Сегодня произойдёт небывалое событие — вы узнаете сразу про двух близнецов Аккорда — Inspire и Saber.
Выпускались они с 1995-го по 1998-й год. Производитель представлял эти модели как конкурентов Маркам, Чайзерам, Крестам и так далее. Если с Инспаером всё понятно, то откуда же взялся Saber? Он-то и является продолжением Вигора, ведь последний канул в небытие ещё в прошлом поколении. Только, похоже, для экспортируемых в ОАЭ и Сингапур машин, забыли сменить название, и они так и остались одинокими леворульными Вигорами — этакими белыми воронами в модельном ряду.
Это были элегантные 4-дверные седаны-хардтопы. Как часто бывает, хардтоп только подразумевался — двери были без рамок для окон.
Они так же были больше Аккорда, и выглядели элегантнее. Не обделили вниманием и салон: в нём тоже всё было роскошнее, нежели чем в Аккорде. Скорее всего это всё и явилось причиной такой непопулярности пятого поколения Аккорда у нас. Гораздо чаще можно встретить как раз Инспаера или Сэйбра.
Замечательная рулетка моторов была очень схожей с предыдущими поколениями близнецов. То есть, в основном это была G-серия.
Пятицилиндровые рядные моторы были с объемом 2 и 2.5 литра. G20A и G25A соответственно. G25A был двух типов: первый — 190 сильный, устанавливался в богатую комплектацию S, которая помимо увеличенной мощности, выделялась пятью шпильками и другими, 16-ми дисками. Отличался G25A, в комплектации S, от своего менее мощного друга изменённой степенью сжатия и немного другой формой кулачков распредвала. Поршневая группа тоже подверглась доработке. Ну и, разумеется, как водится в таких апргрейдах, прошивка мозгов была подредактирована.
В остальных же комплектациях, у него было только 180 лошадей.
А ещё появился V-образник, доступный только в самой богатой комплектации. Он дублировал американскую Acura TL 3.2. Это C32A, который устанавливался на автоматные версии NSX и отличался отсутствием фирменной фишки двигателей Хонды — коленвал у него вращался по часовой стрелке. Правда мощность была всего около 210 лошадиных сил.
Кстати, выбор из коробок был невелик. Был доступен лишь 4-ступенчатый автомат, который передавал крутящий момент только на переднюю ось, что как бы намекало на более высокую классовую принадлежность.
А ещё, для улучшения манёвренности, все моторы были установлены под углом в 35°, что позволило снизить центр тяжести.
Самую богатую комплектацию с 3.2-литровым агрегатом внешне вполне легко отличить от её более бедных соратников. Например, иным передним бампером и капотом, который был одним целым с решёткой радиатора. Размеры кузова тоже были немного увеличены, в связи с щепетильным законодательством Той Самой страны.
Комплектации:
-2.0G: Противотуманные фары, климат контроль, тонировка, передний стабилизатор, кожаная оплётка руля.
Опционально покупатель мог заказать люк и подушки безопасности.
-2.5G: Передний стабилизатор, противотуманные фары, климат-контроль, электропривод передних сидений, дистанционный ключ.
Как опция предоставлялись люк, кожаная оплётка руля и подушки безопасности.
-2.5S: Передний стабилизатор, задний стабилизатор, противотуманные фары, люк как опция, кожаная оплётка руля, электропривод передних сидений, дистанционный ключ.
Как опция: подушки безопасности, антипробуксовочная система, климат контроль.
-2.5XXG: Передний стабилизатор, противотуманные фары, кожаная оплётка руля, электропривод водительского сиденья, дистанционный ключ, круиз-контроль, климат-контроль.
Как опция: кожаные сиденья, люк как опция, подушки, антипробуксовочная система.
-32V: Передний и задний стабилизатор, противотуманные фары, электропривод передних сидений, дистанционный ключ, подушки безопасности, климат-контроль, круиз-контроль, кожаная оплётка руля.
Люк как опция, кожаные сиденья как опция, антипробуксовочная система как опция.
Inspire и Saber различались лишь решёткой радиатора, бампером, цветом поворотника в бампере и цветами кузова. Также они распространялись через разные дилерские центры, если это кому-то интересно. Saber продавался через Verno и Primo, а Inspire через Clio.
Если нашли ошибки, то пишите о них в комментарии.
Honda Inspire является безусловным шедевром компании Honda. История этой модели начинается еще в 1989 году, когда компания попыталась “атаковать” самую дорогую часть бизнес-сегмента. При создании автомобиля, инженеры ориентировались на самые престижные и качественные марки из тех, что присутствовали на рынке в тот момент. Honda никогда не экономила на разработках, это ее “фирменное правило”, а потому, решив “вторгнуться” на рынок дорогих бизнес-каров, ставила своей задачей выпуск продукции лучше, чем у конкурентов.
Если писать рассказ про историю этой модели с самого начала, то проще создать для этого отдельный сайт. Уж очень много всевозможных интересных решений и подходов применялось в этой машине. А потому мы ограничимся обзором только одной версии. В этой статье мы расскажем про четвертое, наиболее массовое в России поколение этих автомобилей, также собравшее в себе много интересных технических решений. Речь пойдет про Honda Inspire и Honda Saber в кузове UA4 и UA5.
«Массовость” этих автомобилей обусловлена не какими-то уникальными показателями именно этого “кузова”, а, скорее экономической ситуацией в России в начале и середине 2000-х. В те времена не существовало ограничений на завоз автомобилей из Японии, а потому “Инспаеры” и “Саберы” в кузове UA4 и UA5 хлынули на российский рынок, заполняя сегмент дорогих автомобилей. Разумеется, свое победное шествие эти машины начали с Дальнего Востока, где к существованию “правого руля” относились с уважением и серьезностью, а “леворукие” BMW, Mercedes и прочие “немцы” были неоправданно дорогими.
На фоне “варягов”, “японец” смотрелся очень привлекательно сразу по нескольким причинам. Во-первых, это, конечно, чудесный “хондовский” мотор J-серии, не знавший проблем, и выдававший отличные показатели по мощности и крутящему моменту. Скромные “японские” 2,5 литра выдавали солидные 200 л.с., которые были недостижимы в тот момент многими породистыми “немцами”. А мотор J32 в комплектации Type S выдавал вообще невероятные 260 л.с., давая фантастическое ускорение для такого немаленького “фрегата”.
Во-вторых, это, разумеется, комфорт. Вообще, у Хонды понятие “комфорт” очень своеобразное. На обычных моделях Хонды “комфортом” считается наличие сиденья, которое хорошо держит попу водителя, и минимальное количество шумоизоляции, лишь бы не приходилось перекрикивать звук мотора. У Saber и Inspire уровень этого самого комфорта был для Honda исключительным. И дело тут не столько в японском, сколько в американском подходе. Интереснейшим фактом этой модели является американская сборка автомобиля. Да, изначально он предназначался для рынка США и Канады, а потому подход к удобству был “американским”. Все должно было быть максимально клиетоориентированным, тихим, и прочным. Автомобили производились в Америке, а потом реэкспортировались в Японию, а потому были в чем-то даже «роскошными» по “японским” меркам. Конечно, были и конкуренты, например Toyota Crown, но в сравнении с тем же вальяжным “Крауном”, Инспаер/Сабер сохранял поджаро-спортивный характер. Эдакий “доберман” от Хонды, — красивый, но спортивный, быстрый и опасный (в хорошем смысле слова).
В-третьих, автомобиль был и остается фантастически надежным. Каждый его элемент был продуман американцами инженерами Хонды для американцев, которые не любят и не умеют следить за машинами. Благодаря хорошим дорогам и достаточно мягкому климату, американцы очень редко заезжают на ТО, предпочитая кататься на автомобиле “до последнего”. И, не смотря на это, автомобили не ломались, “прощая” владельцам забывчивость и лень. Слабыми местами, после почти двадцати (. ) лет эксплуатации, можно назвать шланги гидроусилителя, которые трескаются при первых морозах, и АКПП, которая требует более частой замены масла. И это при том, что на нашей памяти никто и никогда не пытался заменить все шланги на новые, меняя их на “контрактные” с авторазбора (то есть тоже пятнадцатилетние). С АКПП вообще интересная ситуация. Почти все водители “выжимают” из мотора максимум, стартуя с каждого светофора чуть ли не с отсечки, а потом удивляются, почему это с коробкой после пятнадцати лет «веселых стартов» начинаются проблемы…
Вот таким вышел этот автомобиль: надежный, мощный и для Хонды очень комфортный. В кругу фанатов он считается одним из самых “неубиваемых” аппаратов и символизирует собой лучшие традиции компании Honda.
Технические характеристики Honda Inspire / Honda Saber UA4 — UA5:
На днях катался на инсабере UA4 который нынче у отца и который планируется на продажу… И в очередной раз задумался о том что может кому то окажется полезно описание разницы между праворульной хондой и леворульной акурой в том же кузове. Тем более что предыдущая запись показала интерес к отличию казалось бы таких разных авто как аккорд и инсабероакура. А здесь запись должна быть вообще интересна владельцем инсаберов.
А также я за компанию решил подытожить свои личные свои знания по этой модели.
Под инсабером на жаргоне называются модели saber/inspire в кузове UA4/UA5. Как то так исторически сложилось на форумах.
Разница между сабером и инспайром ТОЛЬКО в
1. Разной оптике задней (у инспайра белые задние фонари у сабера оранжевые. Взаимозаменяемы на раз и влияют только на эстетику)
2. В разной решетки передней (у сабера вертикальные полоски напоминающие по дизайну волгу ))), инспайр — практически классическая хондовская решетка — также взаимозаменяемо и влияет только на эстетику).
Это ВСЕ отличия (если я чего вдруг забыл — инсабероводы, прокомментируйте, добавлю).
Кстати вроде бы стоковое литье несколько отличается, но простите, по прошествии 15-20 лет много ли авто вы найдете на истинно стоковом литье? Да у меня один из комплектов сток, но какой из них — я уже с трудом найду.
Остальные отличия непосвященные люди могут спутать рестайл/дорестайл (который прошел абсолютно одинаково по срокам что по модели сабер, что инспайр). Рестайл в праворульной хонде произошел в 2001 году (и выпускались инсаберы до 2003 года). Изменились передние фары, бампер (появились вырезки под выступы с фар), капот естественно (на рестайле он обрезается по линии решетки, в дорестайле решетка встроена в бампер). Сразу скажу — все перечисленное не взаимозаменяемо. Амортизаторы стоек капота рестайл/дорестайл не взаимозаменяемы. Кроме того разные передние крылья, разные передние рамки телевизора. И это все видно визуально (при условии что поставить рядом два авто рестайл/дорестайл).
Теперь не столь очевидные вещи которые изменились после рестайлинга. Коробка. На японском рестайле устанавливается пятиступка, которая пошла только с рестайла. Маркировка коробки B7WA (пятиступка), на дорестайле была четырехступка B7VA. По факту пятиступка такая же проблемная и точно также живет не продолжительно долго как и четырехступка. В ремонте пятиступка более дорогая за счет лишнего пакета фрикционов, дополнительный радиатор если и помогает, то никто особо этого не замечает. Кроме того на дорестайле абсолютно честный типтроник, на рестайле переключения с 1 на 2 не регулируется типтроником.
Теперь различия из личного опыта (которые обычно не описывают на форумах и с которыми столкнулся лично восстанавливая некоторые мелочи по салону на акуре). По салону несколько разные отделки стоек. Не знаю на всех ли или нет дорестайлах, но боковые стойки на рестайле закрываются накладками с текстурой как потолок (поверх пластика нанесена какая то тканевая основа), в то время как на дорестайле это просто пластик. Ну и естественно цветовые гаммы слегка но изменены что сидений, что дверей, что остального пластика. В общем если будете искать что по салону — первый вопрос для понимания откуда деталь рестайл/дорестайл. Очевидно что раз разные коробки то несколько разный механизм ручка КПП, разные приборки (количество передач то разное — на дорестайле 4, на рестайле 5).
Когда и как произошел рестайл в этой модели акуры я затрудняюсь назвать точно. Кузов изменился в 2000 или 2001 году (я точно не знаю — можно определить подбирая по каталогам запчасти, но не занимался этим), коробка пятиступка появилась уже в 2000 году, а вот версии тайп-с появились только с 2002. Все это видно прекрасно по сервисному мануалу от акуры.
Теперь по мощности.
Начнем с праворульных версий.
UA4 это обычный 2.5 с 200 л.с.
UA5 это 3.2 с 220 или 260 л.с.
То что является UA5 с 260 л.с. называется type-s. Отличие в двигателе в несколько других головах (валы другие), ну и конечно разные мозги и подобное. Более подробнее на профильном форуме. Я сильно не заморачивался что и насколько там изменено.
Также UA5/4 отличаются между собой приводами (в UA5 они банально толще), разная ходовка (с точки зрения пружин/стоек). Не скажу как за UA5 дорестайл, но тайп-с UA5 и обычный UA4 это небо и земля. Представьте себе картинг весом под две тонны… Вот это и есть UA5. И при всем при этом не отбивает откровенно зад на плохих дорогах. UA4 — просто комфорт и не более. После тупеса кажется мягкой вальяжной ванной. Ощущение проходит только если пересесть на что обычное ).
Теперь как различить эти модификации.
Type-S. У японских версий это все 3.2 которые пошли после рестайла в 2001 году. До 2001 г.в. 3.2 имели 220 л.с. (и кстати я встречал 3.2 только на черной коже — другие вариации это уже рейстайл и как следствие тайп-с). 3.2 от 2.5 отличается кроме шильдиков багажника (крайне ненадежный вариант отличия) как минимум салоном. На 3.2 салон всегда только кожа (и только на 3.2 или тупесе). На 2.5 всегда велюр. Любые вариации на эту тему — это уже изменения владельца (причем подозреваю что уже в России, никак не японии). На type-s белая приборка (и кстати днем на свету включение подсветки не видно — ибо подсвечивать белый свет как то не очень видно, зато в темноте светится именно не приборка, а сами цифры), на обычном 3.2 (как и 2.5) приборка обычная черная (при включении подсветки слегка равномерно подсвечивается вся целиком). Ручка переключения передач. На 3.2 и на 3.2 type-s нашлепка сверху с рисунком орла (на обычном 2.5 обычная кожанная).
У американских акур есть только двигатели 3.2. И начиная с 2002 года (кузов прошел рестайл раньше в 2000 или 2001 году) существуют как обычные 3.2 (с 225 HP) так и тайп-с 3.2 акуры (с 260 HP). Различается по сути только по подкапотной табличке и номеру двигателя:
Из сервисного руководства "Acura-TL Service Repair Manual 99-03.pdf" вырезал пару картинок чтобы показать наглядно эту разницу:
Кроме того из личного опыта визуальные отличия по которым можно понять type-s акура перед нами или обычная.
-на type-s акуре есть шильдик3.2 + type-s сзади (на обычной просто 3.2).
-на type-s на ручки переключения передач идет эмблема в форме тех орлов но с надписью type-s.
-на type-s есть VSA и кнопка именно подписана VSA, на обычной только TSC и кнопка подписана соотвенно.
Вроде ничего больше не припомнил.
Возможно кого то заинтересует ссылка на ТТХ этих акур, которая по формальным признакам полностью должна повторять версию японского тайп-с. Не знаю откуда в ней цифры, но они не более чем приятно греют душу (а в жизни есть полное понимание что я не буду намерять сколько там моя машина едет до сотни и сколько там лошадей осталось). Но для беглого сравнения и понимания возможностей авто пожалуй можно и ознакомиться.
Вроде разницу между рестайлом/дорестайлом, type-s/обычной версией показал. Теперь распишу отличия именно между акурой и инсабером. Тем более пока воспоминания свежи и катаю периодически и то и другое.
Вот вроде таже машина, но… Но куча мелочей. Вот и давайте распишу эти мелочи.
Начну с очевидного. Как это не смешно — левый руль ). От этого множество и отличий и на удивление не так уж и много от праворукой версии. Ну вот просто как пример Honda Accord 7. В леворуком исполнении ГУР в праворуком рейка, тормоза — разные суппорта/колодки и подобных мелочей там еще хватает с головой. В случае нашего кузова этих отличий по технической части на удивление именно что меньше. Конечно другая симметричная рейка ГУРа, другой вакумник (направление трубок). Несколько разные блоки управления под капотом (в акуре их тупо больше, хотя может я просто под тупесом праворуким не лазал). Стекло переднее не симметрично — не взаимозаменяемо. Также переднее жабо, механизм дворников. Ну и подобные мелочи. Но ключевые механизмы (как пример тип рейки и разные суппорта в зависимости от расположения руля на 7ом аккорде) здесь просто отсуствуют. Отличия идут именно по симметрии или по комплектации и немного визуальные внешние отличия.
