На равне с двигателем или ходовой частью машины, не менее интересной с технической точки зрения является и система отопления салона.
Система эта, как и ряд других элементов ЗАЗ, является инженерным наследием военных технологий, поскольку подобные системы автономного отопления применялись на российской бронетехнике.
Что же представляет из себя отопитель ЗАЗ?
Прежде всего, это действительно, в прямом смысле слова, ПЕЧКА. Дело в том, что данный отопитель — внутреннего сгорания, поскольку для нагревания теплоносителя-воздуха используется теплота, выделяемая сгорающим топливом.
Конструктивно, печка представляет из себя две концентрических цилиндрических камеры. Во внутренней камере, — камере сгорания, — происходит горение энергоносителя, а по внешней камере движется поток воздуха, который, нагреваясь, разделяется на два воздушных потока и попадает в салон: на лобовое стекло и в переднюю часть салона.
Тот поток, что идет на ветровое стекло вполне достаточен для полного оттаивания "лобовухи" после долгих морозных стоянок всего за несколько минут.
Ну а "салонный" поток направлялся в район ног передних седоков и, благодаря нехитрому пластиковому коробу, мог либо перекрываться вовсе, либо открывать воздушный поток "в салон", "в ноги" или в обоих направлениях сразу.
Кроме того, имелась регулировка на "забор" воздуха "с улицы" или "из салона". Переключение осуществлялось поворотом заслонки под перчаточным ящиком. Система рычагов одновременно с закрытием одного "впуска" открывало другой, и наоборот. Режим "из салона" позволял быстрее прогреваться салону, а забор "с улицы" — делать поздушный поток из отопителя не слишком жарким, поскольку даже в 20-25-ти градусный мороз работающая "из салона" печка начинала "жарить" так, что становилось не просто тепло, а жарко в небольшом салоне Запорожца.
Увы, но даже этой жаркой "чудо-печке" не хватало эффективности русской морозной зимой для того, чтобы согреть ноги задним пассажирам. При комфортном тепле у передних пассажиров, ноги у задних седоков начинали замерзать. Верхняя же часть салона прогревалась вполне равномерно. Явно недостовало дополнительных воздуховодов вдоль центрального тунеля. Впрочем, "рукастые" российские "Левши" делали такие воздуховоды самостоятельно.
Но…
Здесь стоит сначала упомянуть о конструктивных особенностях отопителя. Рассказать, как он работал, более детально.
А работал он вот как.
От топливного бака по топливопроводу бензин попадал в багажный отсек к бензонасосу. Бензонасос этот был электрическим, мембранного типа. Т.е. шток соленоида приводил в движение мембрану, всасывая тем самым горючее, и в конце хода механически размыкал реле контактов электропитания обмоток соленоида. Под действием пружины шток возвращал мембрану в исходное состояние, нагнетая топливо в трубопровод, ведущий к карбюратору отопителя, и в конце возвратного хода шток вновь замыкал контакты реле, тем самым замыкая цикл. Для наполнения камеры карбюратора отопителя требовалось около 10-15 импульсов, после чего поплавок карбюратора размыкал цепь питания бензонасоса. Накопленный в поплавковой камере бензин через жиклер начинал самотеком капать в камеру сгорания печки, попадая на корпус свечи накаливания.
Но, прежде чем лить горючее на свечу накаливания ее требовалось раскалить до состояния, достаточного для воспламенения. Для этого существовало первое ("разгонное") положение выключателя отопителя, включавшего лишь питание вентилятора печки и свечи накаливания. Спустя небольшой промежуток времени, необходимый для раскаливания свечи, требовалось переключить выключатель отопителя во второе положение, которое активировало уже упомянутый топливный насос. После возникновения устойчивого горения в камере сгорания и достижения в ней определенной температуры, осуществлялось автоматическое отключение питания свечи накаливания. Контроль за этим возлагался на термореле с кварцевым стержнем. Расширяясь за счет нагрева расположенного в камере сгорания конца, стержень удлиннялся и воздействовал другим концом на выключатель, расположенный уже снаружи отопителя.
Электромотор вентилятора отопителя имел двойное назначение. Кроме, собственно прогона воздуха по внешнему контуру печки в салон, вторая крыльчатка обеспечивала прокачку воздуха через камеру сгорания (ведь для горения нужен не только бензин, но и воздух). Отработанные (выхлопные) газы из камеры сгорания отправлялись с этим потоком на улицу, под днище автомобиля. "Выхлопная труба" находилась между передним щитом салона и трубами передней подвески. Фланец выпускного коллектора печки, кстати, нес одновременно с этим еще и крепежную функцию — печка крепилась, фактически, только им.
А теперь, когда понятен принцип работы отопителя Запорожца, можно вернуться к оставленному "Но…"
Итак, печка довольно эффективно прогревала салон. Но… контакты реле бензонасоса были не слишком надежны для его устойчивой постоянной работы. Контакты эти подгарали довольно быстро и либо "припаивались" друг к другу, либо не "контачили" из-за нагара. Побача горючего в карбюратор прекращалась…И печка гасла. Чистка контактов помогала на какое-то время, но вскоре контакты снова подгорали. И ничто не могло заставить работать этот бензонасос долго и надежно.
Хотя, как же "ничто не могло"…Традиционный русский "прием с ломом" настолько универсален, что и в этой неординарной ситуации выручал владельца.
Тут следует сделать акцент на том, что штатное место его расположения — в багажном отсеке недалеко от рулевого редуктора. Крепится он к полу багажного отсека при помощи хомута. Благодаря такому жесткому креплению работа соленоида отдается по кузову звонким "Цок-цок, цок-цок…" Расположение бензонасоса было таким, что он находился где-то над голенью водителя.
Зачем такие подробности расположения бензонасоса?
А вот зачем.
Когда я начал сам ездить на Запорожце, однажды зимой у меня в очередной раз "встал" бензонасос печки. Я обратил внимание, что случайное попадание в яму, коими изобилуют российские дороги, заставляло ожить притихший было бензонасос.
Ну, разумеется, дороги не всегда были корявые…Да и подвеску, хоть и неубиваемую, но все же было жалко…
С тех пор под сиденьем я всегда держал вороток от набора торцовых ключей. :о)
Как только я понимал, что пауза в работе этого халтурщика-бензонасоса затягивалась, я, ничуть не отвлекаясь от управления, опускал руку под сиденье, где в ее объятия попадал тот самый вороток. Достав его, и так же нимало не отвлекаясь от процесса управления, я слегка стукал по своду кузова в районе своих ног. Притихший насос, будто прохватившийся от дремоты утомленный человек, судорожно начинал моторно выполнять оставленную им ради дремоты работу. Если просесс отлынивания от своих должностных обязанностей насоса был замечен вовремя и печка не успевала остыть, то не было необходимости ее перезапускать, вновь прокаливая свечу.
С тех пор я стал полнее понимать русскую присказку "работать из под палки". :о)
Вот такая печка с характером была в Запорожце.
Устройство и ремонт авто- и мототранспорта
Отопление кузова и приборы отопления ЗАЗ-968М — Часть 2
Пользоваться лючком рекомендуется в теплое время года, а с наступлением холодов надо держать его закрытым. В противном случае при сбрасывании скорости происходит резкое запотевание окна.
Управление лючком производится из кузова кнопкой 33. При работе отопительной установки и подаче нагретого воздуха на обдув ветрового стекла с помощью вентиляционного люка можно подавать часть свежего холодного воздуха.
На фланцах крышек надеты резиновые уплотнители, обеспечивающие герметичность между полостью багажника и кузовом. Отопитель крепится двумя болтами к фланцу газоотвода через металлоасбестовую прокладку 21. Газоотвод крепится винтами к днищу кузова и состоит из двух полостей. Нижняя часть служит для отвода выхлопных газов под пол автомобиля, верхняя — для забора свежего воздуха на горение. Обе полости газоотвода разделены между собой герметичной перегородкой. Между газоотводом и кузовом в месте выхода выхлопных газов и забора воздуха на горение установлена уплотнительная прокладка. Для предотвращения попадания выхлопных газов в канал забора воздуха на горение установлен отражатель 41. Всасывающий патрубок 20 отопителя соединен с каналом забора воздуха резиновым патрубком 23. Отопитель может работать только в условиях полной герметичности соединений каналов выхода выхлопных газов.
Подача топлива в отопитель осуществляется электромагнитным топливным насосом 31, установленным в багажнике справа от отопителя. Насос засасывает топливо из общей магистрали питания двигателя через топливопровод 30 и подает его в топливопровод 32, присоединенный к регулятору 7 расхода топлива через фильтр-отстойник 9. Топливопроводы соединяются с приборами гибкими шлангами из бензостойкой резины.
Чтобы выключить подачу топлива в случае перегрева, отопитель снабжен специальным плавким предохранителем 2, при расплавлении которого выключается электромагнитный клапан на регуляторе и отопитель переходит на режим продувки. После завершения продувки загорается контрольная лампа 8. Восстановление плавкой вставки производится ее подпайкой. С февраля 1987 г. не устанавливается.
Во время обслуживания следует очистить топливные фильтры отстойника и регулятора расхода топлива, продуть топливопроводы; очистить жиклер регулятора и продуть его, очистить свечу от нагара.
При необходимости узлы установки могут быть разобраны для более тщательного обслуживания: зачистки контактов топливного электронасоса и регулировки момента размыкания контактов; регулировки уровня топлива в камере поплавковой регулятора и Проверки действия электромагнитного клапана; разборки и очистки теплообменника; разборки электродвигателя и смазки его подшипников турбинным маслом Т-22; регулировки температурного переключателя.
| 30 сообщений на предыдущих страницах | |
