скорости автомобиля или датчика положения коленвала, датчика положения дроссельной заслонки, расходомера воздуха и др.). В этих случаях индикация "СЕ" может быть включена.
При обнаружении неисправности О2-датчика, контроллер переходит в режим управления впрыском по усредненным параметрам и завышает обогащение топливной смеси в сравнении с обычным ее составом (
Внимание! Проверку работы датчика содержания кислорода в выхлопных газах следует проводить на прогретом двигателе и частоте вращения коленвала на оборотах обычного Х.Х.+1200. Щуп осциллографа необходимо подключать к сигнальному проводу О2 не отключая датчик от контроллера.
Ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет от 30 до 70 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая температура для них обычно 315-320ёC. В конструкцию этих датчиков включен нагревающий элемент, имеющий на разъеме свои контакты. Проверку работоспособности нагревательного элемента таких датчиков можно производить обычным омметром. Сопротивление их обычно составляет от 3 до 15 Ом.
Демонтаж неисправного лямбда-зонда следует производить при температуре двигателя около 50ёC, в противном случае, из-за заклинивания, велик риск сорвать резьбу. Перед тем, как приступать к демонтажу, необходимо при выключенном зажигании отсоединить разъем датчика. На некоторых автомобилях, чтобы снять датчик О2, необходимо демонтировать защитный кожух выпускного тракта. Признаком неисправного лямбда-зонда может служить повышение расхода топлива и ухудшение динамики автомобиля, при этом возможен неустойчивый холостой ход двигателя.
В большинстве своем, сходные по конструкции датчики являются взаимозаменяемыми. Возможна и замена неподогреваемых на подогреваемые О2 (обратную замену я не рекомендую). Однако часто возникает проблема несовместимости разъемов и отсутствие дополнительных проводов питания для подогревающего элемента. При этих заменах можно самостоятельно проложить дополнительные провода и подключить подогреватель к реле зажигания или реле эл.бензонасоса. При этом следует учитывать, что ток потребления подогревателя может составлять до 8-12А. Если есть возможность, лучше эту цепь подключить через дополнительное реле и предохранитель.
В заключение хочу отметить, что датчик содержания кислорода в выхлопных газах устанавливается, как правило, в паре с катализатором. Многие автовладельцы считают, что они взаимосвязаны функционально и могут работать только в паре. Однако это не совсем так. В большинстве автомобилей лямбда-зонд установлен на выхлопном тракте до катализатора. В этом случае катализатор не может влиять на работу датчика, хотя обратная зависимость есть и заключается в том, чтобы система впрыска топлива регулировала топливную смесь не переобогащая ее, таким образом продляя срок службы катализатора.
Некоторые автовладельцы самостоятельно заменяют вышедший из строя катализатор на резонатор и отключают лямбда-зонд. В этом случае ECU работает по усредненным значениям и не может обеспечить оптимального приготовления состава топливной смеси. Кроме того, добиться низкого уровня содержания СО в выхлопных газах на таких автомобилях бывает весьма проблематично. Часто в этих случаях после отключения
аккумулятора работа двигателя становится неустойчивой и не всегда оптимизируется даже после значительного пробега автомобиля, т.к. не во всех ECU есть система коррекции режимов сохраняемых в оперативной памяти и, при отключении питания, ECU теряет эти значения. Восстановление этих значений порой может быть дороже стоимости нового катализатора вместе с О2.
Бесконтрольность датчика О2 может привести к его полному разрушению, а ведь его основу составляют керамические пластины. Самым серьезным следствием отключенного лямбда-зонда может стать вышедший из строя двигатель, т.к. на многих автомобилях из-за подрастянувшегося ремня ГРМ (и не только) могут не плотно быть закрыты выпускные клапана в начале обратного хода поршня. В этот момент очень велик риск попадания керамики в камеру сгорания, а чем это грозит догадаться не трудно.
Если вы решили заменить катализатор на резонатор или просто его удалить, не стоит отключать лямбда-зонд, а если и он вышел из строя, то установите новый датчик. В автомобилях где лямбда-зонд установлен на катализаторе, дело обстоит еще сложнее, т.к. О2 контролирует уже очищенный выхлоп. В этом случае, если удален катализатор (даже если сохранен О2), добиться оптимальной работы двигателя бывает достаточно трудно, т.к. программа ECU может быть не рассчитана на более "грязный" выхлоп и часто воспринимает
это как неисправность лямбда-зонда.
Настоятельно рекомендую проверять работу датчика содержания кислорода в выхлопных газах не реже одного раза через каждые 5000-10000 км. пробега автомобиля. Решением данной проблемы контроля может стать установленный на приборной панели индикатор работы лямбда-зонда.
Лямбда зонд, что выбрать – оригинал или неоригинал?
Оригинальный стоит в коробочке всем известной 8000 рублей. Не оригинальный от Bosch 2000 рублей (также вкоробочке, но от бош) Оба произведены в германии номера по каталогу идентичны. Вопрос, что брать как думаете?
alex-940 делится собранной в интернете информацией:
Лямда зонды отличаются –
1. По рабочему элементу – бывают пороговые и пропорциональные. Все, что мы видим вокруг – это пороговые (пропорциональные крайне редки).
2. По механическим подсоединительным размерам
3. и разьему.
4. По наличию подогревателя.
5. По количеству проводов ( 1-2-3-4 проводные ).
6. По наличию синенькой коробочки с надписью вольво :-)))
Для нормальной работы компьютера важен только пункт 1 – все остальное пурга.
Для местоположения – еще и пункт 4. – все, что расположено дальше 10 см от выпускного клапана должно иметь подогреватель. А дальше каждый все для себя решает сам.
Если нужна только синенькая коробочка, то вопросов нет.
Если нужно, чтобы смотрелось – то можно и от боша.
А если – чтобы ездить – то можно и от москвича/десятки.
Сейчас у меня стоит от АЗЛК Святогора, куплен за 15$ ( 350 рублей) больше 1,5 лет назад. Самодиагностика 1-1-1, СО 0,5 – 0,7%(классический порог лямда =1), расход
Gregory T5 о взаимозаменямости лямбда-зондов (2001 год):
Длительные изыскания Лямбда-зонда на 850 Т5 с помощью многих небезызвестных личностей (личностям отдельное спасибо:) привели к следующему выводу:
На мой В5234Т Вольво 2 раза меняла номер лямбды. 1271939 -> 9125580 -> 9202719.
Тем временем Бош тоже не дремал и поменял номер единожды 0-258-003-593 -> 0-258-005-097.
магазины
Если вам помогли наши советы и вам тоже есть что посоветовать посетителям нашего сайта –
присылайте нам свои советы на Spravarul@bk.ru
Дополнительно:
