Переделка явы 6в на 12в

До сих пор 6 вольтовые Явы славятся своей надёжностью, превосходящей даже современные модели, но вот только одна проблема — это их генератор. Мало того, что 6 вольтовый генератор очень слаб по мощности, так он ещё и зарядку даёт только с довольно высоких оборотов, из за которых приходится часто перекручивать мотор (снижая его ресурс), особенно при поездках ночью. Иначе аккумулятор разряжается, ведь при включенной фаре, генератор не справляется со своими обязанностями, на оборотах ниже тысячи. Ну и ещё один минус всех 6 вольтовых мотоциклов — это исчезающие из продажи 6 вольтовые электро-запчасти. В этой статье мы рассмотрим один из вариантов переделки 6 вольт в 12.

Причём заменим старенький явский 6 вольтовый генератор не 12 вольтовым от той же Явы, как делают многие, а заменим его очень распространённым и не дорогим (по сравнению с явским) ИЖевским 12 вольтовым генератором, от Юпитера, который можно купить в любом городе. Этот генератор несложно установить на 6 вольтовый 634 двигатель, и как это сделать мы и рассмотрим подробно.

Начать модернизацию советую с поиска заготовки для переходной планшайбы, и в качестве заготовки советую использовать бэушный поршень от грузовика (а точнее дно поршня), который можно найти в хламе любого автохозяйства в вашем городе. Ну или поискать заготовку на базе приёма цветметаллов. Конечно планшайбу можно выточить и из стали, но обработать её немного сложнее, а главное — она будет намного тяжелее алюминиевой.

Планшайба для установки ижевского генератора (слева) и доработка ижевского статора (справа). Красной стрелкой показана обмотка статора.

Найдя заготовку и перепечатав чертёж, помещённый слева, можно отправляться к знакомому токарю. Но не забудьте захватить и ИЖевский статор, сторону обращённую к коленчатому валу нужно будет проточить, как показано на чертеже. Причём проточить так, чтобы до обмотки статора, осталось не более 1 мм, то есть сточить металл, который показан на чертеже пунктирной линией. Затем, относительно проточенного торца, нужно будет проточить на 4 мм посадочное место для планшайбы. И добиться того, чтобы шайба надевалась на проточенный статор плотно, но от руки, или лёгким постукиванием молоточка. Зазор (люфт) здесь нежелателен, но и забивание планшайбы на статор с помощью кувалды, тоже неуместно.

И предупредите токаря, чтобы он при закреплении статора в патрон станка, добился отсутствия малейшего биения старого посадочного диаметра — это важно. Иначе после проточки и установки статора, якорь будет задевать за его обмотки (ведь зазор между якорем и статором очень маленький).

Отверстия для крепления статора к планшайбе и для крепления самой планшайбы к картеру двигателя просверлите по месту. Кстати, переходник для установки Юпитеровского якоря на конус коленвала Явы — не нужен. Достаточно немного доработать напильником явскую шпонку, то есть сделать её ниже по высоте, и уже по ширине и Юпитеровский якорь сядет на коленвал вашей Явы. Только подберите болт немного подлиннее, чтобы надёжно притянуть якорь к коленвалу.

Когда всё будет готово и отверстия в планшайбе, для её крепления, просверлены по месту, притяните планшайбу к картеру, и обязательно винтами, имеющими потайные головки. Далее следует разметить и сняв планшайбу просверлить в ней отверстия для крепления генератора, но так, чтобы его верхние крепления были, относительно поверхности земли, почти параллельны. Причём заднее отверстие должно просверлиться чуть ниже переднего, потому что так вам будет легче регулировать зажигание.

Когда всё закрепите, то обнаружится, что немного тела планшайбы будет мешать установить на место крышку мотора. Значит эту часть тела надо будет подточить болгаркой. Но всё равно Юпитеровский генератор (не смотря на то что токарь сточит часть статора) довольно много выступает наружу. И для того, чтобы крышку нормально закрыть и притянуть винтами, нужно будет вырезать в ней отверстие диаметром сто мм. Сделать это нужно аккуратно с помощью лобзика, для того чтобы ровно вырезать и сохранить выпиленный алюминиевый кружок — он пригодится.