В акуре нет в крыльях поворотников. В качестве поворотников моргает лампа в фарах. Кстати тем кто надумал сменить праворукие фары на аналоги для акуры от DEPO/TYC — я менял. С учетом мутнеющего от времени пластика даже с кривостью китайских поделок (пластик отлит явно неровно) эффект есть (реально появляется головной свет и реально за несколько лет он не успел опять стать поганым как при покупке). Подмечу что акуровские фары не являясь праворукими тем не менее соответсвуют американскому стандарту и не имеют галки на правую обочину. Тех осмотр проходится без вопросов, ездить в целом комфортно за счет того что света просто много и хватает и без галки.
Здесь немного распишу подробно разницу устройства фар акуры и инсабера. Много и нудно. Кому неинтересно можно пару абзацев пропустить.
Следует учитывать следующее — в праворуких версиях оранжевый поворотник внизу просто пустой без лампы и туда просто нет отверстия, лампа габарита расположена в цоколе лампы (под ксенонной лампочкой), а в верхней части прозрачного поворотника вставляется 21W оранжевая лампочка под моргание поворотника. В акуре не так. В цоколе самой лампы (под ксеноном) нет поворотника — эта лампа уходит в оранжевую вставочку в углу внизу. За счет того что она оранжевая возникает желание габарит перевешать верх на 21W на прозрачную лампочку (полноценно заменяет огни дневного хода), а вниз уже поставить обычную 5ватную лампочку, которая и будет моргать повороником. Вот и и приходится резать провода чтобы в этой оранжевой вставочке встал поворотник с прозрачной лампочкой на 5W, а выше стал габарит (с прозрачной лампочкой на 21W)…
К сожалению не додумался это сфотографировать на момент написания записи как это выглядит на инсабере. На акуре на сегодня выглядит вот так при включенных габаритах (поворотником моргает спираль в верхней оранжевой лампочке — на фотке не отражено).
Кроме прочего в планах переделать на акуре. Сейчас в акуре стоит сверху оранжевая двухнитевая лампочка и внизу в оранжевой вставке стоит тоже оранжевый 5W габарит (лампочка белая, но вставка оранжевая и как следствие при включенных габаритах горяд две оранжевых лампы), при включении поворотника идет моргание 21W оранжевой лампочки. Не знаю уже сток ли или нет, но планирую переделать чтобы сверху всегда просто светилась белая лампочка (вместо ДХО), а поворотник моргал в нижней оранжевой вставке. Ровно так, как и сейчас сделано в инсабере. Но в инсабере на крыле есть поворотник — здесь нет. Придется обходиться тем что есть.
Зеркала. В акуре они с подогревами, но не складываются. Причем я даже не пробовал ломать, но такое ощущение что они просто жестко болтами прикручены и даже от удара не сложутся. Было бы интересно от владельцев подобных аккур услышать как у них с этим. Кнопка, которая в инсабере отвечает за сложение зеркал здесь включает подогрев. Непривычно. На современных авто кнопка обогрева заднего стекла включает и обогрев зеркал (исключений кроме моей акуры не видел). Также на акуре нет классических орлов на стойках:
А теперь отличия которые заметны вроде бы и без описания, но не помешает подчеркнуть. Наличие люка. Люк есть только на акурах. Точка. VSA/TCS. На обычных 3.2 акурах идет TCS (та система которая глушит двигатель при пробкусовке), в то время как на рестайле идет уже VSA (плюсом к TCS идет подтормаживание нужных колес при сносах, начале болтанки на дороге). В 2.5 инсаберах никаких из этих систем нет (довольствуемся только обычным ABS). В праворульных версиях в тайп-с идет VSA (по крайне мере в том что я видел, если кто в курсе что не так — поправьте в комментариях), в 3.2 если честно не обращал внимания есть ли что.
В общем то это перечислены все очевидные факты знакомые владельцам подобных авто.
А вот теперь опять же мелочи по различиям, которые обычно не озвучиваются за мелочностью и которые я могу вспомнить ибо периодически сталкиваюсь с ними:
