No Image

Что такое демпфер коленвала

СОДЕРЖАНИЕ
0
18 просмотров
20 августа 2019

Деталь, которая не бросается в глаза и кажется несущественной, в действительности играет важную роль в обеспечении работоспособности всех систем автомашины. Имея достаточно простое и надёжное устройство, шкив коленвала иногда нуждается в замене. Чаще всего его снимают при необходимости замены сальника коленвала. В этой связи важно знать, какие существуют виды шкивов, с чем могут быть связаны поломки, как производится замена.

Разновидности шкивов для коленчатого вала

Подавляющее большинство механизмов автомобиля используют для своей работы энергию, получаемую от вращающегося коленчатого вала. Если вращение колёс обеспечивается целой системой валов и шестерён, то для приведения в действие газораспределительного механизма (ГРМ), генератора, помпы, кондиционера используется шкив коленвала.

В разные периоды автомобилестроения и для разных марок авто, применялись независимые друг от друга конструкторские решения шкивов. Утверждать, какой тип шкивов лучше, не имеет смысла, для разных условий эксплуатации автомобиля – свой тип шкива.

Коленвал со шкивом под клиновый ремень

Практически все легковые, грузовые автомобили, автобусы с моторами, разработанными отечественными конструкторами в советскую эпоху, оснащены ременной передачей для генератора. Шкив под такой ремень имеет цельнолитую (цельносварную) конструкцию, а паз повторяет конфигурацию клинового ремня.

На конец вала шкив насаживается через шпонку, что препятствует его прокручиванию, и закрепляется с помощью гайки (реже – болта). Максимально простая конструкция позволила использовать шкив на протяжении всего периода эксплуатации мотора.

Зубчатый шкив коленвала

С целью облегчения системы и провода газораспределения конструкторы предложили использовать не цепь, а ремень. Подобная конструкция встречается почти на всех современных авто. Для того, чтобы добиться максимального совпадения угла вращения коленвала и распредвала, внутренняя поверхность ремня имеет пазы, а на внешнем ободе шкива нанесены зубы. Именно поэтому такой шкив назван зубчатым. При условии своевременной замены ремней и правильной эксплуатации сам шкив служит достаточно долго, и поломка встречается редко.

Демпферный шкив коленвала

В момент запуска и резкого изменения частоты вращения коленвала на ремень и систему газораспределения оказывается сильное импульсное механическое воздействие. Разработчики предложили оснастить шкив демпфером – резиновой прослойкой между внутренней обоймой и внешним рабочим диском. Подобная конструкция нашла широкое применение в моторах для микроавтобусов, автомобилей небольшой грузоподъёмности.

Конструкторы добились желаемого результата, но одновременно существенно сократили срок эксплуатации шкива. Резина от перепадов температур, агрессивной среды, механических нагрузок теряет эластичность, разрушается. Автовладельцы вынуждены непрерывно следить за состоянием демпфера и срочно менять шкив при появлении дефектов. Иногда шкив разламывается, что полностью обездвиживает автомобиль.

Как производится замена шкива коленвала

Какой конструкции не использовался бы шкив на моторе, принцип демонтажа и установки остаётся одинаковым.Если мотор расположен вдоль моторного отсека, то шкив находится в передней нижней части, за радиатором охлаждения. При поперечном расположении блока к шкиву можно добраться, если снять правое переднее колесо.

Наиболее часто задаваемый вопрос на автофорумах звучит так: какая резьба на шкиве коленвала? Проблема заключается в том, что гайка или болт имеют очень сильную затяжку. Испытывая серьёзные затруднения при демонтаже, автовладельцы сомневаются в правильном направлении приложения усилий.

Ответ в данном случае один – резьба правая, то есть откручивать гайку (болт) необходимо против часовой стрелки. Коленвал вращается в обратном направлении, что приводит к постепенному сильному затягиванию. Если добавить к этому процессы окисления, коррозии, то сорвать с места такую затяжку вручную очень сложно.