Как найти центр этого кружка? Центр его находится на первой букве А надписи JAWA на крышке двигателя. Ещё нужно будет выпилить перемычку внутри крышки (которая возле болта крепежа генератора). Далее в вырезанное вами сто миллиметровое отверстие нужно будет вварить аргонно-дуговым аппаратом кусочек алюминиевой трубы диаметром сто мм и высотой 3 сантиметра (30 миллиметров).

А так же нужно будет приварить, сверху к стенкам трубы, две алюминиевые бобышки с резьбой, для того, чтобы потом через резиновую самодельную прокладку притянуть вырезанный ранее алюминиевый кружок. Как я говорил, труба должна быть алюминиевая, во первых для нормальной сварки, а во вторых для того, чтобы после зачистки сварного шва и полировки приваренной трубы, крышка смотрелась не хуже фирменной.

Электросхема подключения ижевских электро-деталей в явскую электропроводку .
1 — реле-регулятор, 2 — ротор генератора, 3 — обмотки статора, 4 — провод к клемме 54 замка зажигания, х1 — х8 маркировка клемм на ижевском реле-регуляторе.

После всех работ, нужно будет купить и Юпитеровский реле-регулятор и изменить электросхему вашей Явы, как показано на схеме слева. Ну и после всего вам останется всего лишь заменить все лампы на 12 вольтовые, аккумулятор и реле поворотов тоже. Кстати можно уже будет установить нормальную галогенку в фару.

Ну а кому интересно, как дополнить всю эту доработку ещё и электронным зажиганием, то кликаем вот сюда и читаем на здоровье.

И теперь только нужно дождаться вечера и выехав на испытательный тест-драйв, наслаждаться нормальным светом фары. И к тому же быть уверенным, что новый 12 вольтовый ижевский генератор нормально заряжает уже 12 вольтовую батарею; удачи всем на дорогах!

Для переоборудования мотоцикла в безаккумуляторный я приобрел: генератор переменного тока 43.3701 (от мотоциклов «Минск» или «Восход»), два тиристорных коммутатора КЭТ-1, блок БКС-261.3764, индуктивный датчик, а также лампы и звуковой сигнал на 12 В. Можно также сделать 12-вольтовый генератор из двух генераторов Г427 от старых моделей мотоциклов: один из них использовать в качестве базового вместе с секцией освещения (она намотана толстым проводом), а от другого — только секцию освещения. Для этого на первом генераторе надо удалить три секции, намотанные более тонким проводом (не трогая обмотку зажигания, которая прикрыта металлической пластиной), и поставить вместо них обмотку освещения, снятую с другого генератора. Затем обе секции соединить последовательно. Если при последующей проверке генератора на мотоцикле выяснится, что напряжение, вырабатываемое генератором не увеличилось, а уменьшилось, то необходимо поменять подключение одной из секций на противоположное.

Из стали любой марки нужно выточить переходной фланец, установить его в расточку картера и прикрепить винтами М6хЗО мм. При разметке отверстий на фланце в качестве шаблона использовать статор генератора. Чтобы надеть ротор на цапфу коленчатого вала, нужно при помощи сверла соответствующего диаметра и надфиля сделать новое углубление для шпонки (штифта). Не рекомендую делать углубление для штифта в другой точке, так как в этом случае нарушится оптимальное расположение генератора внутри картера. Поскольку новый генератор небольшого размера, правая крышка картера почти не требует переделки. Необходимо лишь удалить часть перегородки, как показано на рисунке, и вклеить дополнительную перегородку из алюминия толщиной 5—6 мм (размеры ее уточнить по месту). В картер тоже требуется вклеить перегородку, обеспечивающую герметичность отсека генератора. Лучше всего воспользоваться эпоксидным клеем, добавив в него мелкие алюминиевые опилки.

Теперь можно заняться самим генератором. Наиболее трудоемкая операция — фиксация на нем индуктивного датчика для второго цилиндра. Учтите, от точности выполнения этой операции зависит совпадение опережения зажигания в правом и левом цилиндрах. Места для крепления второго датчика на генераторе не предусмотрено, так что придется переставить клеммы некоторых обмоток на другие места. Для предварительной разметки положения датчика генератор необходимо установить на двигатель. При помощи индикатора найти верхнюю мертвую точку (ВМТ) одного из поршней и генератор сориентировать так, чтобы прорезь магнита на роторе была точно против выступа сердечника датчика, а затем винты крепления генератора затянуть. Далее проверить коленчатый вал и найти ВМТ для другого поршня. Приложив датчик к генератору, можно отметить место его расположения. К сожалению, в точках крепления датчика обнаружатся уже существующие отверстия от клеммных винтов, поэтому изнутри генератора придется приклепать две небольшие стальные пластинки толщиной 3 мм, в которых просверлить отверстия и нарезать резьбу М4 для винтов крепления датчика. Так как отверстия сверлятся по месту, надо постараться не повредить сверлом обмотку зажигания.

