Как поднять радиатор на газели

Долго мучил меня этот вопрос и все таки я решился, попробовать исправить хоть немного болезнь Газелей. Так сказать " охладить горячую голову".

Price tag: 0 ₽ Mileage: 188500 km

FakeHeader

Comments 20

а такую рамку на змз 402 кто-нибудь ставил? на стоке радиатор висит на "ушах". хотелось бы на такую рамку закрепить его.

Пока не страдаю, но возьму на заметку)

Его бы конечно выше поднять, чтобы чуть выше головы был, но капот не даст.

морду переделывать надо, думаю не к чему эти хлопоты. Уж если что-то резать так лучше и радиатор како

Его бы конечно выше поднять, чтобы чуть выше головы был, но капот не даст.

и радиатор какой-нибудь другой ставить

Обрати внимание на защелку капота. Она длинная.

Правильно, я в свое время тоже радиатор поднимал, самое лучшее для системы охлаждения, когда верх радиатора на уровне или чуть выше головы. Но я на своей не вваривал трубки, я просто в самой рамке радиатора просверлит дополнительные 2 дырки и все прекрасно поднялось и стало.

Наверняка, в ближайшие годы «полуторка» Газель останется самым популярным развозным грузовичком в нашей стране. Аргументов «за» как минимум два: доступная цена и полная масса, равная 3,5 тоннам. Последнее позволяет работать на машине водителю с правами, где открыта «легковая» категория В (а значит, фирме, которая покупает Г азель, не надо искать водителяпрофессионала), и, что не менее важно, разрешает проезд под знак «Движение грузовых автомобилей запрещено».

А главный недостаток конструкции на сегодня — отсутствие подходящего двигателя. Скорой замены устаревшему «волговскому» двигателю не предвидится, поэтому различные фирмы пытаются исправить положение своими силами.

Один из таких автомобилей, оснащенный «альтернативным» трехлитровым бензиновым двигателем, только что побывал на наших испытаниях, а для сравнения мы взяли самую обычную, серийную Газель. Результаты испытаний оказались более чем интересными.

ЧТО ЭТО — САМОДЕЛКА?

И да, и нет. Да, поскольку автомобиль, переделанный силами небольшой частной фирмы Кудесник, существует в единственном экземпляре. Нет, поскольку изменения выполнены грамотно и под руководством специалистов.

Началось все с того, что фирма захотела сделать свою Газель более динамичной — «по долгу службы» сотрудникам часто приходится ездить на грузовичке в Нижний Новгород и обратно. Помочь им взялись Заволжский моторный завод (ЗМЗ), где выпускают двигатели для ГАЗа, и коллеги из бывшего таксомоторного парка № 21, а ныне транспортной фирмы Очаково — мастер спорта Владимир Николаев и его механики.

Прежде всего, на автомобиль установили четырехцилиндровый двигатель ЗМЗ-4102 рабочим объемом 2,9 л. Признаться, мы до сих пор слышали об этом моторе краем уха: конструкторы ГАЗа упоминали, что есть, мол, у ЗМЗ экспериментальный трехлитровый мотор, но «аппетит» у него непомерный.

Внешне от знакомого «четыреста второго» этот двигатель почти не отличается: та же «тарелка» воздушного фильтра, тот же карбюратор. Основное отличие — в блоке цилиндров и поршневой группе. Диаметр поршней здесь не 92 мм, как обычно, а 100 мм — поэтому на поршнях стоят «зиловские» кольца. Мощность, указанная в нашей таблице (99 л. с.) несколько занижена самим заводом для того, чтобы все моторы могли уложиться в технические условия. Момент ощутимо увеличился; топливом для мотора служит бензин А-76, как в нашем случае, или Аи-93.

Установив двигатель, фирма столкнулась с хронической болезнью всех Газелей — перегревом. Как утверждают специалисты ЗМЗ, перегрев мотора изначально заложен в конструкцию грузовичка, и устранить его без кардинальных изменений невозможно. К слову, у нас при первом знакомстве с Газелью (см. АР № 5, 1995) тоже

Вверху — моторный отсек Газели с двигателем 4026.10 (рабочий объем — 2,5 л), внизу — с трехлитровым двигателем 4102. На первый взгляд, разницы почти нет — если не считать радиатор от ГАЭ-3102 «кипел» двигатель — но тогда мы не придали этому особого значения.

Трехлитровый мотор перегревался еше сильнее, чем серийный. Попытка установить радиатор от ГАЗ-24 не привела к успеху: смонтировать его оказалось невозможно. Ситуация изменилась лишь после того, как был установлен радиатор от ГАЗ-ЗЮ2 с кожухом вентилятора. Радиатор подняли вверх, вентилятор перенесли выше — на шкив водяной помпы. Вдобавок, заднюю часть двигателя немного опустили. В результате Газель стала напоминать американский хот-род, у которого двигатель не помешается под капотом.