Зная некоторые приёмы весь процесс можно сократить до 10 минут. Алгоритм действий таков:

  • автомобиль устанавливается на смотровую яму, колёса фиксируются упорами;
  • при поперечном расположении блока снимается колесо, под тормозной диск подкладывается «козелок»;
  • на головку болта (гайку) коленвала надевается накидной ключ с удлиненным рычагом и упирается в пол по ходу вращения;
  • с распределителя зажигания снимается бронепровод, чтобы двигатель не завёлся;
  • кратковременным включением зажигания приводится в действие стартер, усилия которого обычно достаточно для того, чтобы сорвать болт (гайку).

Такой приём можно повторить несколько раз, пока затяжка не освободится. Далее отворачивание производится вручную. Для облегчения процесса рекомендуется заранее все стыки деталей покрыть слоем смазки типа «WD» или тормозной жидкостью.

Стянуть шкив с коленвала также непросто. Во-первых, посадочные размеры подбираются для наиболее прочного соединения и исключения люфта. Во-вторых, шпонка шкива коленвала также оказывает сопротивление из-за плотной подгонки. Идеальным считается использование специального винтового съёмника. При отсутствии таких приспособлений шкив снимают с помощью монтировки, аккуратно надавливая на тыльную поверхность шкива в разных местах.

Если автовладельцу удалось демонтировать шкив, то с его установкой проблем не возникнет. Всё происходит в обратной последовательности, а надёжный зажим коленвал обеспечит себе сам.


Диагностика демпферного шкива коленвала

Как заблаговременно определить и заменить демпферный шкив коленвала?

Наиболее эффективным вариантом нейтрализации колебаний двигателя является применение демпфера крутильных колебаний (также называемого шкивом коленвала с демпфером). Они широко распространены в дизелях, но также встречаются и в мощных бензиновых двигателях. В результате установки вспомогательное оборудование в значительной мере освобождается от динамических нагрузок.

При использовании обычного цельнометаллического шкива коленвала вместо демпферного, вибрации передаются на вспомогательное оборудование, что приводит к их преждевременному выходу из строя. Кроме того, это даже может отразиться на работе двигателя и впоследствии обратиться в капитальный ремонт.

Диагностика

Такие детали, как дорожка из эластомера, эластичные муфты и подшипники скольжения могут износиться вследствие старения и под влиянием агрессивной среды: чрезмерной жары или отрицательных температур, влажности, воздействия технических жидкостей или моторного масла. Но обнаружить сразу неисправности, разрушение шкива коленвала не всегда удается, потому что они возникают сначала с обратной стороны. Одним из первых симптомов, которые указывают на необходимость замены, является шум в области привода навесных агрегатов.

Срок службы шкива коленвала также зависит от стиля вождения и условий движения (например, от городских пробок или агрессивного вождения). Большинство колебаний двигателя происходит в нижнем диапазоне частот вращения коленвала. Существует риск повреждения от вибраций и повышения уровня шума, если шкив коленвала проверяется нерегулярно и не заменен по необходимости.

При диагностике следует обратить внимание на такие неисправности:

— Микротрещины на дорожке эластомера иили на эластичной муфте

Они возникают из-за естественного старения каучука и резинового состава, в результате чего он трескается.

— Трещины с тыльной стороны

Возникает вследствие нагруженных условий работы: увеличенный температурный режим, попадание посторонних предметов.

— Расслоение дорожки из эластомера или эластичной муфты.

Главной причиной в таком случае является отсутствие ухода и ТО двигателя. Самый распространенный случай возникновения таких проблем – утечка масла через сальник коленвала. Постепенно количество масла становится все большим, а токсический эффект от него проявляется все сильнее — резина деформируется, что приводит к выходу из строя шкива коленвала.

Читайте также:  Поменял ремень грм машина не заводится

— Износ в рабочей зоне.

Когда резиновая часть изнашивается — это приводит к неплотному прилеганию и дисбалансу всего шкива, что создает вибрации.

Советы по установке

  • Во время монтажа и демонтажа не нужно наносить удары и применять грубую силу
  • Использовать съемный инструмент
  • Не использовать ударный гайковерт
  • Затягивать болты с правильным моментом затяжки и с применением динамометрического ключа
  • Использовать новые болты, так как болты растягиваются и должны использоваться только один раз
  • Одновременно с заменой шкива коленвала рекомендуется замена поликлинового ремня, натяжного ролика и шкива генератора с обгонной муфтой
  • Проверить шкив на предмет биения и соосности
  • Замена шкивов рекомендуется по пробегу — каждые 120.000 км, так как видны далеко не все процессы старения и износа.

демпфер коленвала! осторожно! | Страница 3

Машина х3, 3.0Д, 2004 г.в. на момент поломки пробег 88 тыс. км.

Возвращаясь из-за города, после мойки обнаружил, что в салоне завоняло жженой резиной, загорелась лампа генератора, руль стал тяжелый. Тут же остановил мотор. Первые мысли — порвались ремни. Но заглянув с фонариком в моторный отсек в район ремней с удивлением обнаружил, что все на месте. Повторный запуск мотора — все работает. Списал на глюк после хорошо проведенных выходных. Но климат выключил .

Вечером того же дня включил климат и посмотрел в моторный отсек. А там чудеса: компрессор прокручивается с трудом, а вместе с ним еле-еле крутится шкив коленчатого вала . Точно, надо идти спать — так не может быть: мотор работает, а шкив колена стоит на месте .

Доехал до гаража, поставил машину, выпил пива, лег спать.

В понедельник проснулся несколько позже, чем обычно. При выезде из гаража услышал посторонний шум из моторного отсека. Открыл капот. Шум идет, но не от места, где шкив, а скорее всего от насоса ГУ. Ну да хрен с ним, надо ехать ….В общем-то я стал догадываться что это шкив, но верить в это я отказывался . бред какой-то.

На следующий день, по дороге на работу, в очередной раз завоняло паленой резиной и в первый раз "навсегда" пропал заряд от генератора + руль стал очень тяжелый, пришлось причалить к бордюру. Открыв капот я обнаружил, что ремень компрессора "слез" со своего места и ездит не по натяжному ролику, а по его направляющей. Так же было обнаружено, что сам шкив "вылез" как бы вперед. Ну тут уже все понятно.Кто лазил в моторный отсек, знают, что места подлезть до ремней нету совсем, есть только узкая щель справой стороны от радиатора. Из багажника я достал монтировку, на нее скотчем привязал нож и, поддев ремень крючком из проволоки, одной рукой, второй с монтировкой и ножом залез вовнутрь и перерезал ремень привода компрессора. Обрезанный ремень вытащил наружу. После заводки мотора все заработало снова, немного грохочет, но едет. Шкив встал на свое место. Появилось немного стружки (об этом позже). С такой хренью не газуя, равномерно разгоняясь, я проехал в общей сложности около 500 (пятьсот) километров (как это может быть – тоже позже).

Диагностировать его без снятия нельзя. Т.к. спереди нифига не видно (возможно посмотреть зеркальцем, но вряд ли что будет видно), а задняя часть (там, где все очень хорошо видно) сидит вплотную к мотору. И даже, крутя его рукаме дать ему диагностику не получится.

О сроке его службы можно только догадываться. Оригинальный номер шкива (он же демпфер крутильных колебаний) 11 23 7 793 593. Должен заметить, что этот номер появился в шестом месяце 2004 года. До шестого месяца номер был другой (была замена номера). Помирает эта деталь, скорее всего, от возраста и не до конца продуманной технологии изготовления. Но никак не от качества дорог, как тут было упомянуто выше.

Никаких "электрических" и "магнитных" элементов в шкиве нету. Ставить вместо нее точеную скорее всего нельзя, т.к. это действительно демпфер. Без него значительные вибрации от подключаемых потребителей передаются на коленчатый вал мотора.

Теперь я расскажу что нужно делать, если с вами все-таки это приключилось. Какое-то время вполне можно ездить. Если у вас сразу не слетел ремень ГУ руля, помпы, то вам повезло – вы сможете доехать до ближайшей СТО, но придется немного потрудиться. Сделайте то же самое, что и я – обрежьте ремень компрессора кондиционера, желательно его вытащить наружу. Дело в том, что этот ремень дает консольную нагрузку на шкив и под действием консольной нагрузки шкив стремиться уехать вперед, в сторону радиатора, что не входит в наши планы. Далее, просунуть что-нибудь деревянное между радиаторам и мотором пытаемся (без фанатизма!) сдвинуть шкив в сторону мотора. Двигаем на сколько это возможно. Запускаем мотор и едем. Во время езды надо учитывать следующее:- как можно меньше давать нагрузку на шкив (не включать никакие потребители электроэнергии, рулем крутить плавно, без резких движений)- разгоняться и особенно тормозить очень плавно. Про разгоняться – резкое увеличение оборотов может вызвать проскальзывание половинок шкива относительно друг друга. Резкое торможение может привести к съезжанию шкива с коленчатого вала в сторону радиатора (шкив имеет массу около 7 кг).