Из-за того, что практически невозможно сразу обеспечить точное положение датчика, лучше всего закрепить каждую пластинку только одной заклепкой. Благодаря такому креплению, ослабив винты, можно смещать датчик в нужную сторону при окончательной регулировке. Подготовленный таким образом генератор можно устанавливать на мотоцикл. Чтобы уточнить, при каком положении ротора относительно датчика проскакивает искра, что важно для последующей регулировки опережения зажигания, хорошо использовать стробоскоп. На оборотах ниже средних и правильно отрегулированном зазоре между ротором и датчиком (0,3…0,6 мм) расстояние «а» (см. рисунок) равно 1 мм. При дальнейшем увеличении оборотов это расстояние увеличивается примерно на 0,6 мм, чем обеспечивается автоматическое увеличение опережения зажигания.

Штатное реле-регулятор следует демонтировать, а на это место установить два коммутатора КЭТ-1. При этом важно обеспечить надежный электрический контакт корпусов КЭТ-1 с «массой» мотоцикла. Блок БКС, содержащий стабилизатор напряжения, закреплен хомутами под баком между катушками зажигания и воздухофильтром. Сторону блока БКС, где виден компаунд, которым залиты элементы схемы, желательно закрыть плоской крышкой из дюралюминия.

Модифицированная принципиальная электрическая схема мотоцикла «Ява-634/8»:

EL1-EL4 — лампы указателей поворота (12 В, 15 Вт); EL5 — лампа дальнего-ближнего света (12 В, 40/35 Вт); EL6, EL10 — огни габаритные (12 В, 4 Вт); EL7 — индикатор включения дальнего света (12 В, 2 Вт); EL8 — лампа подсветки спидометра (12 В, 2 Вт); EL9 — лампа стоп-сигнала (12 В, 20 Вт); SA1 —выключатель противоугонный; S1 —переключатель указателей поворота; S2 — переключатель дальнего-ближнего света и звукового сигнала; XI-ХЗ — однотипные разъемы, VD1 — VD4 — диоды КД202; С1 — конденсатор электролитический 4… 10 мкФ (на 25 В); А1 — блок БКС-261.3734 (на 12 В); AS1—замок зажигания; L1, L2 — катушки зажигания; К1 — реле указателей поворота; SA2 — включатель стоп-сигнала; А2-1, А2-2 — коммутаторы электронные, тиристорные (КЭТ-1), G1 — генератор 43.3701 или Г427 (клеммы генератора; О — обмотки основной, 12 В; 3 — обмотки зажигания; Д1 — датчика первого цилиндра; Д2 — датчика второго цилиндра); HL1 —сигнал световой; НА1 — сигнал звуковой.

Положение ротора относительно датчика, соответствующее моменту искрообразования.

Ротор генератора (вид со стороны посадочного отверстия):

1 — канавка шпоночная; 2 — углубление для штифта.

Переходный фланец.

Доработка картера (а) и его крышки (б):

1 — перегородка; 2 — пластина.

Принципиальная электрическая схема (а) и топология печатной платы (б) реле указателей поворота.

Ввиду того, что обмотки зажигания и освещения на новом генераторе разделены, требуется существенная переделка электросхемы мотоцикла. Как видно на измененной электросхеме, все потребители постоянно подключены к генератору, а коммутируется провод, подсоединенный к «массе» мотоцикла и к клемме 30 замка зажигания. Благодаря этому внешне ничего не меняется: когда вы вставляете ключ до упора — включается зажигание, поворот ключа в положение «1» включает габариты, в положение «2» — фару. По указанной выше причине нужно доработать задний фонарь — снять его и переделать крепление лампы габаритного огня так, чтобы оба ее вывода были изолированы от корпуса, как показано на электросхеме.