Вместо серийного сцепления на Газель поставили новое — с «корзиной» сцепления перспективного 16-клапанного мотора ЗМЗ-406 и диском от BMW. Главную пару с передаточным числом 5,125 заменили на более скоростную, "волговекую" — 3,9. Произошли изменения и н подвеске: вместо стандартных гидравлических амортизаторов теперь стоят американские газонаполненные Federal Mogul («федеральный магнат» — вот это название!); спереди амортизаторы более мягкие, сзади — пожестче.

Вот, собственно, и все перемены. Что касается второго автомобиля, то он, как мы уже упоминали, самый обычный — с мотором 4026.10, который работает на бензине Аи-93, и главной парой с передаточным числом 5,125.

ЭТО МЫ УЖЕ ПРОХОДИЛИ.

Не скроем, нам было очень интересно: может быть, недостатки Газели, которую мы испытывали весной, случайные, а здесь все иначе?

Да нет — и здесь замки дверей плохо открываются, рычажки системы вентиляции и отопления намертво заедают, а их ручки отваливаются; плафон сам собой гаснет из-за ненадежных контактов, обивка дверей отстает. Переведем дух и продолжим; вентили задних колес расположены так, что к ним невозможно добраться, педаль газа западает при резком нажатии, стрелка указателя уровня топлива бешено дергается, подрулевые переключатели хрустят со страшной силой.

Газонаполнвнные амортизаторы Federal Mogul позволили машине лучше «держать дорогу», а крены в поворотах уменьшились

Опускать стекло двери лишний раз не хочется: оно начинает движения после того, как ручка стеклоподъемника сделает один холостой оборот.

Но по-настоящему мы пожалели себя, а заодно и всех владельцев Газелей, после того, как намучились с винтовым домкратом. Знали бы создатели этого «устройства», какие слова говорил один из нас, лежа в темноте на снегу и пытаясь длинной складной штангой с крюком на конце установить ускользающий домкрат под балку моста!

Но пора рассказать о поведении автомобилей в ходе испытаний (как обычно, перед этим мы загрузили машины балластом до полной массы).

Слышали бы конструкторы домкрата Газели слова, которые произносились в их адрес.

Переделанное сцепление сделало старт более мягким и плавным, устранив подрагивание, характерное для Газели.

А теперь — небольшой пример. Представьте себе, что два водителя на абсолютно одинаковых машинах ждут зеленого сигнала светофора. Вот, наконец, дали «зеленый», старт — и вдруг одна из машин глохнет, а вторая в это время уходит вперед.

Похожие ощущения мы испытали, одновременно стартуя на двух грузовичках. «Трехлитровая» Газель уходила вперед, а тог, кто сидел за рулем стандартной машины, как ни «топтал» педаль газа, оказывался далеко в хвосте. Взгляните на цифры: преимущество в S секунд при разгоне на километровом участке — это очень серьезно!

Однако, изменение передаточного числа главной передачи повлекло за собой некоторую «задумчивость» в самом начале старта — это, скорее всего, свидетельствует о чрезмерной загруженности мотора в этот момент. Особенную прыть машина проявляет при включенной третьей передаче; высшая, пятая, передача очень экономична благодаря низким оборотам, но запас мощности здесь невелик.

Передачи у модернизированной Газели стали заметно «длиннее»: это позволяет в городе реже переключать передачи. То же можно сказать и о загородных маршрутах; правда, там изменения в трансмиссии ощущаются не так «рельефно», как в городе. Об эластичности свидетельствует и такой пример: мы попробовали поездить на третьей передаче о-очень медленно, при минимальной подаче топлива. Газель едет! А что, если включить четвертую, не увеличивая скорость? Газель дергается, но едет!

Что касается максимальной скорости, то измерения с помощью «пятого колеса» показали, что на высшей передаче она практически не изменилась: как и у стандартного варианта, скорость ограничивают не кинематические возможности автомобиля, а мощность двигателя.

Чтобы устранить перегрев двигателя, ГАЗ решил несколько увеличить площадь забора воздуха. У автомобилей последнего выпуска на переднем бампере, там, где прежде располагался номерной знак, появились дополнительные прорези. А сам номер будет устанавливаться ниже.

Как повлияет такое решение на тепловой режим, сказать пока не можем, но что номер все время будет грязным — это точно.

ШУМЫ И ВИБРАЦИИ

Здесь модернизированная Газель проигрывает стандартному автомобилю. Трехлитровый двигатель шумнее (впрочем, шум создавали также не совсем исправные система выпуска и КПП): временами, особенно при разгоне, его басовитое урчанье даже напоминает дизель. Хуже здесь обстоит дело и с вибрациями от мотора: на холостых оборотах в кабине ощущается заметное подрагивание.