Вы доехали до СТО, но, понятное дело, на СТО этого шкива нет. В наличие шкив есть у ОД (и то не у всех) по цене 20600 руб. (это 472 евро или 643 доллара). Платить такие деньги за вращающийся сайлетблок у меня не поднялась рука. Поэтому я его заказал на 7000 руб. дешевле, но приходится ждать. Но ездить-то надо … "И тут я вспомнил. Голова! Каждый мыслящий человек обязательно должен тянуть себя за голову! " (с) кинофильм "Тот самый Мюнхгаузен"На самом деле время замены шкива составляет около часа-полутора с перекурами. Итак, что нужно сделать:Снимаем верхнюю крышку мотора. Снимаем крышку, которая накрывает радиатор. Вынимаем вентилятор (выкручиваем саморез + вынимаем клипсу). Желательно снять поддон. Берем головки торкс и откручиваем четыре болта на коленчатом валу, которые держат шкив. При этом нужно затормозить шкив КВ (тут есть несколько способов, но как это сделать знают на СТО). Итак, шкив КВ у вас в руках. Теперь его можно внимательно рассмотреть. И для того, что бы некоторое время на нем еще поездить (пока новый едет) его нужно починить. Для починки надо сделать центровку одной половинки относительно другой и закрепить их в таком виде. Опишу то, как я бы это делал сейчас.На наружную поверхность внутренней половинки наматываем плотно бумагу (или какую-либо бумажную ленту). При этом надо пару раз надеть на внутреннюю половинку внешнюю. Бумага здесь выступает в роли "заполнителя" диаметра внутренней детали. Таким образом добиться плотной посадки одной детали относительно другой. Далее на расстоянии 13,5 мм от наружной поверхности шкива размечаем три отверстия по 120 градусов относительно друг друга. Сделать это легко, т.к. на поверхности шкива имеется 12 резиновых "бугорков", по ним и ориентируемся. Сверлим отверстия, нарезаем резьбу м6. Вкручиваем болты. Шкив готов к установке. Не забываем вынуть бумагу изнутри.

Читайте также:  Электромуфта привода вентилятора газель

Сразу скажу, что сварка не спасет- вибрации очень сильные и сварка отваливается (пробовал).

демпфер коленвала! осторожно! | Страница 4

Машина х3, 3.0Д, 2004 г.в. на момент поломки пробег 88 тыс. км.

Возвращаясь из-за города, после мойки обнаружил, что в салоне завоняло жженой резиной, загорелась лампа генератора, руль стал тяжелый. Тут же остановил мотор. Первые мысли — порвались ремни. Но заглянув с фонариком в моторный отсек в район ремней с удивлением обнаружил, что все на месте. Повторный запуск мотора — все работает. Списал на глюк после хорошо проведенных выходных. Но климат выключил .

Вечером того же дня включил климат и посмотрел в моторный отсек. А там чудеса: компрессор прокручивается с трудом, а вместе с ним еле-еле крутится шкив коленчатого вала . Точно, надо идти спать — так не может быть: мотор работает, а шкив колена стоит на месте .

Доехал до гаража, поставил машину, выпил пива, лег спать.

В понедельник проснулся несколько позже, чем обычно. При выезде из гаража услышал посторонний шум из моторного отсека. Открыл капот. Шум идет, но не от места, где шкив, а скорее всего от насоса ГУ. Ну да хрен с ним, надо ехать …. В общем-то я стал догадываться что это шкив, но верить в это я отказывался . бред какой-то.

На следующий день, по дороге на работу, в очередной раз завоняло паленой резиной и в первый раз "навсегда" пропал заряд от генератора + руль стал очень тяжелый, пришлось причалить к бордюру. Открыв капот я обнаружил, что ремень компрессора "слез" со своего места и ездит не по натяжному ролику, а по его направляющей. Так же было обнаружено, что сам шкив "вылез" как бы вперед. Ну тут уже все понятно. Кто лазил в моторный отсек, знают, что места подлезть до ремней нету совсем, есть только узкая щель справой стороны от радиатора. Из багажника я достал монтировку, на нее скотчем привязал нож и, поддев ремень крючком из проволоки, одной рукой, второй с монтировкой и ножом залез вовнутрь и перерезал пупо(зачоркнуто) ремень привода компрессора. Обрезанный ремень вытащил наружу. После заводки мотора все заработало снова, немного грохочет, но едет. Шкив встал на свое место. Появилось немного стружки (об этом позже). С такой хренью не газуя, равномерно разгоняясь, я проехал в общей сложности около 500 (пятьсот) километров (как это может быть – тоже позже).

Диагностировать его без снятия нельзя. Т.к. спереди нифига не видно (возможно посмотреть зеркальцем, но вряд ли что будет видно), а задняя часть (там, где все очень хорошо видно) сидит вплотную к мотору. И даже, крутя его рукаме дать ему диагностику не получится.

О сроке его службы можно только догадываться. Оригинальный номер шкива (он же демпфер крутильных колебаний) 11 23 7 793 593. Должен заметить, что этот номер появился в шестом месяце 2004 года. До шестого месяца номер был другой (была замена номера). Помирает эта деталь, скорее всего, от возраста и не до конца продуманной технологии изготовления. Но никак не от качества дорог, как тут было упомянуто выше.

Никаких "электрических" и "магнитных" элементов в шкиве нету. Ставить вместо нее точеную нельзя, т.к. это действительно демпфер. Без него на корпус передаются значительные вибрации от подключаемых потребителей.

Теперь я расскажу что нужно делать, если с вами все-таки это приключилось. Если у вас сразу не слетел ремень ГУ руля, помпы, то вам повезло – вы сможете доехать до ближайшей СТО, но придется немного потрудиться. Сделайте то же самое, что и я – обрежьте ремень компрессора кондиционера, желательно его вытащить наружу. Дело в том, что этот ремень дает консольную нагрузку на шкив и под действием консольной нагрузки шкив стремиться уехать вперед, в сторону радиатора, что не входит в наши планы. Далее, просуну что-нибудь деревянное между радиаторам и мотором пытаемся (без фанатизма!) сдвинуть шкив в сторону мотора. Двигаем на сколько это возможно. Запускаем мотор и едем. Во время езды надо учитывать следующее: — как можно меньше давать нагрузку на шкив (не включать никакие потребители электроэнергии, рулем крутить плавно, без резких движений) — разгоняться и особенно тормозить очень плавно. Про разгоняться – резкое увеличение оборотов может вызвать проскальзывание половинок шкива относительно друг друга. Резкое торможение может привести к съезжанию шкива в колончатого вала (шкив имеет массу около 7 кг).

Вы доехали до СТО, но, понятное дело, на СТО этого шкива нет. В наличие шкив есть у ОД (и то не у всех) по цене 20600 руб. (это 472 евро или 643 доллара). Платить такие деньги за вращающийся сайлетблок у меня не поднялась рука. Поэтому я его заказал на 7000 руб. дешевле, но приходится ждать. Но ездить-то надо … "И тут я вспомнил. Голова! Каждый мыслящий человек обязательно должен тянуть себя за голову! " (с) кинофильм "Тот самый Мюнхгаузен" На самом деле время замены шкива составляет около часа-полутора с перекурами. Итак, что нужно сделать: Снимаем верхнюю крышку мотора. Снимаем крышку, которая накрывает радиатор. Вынимаем вентилятор (выкручиваем саморез + вынимаем клипсу). Желательно снять поддон. Берем головки торкс и откручиваем четыре болта на коленчатом валу, которые держат шкив. При этом нужно затормозить шкив КВ (тут есть несколько способов, но как это сделать знают на СТО). Итак, шкив КВ у вас в руках. Теперь его можно внимательно рассмотреть. И для того, что бы некоторое время на нем еще поездить (пока новый едет) его нужно починить. Для починки надо сделать центровку одной половинки относительно другой и закрепить их в таком виде. Опишу то, как я бы это делал сейчас. На наружную поверхность внутренней половинки наматываем плотно бумагу )или какую-либо бумажную ленту). При этом надо пару раз надеть на внутреннюю половинку внешнюю. Бумага здесь выступает в роли "увеличителя" диаметра внутренней детали. Таким образом добиться плотной посадки одной детали относительно другой. Далее на расстоянии 13,5 мм от наружной поверхности шкива размечаем три отверстия по 120 градусов относительно друг друга. Сделать это легко, т.к. на поверхности шкива имеется 12 резиновых "бугорков", по ним и ориентируемся. Сверлим отверстия, нарезаем резьбу м6. Вкручиваем болты. Шкив готов к установке. Не забываем вынуть бумагу изнутри.

Читайте также:  Радиатор на инжекторную 2107

Сразу скажу, что сварка не спасет- вибрации очень сильные и сварка отваливается.

Демпферы уменьшают амплитуды крутильных колебаний за счет рассеяния энергии. Они состоят их двух частей, одна из которых соединена с коленчатым валом жестко, а другая имеет связь с первой либо через упругий резиновый слой, либо через тонкий слой вязкой жидкости. Первая часть называется корпусом, а вторая — маховиком демпфера. При относительных перемещениях маховика и корпуса демпфера возникает работа трения, поглощающая часть работы возмущающих гармоник. Работа сил трения превращается при этом в тепло, которое рассеивается в окружающую атмосферу.

По характеру сопротивлений, используемых для поглощения энергии гармоники возбуждающего момента, а также по характеру связи между корпусом и маховиком демпферы для автомобильных и тракторных двигателей делят на демпферы внутреннего трения (резиновые демпферы) и жидкостного трения.

В автомобильных двигателях широкое распространение получили резиновые демпферы крутильных колебаний. Демпфер такого типа (рис. 51) представляет собой маховик, соединенный слоем резины с укрепленным на коленчатом валу корпусом. При равномерном вращении коленчатого вала демпфер вращается с ним как одно целое. При возникновении крутильных колебаний вала маховик стремится продолжать равномерное вращение, вследствие чего резиновый слой будет то скручиваться, то раскручиваться. При этом часть энергии возмущающих моментов поглощается внутренним трением резинового слоя и рассеивается затем в окружающую среду.

Резиновый слой может быть выполнен в виде цилиндра (рис. 51, о) или иметь в продольном сечении Г-образную форму (сопряжение кольцевой формы маховика и корпуса, рис. 51,6), для изготовления которого используется сырая резина. Сырая резина является пластичной, вследствие чего ей может быть придана необходимая форма, которая фиксируется после вулканизации, а сама резина приобретает значительную упругость. Резиновый слой цилиндрической формы (см. рис. 51, а) чаще всего не вулканизируют, а запрессовывают вулканизированные готовые резиновые стержни в зазор между маховиком и корпусом, устанавливаемым на коленчатом валу. Основными свойствами, определяющими работоспособность резинового слоя в демпферах крутильных колебаний, являются ее упругость, усталост-

Рис. 51. Резиновые демпферы

ная прочность, гистерезисные потери, термостойкость (в условиях температур от -40 до 120 °С), маслостойкость.

Так как резиновый слой обладает упругостью, то при установке на коленчатом валу резинового демпфера крутильная система изменяется. К числу степеней свободы крутильной системы коленчатого вала добавляется еще одна, связанная с крутильно-колеблющейся системой упругой связью с коэффициентом жесткости значительно меньшим, чем для коленчатого вала. Так, например, для дизеля 6 ЧН 10,5/12,0 (Д160) коэффициент жесткости приведенного вала на участке между моторными массами равен 1 160 000 Н м, а резинового слоя демпфера — 22 950 Н м (отличается в 50 раз). Следовательно, добавляется еще одна частота свободных колебаний и соответствующая этой частоте еще одна форма колебаний. Это приводит к тому, что вместо критической частоты вращения пк (при работе двигателя без демпфера) появляются новые критические частоты вращения п щ) и п к(2)’ более низкие и более высокие, чем пК. При этом резонансные колебания, соответствующие более низкой частоте Пщ), чем резонансная частота без демпфера пк, будут одноузловыми с узлом колебаний у маховика двигателя. Колебания, соответствующие высокой частоте Пц2), будут двухузловыми с одним узлом колебаний у маховика двигателя, а другим — в резиновом слое демпфера. Как будет показано при расчете параметров резинового демпфера, это будет использовано для подбора коэффициента жесткости резинового слоя.