Оба коммутатора питаются от одной обмотки, мощности ее вполне хватает для нормальной работы мотоцикла. Тумблер SА1, установленный под седлом мотоцикла, блокирует пуск двигателя. Коммутаторы включены в схему мотоцикла через разъемы Х2, Х3. Разъем Х1 того же типа подсоединен к блоку БКС (А1). При выходе из строя одного из коммутаторов КЭТ-1 достаточно переставить соответствующий разъем, отсоединив его от неисправного коммутатора и подсоединив к БКС, и можно продолжать движение. Основная роль блока БКС на мотоцикле — стабилизация напряжения в бортовой сети. Для этого обмотка «О» генератора, к которой подключены все потребители (кроме системы зажигания), соединена с клеммой 02 блока БКС. Катушки зажигания L1 и L2 не заменялись.

При смене лампы в фаре для ее подсоединения надо заменить узкие штекеры на широкие или спилить надфилем контакты лампы так, чтобы их ширина соответствовала ширине штекера.

После установки нового генератора возникают трудности с подключением звукового сигнала. Для того, чтобы можно было использовать автомобильный сигнал, работающий только на постоянном токе, надо собрать выпрямитель на полупроводниковых диодах VD1 —VD4 и конденсаторе С1.

Емкость С1 должна быть достаточно большой — 4… 10 мкФ на напряжение не менее 25 В. Если не удалось найти конденсатор подходящей емкости, можно составить его из нескольких, соединенных параллельно. Выпрямитель располагается на пластине треугольной формы из изоляционного материала (например, текстолита), которая закрепляется под бензобаком в треугольном пространстве, образуемом трубами рамы. Если батарея конденсаторов там не помещается, ее можно разместить в любом другом подходящем месте.

Реле указателей поворота К1 можно использовать от мотоцикла «Восход» или «Минск» с 12-вольтовым электрооборудованием или изготовить электронное реле. Преимущество последнего — высокая стабильность работы при значительных колебаниях напряжения в бортовой сети при работе двигателя на холостых оборотах.

На микросхеме DD1 выполнен генератор импульсов, частота которого подстраивается резистором R2. Через усилитель тока на транзисторах /Т 1 и VT2 импульсы подаются на управляющий электрод симистора VS2. Диод VD1 — выпрямитель переменного тока; VS1, R6, С2 — параметрический стабилизатор для питания микросхемы DD1; SA1 — переключатель указателя поворота; Е1_1 и Е1_2 — лампы указателей поворота.

Реле К1 размещено в корпусе от поляризованного реле РП4. Симис-тор VS2 закреплен на алюминиевом уголке, который зафиксирован на плате двумя заклепками. Схема, собранная из исправных деталей, налаживания не требует.

С.САВИНОВСКИЙ,

г.Сыктывкар

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Понравилась статья? Следите за новыми идеями полезных авто советов в нашем канале. Подписывайтесь на нас в Яндекс.Дзене. Подписаться.

Появившись в нашей стране в конце 60-х, чехословацкий мотоцикл сразу стал культовым. Его популярности способствовали не только скоростные качества, но и тот факт, что владелец мог легко обеспечить ему технический уход. Проводка Ява была надежной, узлы и агрегаты ремонтопригодными, а обслуживание необременительным.

Указанные на схеме проводки Ява 634 цветные провода имеют следующие буквенные обозначения:

Особенности электрооборудования

По многим параметрам узлы и агрегаты чешского мотоцикла были схожи с отечественными изделиями, но при этом отличались:

1. высоким качеством;
2. поразительной износостойкостью;
3. ремонтопригодностью и длительным ресурсом.

Совет: обслуживая мотоцикл своими руками, владельцы нередко сталкиваются с дефицитом оригинальных запчастей. При необходимости использования неоригинальных электроприборов следует тщательно подбирать их технические параметры.

В те годы мотоциклы Ява были в дефиците, поэтому нередко продавались с рук. И при этом, цена оставалась достаточно высокой. Новые владельцы могли тут же садиться за руль и эксплуатировать технику без всяких ограничений, поскольку:

1. проводка на Яву не требовала ухода;
2. двигатель имел значительный моторесурс;
3. амортизаторы и подвеска имели достаточно высокий запас прочности;
4. расходные материалы требовались не чаще, чем предусмотрено техническим регламентом.