В движении у обоих автомобилей вибрирует рычаг КПП — конечно, не так, как у IVECO TuiboDaily 59.12 (см. АР № 11, 1995), но постоянно держать руку на нем все же не хочется. Но в целом обе Газели практически не досаждали неприятными звуками или «дрожанием»: спокойный, тихий автомобиль.

ПЛАВНОСТЬ ХОДА И УСТОЙЧИВОСТЬ

Вывод был единодушным: установка новых амортизаторов пошла Газели на пользу. Правда, изначально мягкая и комфортабельная подвеска (к слову, за время испытаний мы ни разу не ощутили «пробой» и удары) стала несколько жестче. На комфорте в кабине это отразилось незначительно, разве что неровности стали передаваться более подробно, а вот поведение на дороге существенно изменилось.-

Топливная характеристика установившегося движения автомобилей.

«На память» об испытаниях у нас остался ворох чеков автозаправочных станций. Полного бака и 20-литровой канистры хватало ненадолго.

Автомобиль стал входить в поворот с меньшими кренами, уменьшились колебания на неровностях: словом, стала лучше связь автомобиля с дорогой, что придает водителю чувство большей уверенности. Мы бы даже сказали, что в поведении Газели появилась некая «спортивная острота» — если так можно выразиться про грузовик.

Еще один важный показатель — расход топлива, бесстрастно измеренный специальными приборами.

Никаких пугающих отличий нового мотора от «стандарта» мы не обнаружили. Само собой, три литра рабочего объема требуют больше топлива, чем два с половиной, но все показатели — в разумных пределах. А при движении с максимальной скоростью трехлитровый двигатель оказался даже более экономичным.

Интересно, что если перевести расходы топлива обеих машин в денежный эквивалент (на момент испытаний литр бензина А-76 стоил 1500 руб., А-92 — 1800 руб.), то окажется, что «трехлитровая» Газель даже менее разорительна для владельца.

И все же, как ни крути, аппетит у Газели зверский: за три дня работы мы выложили на бензозаправках почти 600 тысяч рублей.

Некоторые результаты измерений, проведенных экспертной группой Авторевю*

Пробег перед нечалом теста: автомобиль с двигателем 4102 — 44000 км, 4026.10 — 27000 км

Загрузка — балласт 1500 кг ¦ 3 человека

Тем перетуре воздуха — 5—7 "С, дорожное покрытие местами зеснежено Городской маршрут — 70 км, магистральный — 185 км

Газель до 2009 года. Снятие расширительного бачка системы охлаждения двигателя ЗМЗ-40522

Частично сливаем охлаждающую жидкость (см. «Замена охлаждаю­щей жидкости», с. 173) или удаляем ее из расширительного бачка рези­новой грушей.

Крестообразной отверткой ослабля­ем затяжку хомута.

. и снимаем с патрубка бачка паро­отводящий шланг радиатора.

Аналогично снимаем с другого пат­рубка бачка пароотводящий шланг термостата.

Отворачиваем пластмассовую гайку нижнего крепления бачка (под гайкой установлена металлическая шайба).

Шлицевой отверткой ослабляем за­тяжку хомута.

. и снимаем с патрубка бачка налив­ной шланг.

Головкой «на 8» отворачиваем стяж­ной болт хомута крепления бачка.

Разъединив хомут.

. снимаем расширительный бачок.

При необходимости снимаем наруж­ную часть хомута, выводя ее из зацеп­ления с внутренней частью.

Устанавливаем расширительный ба­чок в обратной последовательности, после чего заливаем в него охлажда­ющую жидкость. При необходимости удаляем воздушную пробку из систе­мы охлаждения (см. «Замена охлаж­дающей жидкости», с. 173).

Газель до 2009 года. Снятие радиатора двигателя ЗМЗ-40522

Сливаем охлаждающую жидкость (см. «Замена охлаждающей жидкос­ти», с. 173).

Для удобства работы снимаем пере­днюю панель облицовки радиатора (см. «Снятие передней панели обли­цовки радиатора», с. 288).

Снимаем верхнюю панель обли­цовки радиатора с автомобиля (см. «Снятие верхней панели обли­цовки радиатора», с. 289).

Ослабив затяжку хомута.

. снимаем подводящии шланг ра­диатора с патрубка корпуса термо­стата.

Ослабив затяжку хомутов.

. снимаем с патрубка радиатора па­роотводящий шланг.

. отсоединяем от троиника шланг расширительного бачка.

. и снимаем отводящии шланг ради­атора с патрубка насоса охлаждаю­щей жидкости.

Головкой «на 10» отворачиваем че­тыре гайки крепления кожуха венти­лятора к радиатору.

Сдвигаем кожух к двигателю.

. и вынимаем радиатор в сборе с под­водящим и отводящим шлангами.

Вынимаем кожух вентилятора

Устанавливаем радиатор в обратной последовательности.

Заполняем систему охлаждения жид­костью (см. «Замена охлаждающей жидкости», с. 173).