Демпферы внутреннего трения (резиновые) отличаются от других демпферов небольшой массой, простотой конструкции и большой эффективностью: часто максимальная амплитуда при резонансе уменьшается в 4,5 раза [29].

К отрицательным свойствам резиновых демпферов относится некоторое различие в свойствах резинового слоя даже демпферов одной и той же конструкции, а также изменение этих свойств со временем.

Наиболее частыми причинами отказов демпферов внутреннего трения является расслаивание резины под действием температуры, масла и циклического изменения напряжений [5]. Кроме того, при вулканизации, особенно при изготовлении резинового демпфера Г-образной формы, из-за высоких касательных напряжений [30] происходит отслоение резины от боковых поверхностей шкива и маховика (см. рис. 51,6). Для повышения долговечности таких демпферов необходимо строго соблюдать технологию изготовления, а кроме того, необходимо провести предварительный расчет резинового слоя на предмет допустимости касательных напряжений [31]. Заметим, что на двигателях автомобилей ВАЗ 2110 на маховике демпфера была нарезана шестерня клинового ремня для привода механизма распределения. При срезании резинового слоя сбиваются фазы газораспределения.

Для демпферов внутреннего трения цилиндрической формы один из возможных видов отказов — соскок (или выпрессовывание) маховика демпфера (см. рис. 51, я) с резинового слоя под действием вибрационных и боковых нагрузок. Чтобы этого не произошло, часто приклеивают цилиндрические поверхности демпфера к соответствующим поверхностям маховика и шкива.

Нами было предложено простое конструктивное решение: центрирование маховика внутренней кольцевой поверхностью относительно оси симметрии 0-0 (рис. 52), перпендикулярной оси вращения [5]. Для этого в демпфере крутильных колебаний, содержащем шкив 7, резиновую втулку 2, коаксиально установленную между шкивом 7 и маховиком 3, выполненного в виде кольца, кольцевые поверхности 4 шкива и 5 маховика 3 выполнены наклонными с углами наклона oq и а2, равными или большими углам трения между поверхностями 4w 5 (ах [1] [34J.

Кроме того, при эксплуатации возможны износы подшипников скольжения 5 (см. рис. 52), что приводит часто к заклиниванию маховика 3. Продукты износа, попадая в силиконовую жидкость, также могут привести к ее дилатансии.

Для снижения износа подшипников скольжения, которые обычно изготавливаются из бронзы Бр. ОЦС-5-5-5, можно подобрать другие износостойкие материалы. Так, нами использовались для подшипников материалы на основе ароматических полиамидов, обладающих кроме того способностью уменьшить трение, в частности, фенилон С-2 и графелон 20 [35]. Для дизеля 8ЧН 15/16 (8ДВТ-330) были изготовлены опытные образцы демпферов, маховики которых центрировались по внутреннему диаметру на подшипниках, выполненных из фенилона С-2 и графелона 20. Результаты проведенных стендовых испытаний опытных образцов подтвердили, что износостойкость подшипников из полиамидов в 2. 2,5 раза выше, чем изготовленных из бронзы ОЦС -5-5-5.

Вопросы для самопроверки

  • 1. Какие демпферы крутильных колебаний в основном используются в автомобильных и тракторных двигателях?
  • 2. Как снижает уровень крутильных колебаний резиновый демпфер?
  • 3. Какие эксплуатационные отказы возникают в резиновых демпферах?
  • 4. Как снижает уровень крутильных колебаний жидкостный демпфер?
  • 5. Какая жидкость используется в жидкостных демпферах?
  • 6. Что называется дилатансией жидкости ПМС?
Комментировать
0
18 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
Adblock detector