Для двигателя 40 л.с.
В наличии корзины:
– новая, производства СССР – 2500 руб./шт.
– реставрация, Украина – 1200 руб./шт.
О нашем магазине
ЗАЗГАЗВАЗ – это интернет-магазин по продаже запчастей для классических советских автомобилей. У нас вы найдете новые детали и материалы для реставрации или ремонта на Запорожец ЗАЗ 965 и ЗАЗ 968, Волгу ГАЗ 21 и ГАЗ 24, Победу ГАЗ М20, ГАЗ 69, ЗИМ ГАЗ 12 , Чайку ГАЗ 13 и ГАЗ 14 , Москвич 401, 407, 403, 408, 412, ВАЗ, ЛуАЗ и другие автомобили СССР, а также аутентичный крепеж, книги и аксессуары.
Мы предлагаем новые запчасти производства СССР с хранения, современного производства а также детали, отреставрированные в нашей мастерской.
Наши контакты
Будьте в курсе наших акций, подпишитесь на рассылку:
Итак, я уже говорил что встал на внеплановый ремонт…
Начал с того что пронумеровал все провода, дабы без труда потом подключить всё обратно, открутил «+» стартера, тросик спидометра, а так же тросики газа и подсоса ну и бензопровод конечно же.
Но уж очень боялся снимать силовой агрегат в сборе, опасаясь выпадения сухарей из полуосей, перекоса силового агрегата, нарушения регулировок переключалки передачи и тд.
Поэтому попытался сделать как советовал тов. BaranGin — www.drive2.ru/cars/zaz/96…urnal/288230376151859929/ — открутить гайки от шпилек и сдернуть движок… но после трех часов мучений оказалось что это возможно только на 965ом…
Гайки все их я осилил — открутил. Но на Мке просто не хватает места, двигатель упирается всем чем можно в панель задницы… можно конечно было бы открутить центрифугу и попытаться еще раз, но это показалось сложнее чем скидывать весь агрегат. Тем более всплыл ряд неисправностей связанных с кпп, которые было легче исправлять в снятом состоянии.
Итак, стал снимать весь агрегат в сборе: для этого двигатель был подвешен на предварительно установленную лебедку, затем было откручено 4 болта в моторном отсеке (крепящие подушки к стенке) а так же привод кпп, гидравлика сцепления, и 2 болта крепящие коробку к рычагам подвески. Ну и конечно же не забыл про самые ответственные места — были откручены фланцы полуосей а сами полуоси подкреплены толстым жестким алюминевым проводом. (дабы сухари не выпали)
После всего этого силовой агрегат был опушен сначала на шину а потом и на пол. А машина была поддомкрачена двумя гидравлическими домкратами, были подложены доски (а ля эстакада) и машина была спущена вниз.
Были сняты нижние кожухи охлаждения и отсоединены выхлопные трубы т.к. они препятствовали снятию кпп.
Затем были окончательно разъединены кпп и движок.
Было снято сцепление, обнаружилось что оно убито на прочь — корзина вся в задирах да к тому же паленая, диск сточен так что прижимается не накладками, а пружинами демпфера. Причем происходило это достаточно давно уже — пружины и ступица диска жутко болтались и гремели — хорошо что не вывалились на ходу, а то бы картер могли пробить…
Когда обнаружился такой недостаток родного ведомого диска — мысль ставить б/у диск с донора отпала сама собой. Однако был куплен (еще в прошлом году) диск сцепления от вазовской девятки и обработан для установки на заз — ступица со стороны маховика сточена напильником на несколько миллиметров.
затем диск был установлен и отцентрован по оправке. Новая корзина сцепления так же была извлечена из места ее хранения и установлена на свое законное место. Затем дело дошло до кпп. Колокол был почищен от грязи как и внутри так и снаружи. Выжимной подшипник подвергся осмотру и был сделан вывод что в замене он не нуждается. Зато была обнаружена течь масла из под редуктора привода спидометра. Он был снят и помазан красным герметиком (из серии того что применяется для труб в системах охлаждения «жидкостных» моторов)
Так же был найден еще один неприятный сюрприз — течь из сальников полуосей. Дабы было быстрее — были осмотрены полуоси от донорской коробки (течи масла не было обнаружено) и они были откручены и установлены в мою коробку.
Затем приступили к сборке силового агрегата. Состыковали кпп и двигатель, установили стартер на место. Все закрутили и подготовили к установке.
Закатили машину по доскам так чтобы силовой агрегат оказался под машиной. Машина закатывалась с помощью лебедки по доскам. (Для этого в одной из досок сверлится отверстие в которое вставляется арматурина на 12 (или больше), один крюк лебедки цепляется за арматурину а второй крюк цепляем за задний амортизатор). Когда тянем не забываем подкладывать кирпичи под колеса (на всякий случай…) Периодически приостанавливаем тянуть лебедкой, домкратимся и подкладываем доски выше, чтобы задница не уперлась в трамблер и другие выступающие части мотора.
Потом снова домкратимся, вынимаем доски и плавно опускаем машину. Силовой агрегат оказывается под машиной. Цепляем трос лебедки за крюки движка и поднимаем. Совмещаем отверстия на креплениях с отверстиями на стенках, центруем двигатель относительно кузова. Закручиваем 4 болта в моторном и 2 под машиной, подключаем привод переключения передач, тросс спидометра, троссы газа и подсоса а так же проводку, бензопровод и трубку на РЦС. Прокачиваем гидравлику. Ну а теперь заводим мотор и пытаемся уехать. Если уехать не получается — не паникуем, а настраиваем свободный ход педали сцепления!
Если уехать получилось то ставим все кожухи охлаждения и отправляемся в более-менее серьезную поездку тестировать новое сцепление 🙂
В принципе чтобы проделать все эти операции понадобилось:
1) один помощник
2) один гараж
3) две лебедки
4) две доски 150х50 длиной примерно 1,5-2 м.
5) пруток аматуры двенашки
6) одна лампа-переноска
7) две пары перчаток 🙂
8) один гвоздодер
9) рожковые и торцовые ключи в диапазоне от 8 до 17 🙂
10) новые запчасти
11) 1/4 бутылки ДОТ4
12) много терпения.
Для того чтобы зажимное устройство и движитель автомобиля функционировали должным образом, необходимо обеспечивать вольное движение внешнего окончания отмычки отключения сцепления в предписываемых границах.
Внешнее окончание отмычки отключения сцепления детерминирует люфт между графитовой подушкой и пятой отжимных рукояток. Длина подобного зазора равна приблизительно трем миллиметрам. Если длина люфта оказывается небольшой или, в некоторых ситуациях, если его вообще нет, лобовая поверхность графитовой подушки будет соприкасаться с пятой. Это сделает неосуществимым прижатие нажимного диска к ведомому.
В результате возникает проскальзывание зажимного устройства, что приводит к быстрой амортизации подпятника. Однако зазор может быть и достаточно больших размеров, следствием чего станет неполное выключение сцепления. Данный аспект создаст некоторые трудности в процессе переключения передач, вызовет неисправность зубьев шестерен и достаточную амортизацию блокирующих колец сельсина коробки скоростей.
Фрикционные накладки и их изнашивание
Степень амортизации подобных фрикционных изделий сцепления сигнализирует об уменьшении толщины ведомого диска. Нажимной диск близиться к маховику в это самое время, а вольное движение внешнего окончания отмычки отключения сцепления уменьшается.
Повреждения сцепления и способы их решения в ЗАЗ-968М
Проскальзывание сцепления. Причинами подобного инцидента могут быть самые разнообразные аспекты, например отсутствие вольного движения панели выключения зажимного устройства. В результате возникновения подобной проблемы необходимо стабилизировать вольное движение наружного окончания отмычки выключения сцепления. Еще одной причиной может быть уменьшение напряжения нажимных пружин по причине повышенного нагревания. Данная проблема устраняется разбором конструкции сцепления и удалением выступа из соприкасающихся деталей и заменой устарелых элементов.
Скрежет в конструкции при выключении сцепления. Причиной может стать амортизация элементов гасителя крутильных частот. Устраняется эта трудность заменой ведомого диска в сборе. Искривление и стук ведомого диска может быть исправлено снятием зажимного устройства и извлечением ведомого диска для его восстановления либо замены.
Повышенное вибрирование педали в начальное время выключения. Увеличенное стуканье пяты отжимных рукояток устраняется снятием устройства сцепления и корректировкой местонахождения пяты отжимных рычагов.
ЗАЗ-968М: структура сцепления«Запорожца»
Ведущее и ведомое отделение. Структура зажимного устройства слагается из двух отделений: ведущего и ведомого. Первое отделение складывается из футляра, нажимного диска, оболочки, нажимных пружин, рукояток, пальцев и пяты. Эта часть зажимного устройства зафиксирована на маховике мотора. Ведомый диск учрежден на ведущей оси коробки скорости. Части привода расположены на кожухе сцепления и фаэтоне.
Зажимное устройство в компоновке с вентилем, коленчатой осью и обшивкой центробежного фильтра подчиняется подвижной балансировке. После чего происходит совмещение меток нажимного диска и маховика.
Передача выключения сцепления. Подобный элемент является гидромеханическим, состоящим из подвесного компонента, основного вала, питательного бака, контактного коллектора и эксплуатационного цилиндра со стимулирующим штоком, действующим на рукоятку отмычки выключения фрикциона.
Основной цилиндр. В структуру передового цилиндра входит обшивка, распорная спираль, внутренний обшлаг, поршень, наружный обшлаг, ударная шайба и стопорные лимбы. Обшивка, спираль, распорный грибок, поршень и стопорная шайба являются элементами рабочего цилиндра.