Однако, производитель постоянно модернизировал свои модели мотоциклов, и каждый раз вносил изменения в узлы и агрегаты. В частности, в разные годы на территорию СССР поставлялись:

1. модель 559-07 выпускалась с 1969 года под именем «JAWA 250» и представляла собой вариант с 250 кубовым мотором, выдававшим мощность в 12 л.с. с 6В оборудованием;
2. модель 634 (01-04) выпускалась с 1973 года под именем «JAWA 350» и представляла вариант с увеличенным до 350 куб. см мотором мощностью 16 л.с., рассчитанным на работу с 6В оборудованием;
3. модель 634 (01-08) выпускалась с 1977 года под именем «JAWA 350», но уже в исполнении с 12-ти вольтовым оборудованием и на 16-ти дюймовых колесах;
4. модель 638 выпускалась с 1986 года под именем «JAWA 350». Имела лишь визуальные отличия по форме рамы и оснащалась 18-ти дюймовыми колесами (см.схему проводки Ява 638);
5. модель 640 представляла собой последнюю модификацию, которая официально поставлялась в нашу страну. Также была рассчитана на работу 12-ти вольтового оборудования и имела отличия в дизайне и подвеске.

Оборудование 6W

Первые 8 лет поставок из Чехословакии, мотоциклы JAWA укомплектовывались оборудованием, рассчитанным на ток в 6В.

На представленной выше схеме есть отличия, связанные с модификацией. В частности, у модели JAWA 634.8.00 отсутствуют:

1. контрольная лампа указателей поворотов;
2. контрольная лампа нейтрали в коробке передач;
3. конденсаторы с прерывателями.

На последующих мотоциклах эти электрические детали устанавливались в заводских условиях. А отечественные умельцы самостоятельно доукомплектовывали своих «железных коней», используя новую схему.

Справочно: неоценимую помощь мотоциклистам оказывал журнал «За рулем», публиковавший цветные схемы электрооборудования с учетом вносимых поправок, получаемых официально от чешского производителя.

Различия в вольтаже не являлись препятствием для владельцев, которые нередко самостоятельно переоборудовали электропитание мотоцикла с 6В на 12В. При этом требовалось:

1. заменить генератор на новый шестиполюсный с системой самовозбуждения электрического тока, позволявшей эксплуатировать мотоцикл с полностью разряженной аккумуляторной батареей;
2. заменить лампы накаливания на более мощные;
3. установить бесконтактное электронное зажигание;
4. заменить высоковольтные провода.

Оборудование 12W

Позже производитель признал перспективность 12-ти вольтового оборудования и стал комплектовать им свои изделия. Благодаря этому:

1. на мотоциклах появилось электронное зажигание;
2. изменение схемы генератора позволяло эксплуатировать транспортное средство без аккумуляторной батареи (в дневное время суток);
3. увеличился световой поток головного освещения и повысилась яркость габаритных огней.

К особенностям 12 вольтового оборудования можно отнести двухполярное реле поворотов, ранее не встречавшееся на мотоциклах. Схема его работы построена на принципе разности токов потребления контрольной лампы (6Вт) и лампами указателей поворотов (21Вт):

• при включении правого поворота «+» с генератора или АКБ попадает в правую цепь поворотов, проходя через выводы двухполярного реле;

Справочно: роль проводника в реле играет тонкая нихромовая нить, особенностью которой является способность растягиваться при нагревании и восстанавливаться при охлаждении , что приводит к цикличности процесса прерывания цепи.

• при этом ток подается на правую переднюю и заднюю правую лампу поворотов;
• непосредственно контрольная лампа одним контактом подключена к правой цепи поворотов, а другим – к левой цепи поворотов. При включении правого поворота на контрольную лампу подается «+», а в левой цепи контрольной лампы для другого контакта появляется «-», поступающий через нить накаливания левой лампы цепи поворотов (см. также схему электропроводки Ява 350).

Справочно: контрольная лампа загорается одновременно при включении лампы правой или левой цепи, поскольку ток ее включения почти в 10 раз меньше, чем у пары ламп поворотов.

Выводы

Выражаем уверенность, что данные в статье и видео об особенностях электросхемы мотоциклов JAWA окажут вам помощь в эксплуатации данного транспортного средства. А предложенные цветные схемы в высоком разрешении позволят правильно и грамотно обеспечить технический уход за мотоциклом.