No Image

Почему плохо тормозят задние колеса

СОДЕРЖАНИЕ
0
993 просмотров
20 августа 2019

Всем привет!
В прошлом году для техосмотра нужно было внимание к ручному тормозу. И вот на днях поменял тросики ручника — он теперь работает.
Со спокойной душой поехал проходить очередной честный техосмотр.
Однако, беда пришла откуда не ждали, при диагностике на стенде, показало, что заднее левое колесо тормозит хуже, чем правое, с разницей больше 40% (не ручник).
Цилиндр сухой, тормоза прокачивали, всё проходит отлично, нет ни воздуха, ни сложностей с током тормозухи.
У кого была подобная проблема или есть варианты решения, буду рад помощи.

В итоге перебрал всё задние тормоза: заменил тормозные цилиндры — левый с одной стороны подклинивал, колодки, всё промыл растворителем — распорная планка заработала как надо! После этого разница стала 4%!

Опции темы
Отображение
  • Линейный вид
  • Комбинированный вид
  • Древовидный вид

Лечим болячки тормозов или как заставить задние колёса тормозить.

Всё началось с того, что я поехал на гос. тех. осмотр, потратил 8 часов времени, но заветный талончик так и не получил по причине того, что задние колёса тормозили очень по-разному, а именно отличие тормозных усилий составило более 90%, при этом ручник немного лучше показал себя. Съездил на СТО, там развели колодочки на не тормозившем колесе. Поехал на ГТО повторно и опять вернулся без талона, с диагнозом "недостаточное тормозное усилие задней оси" и с устной рекомендацией "у тебя там воздух, прокачай тормоза". Мне, честно говоря, бегать надоело, доверять СТО-шникам (к которым я обращался) тоже и поэтому я решил сам разобраться в проблеме, изучить аналогичные ситуации у других автовладельцев и решить проблему по возможности самостоятельно. Вот что из этого получилось.

Итак, для начала немного теории.
Тормозная система в автомобиле гидравлическая, двухконтурная, с диагональным распределением контуров с вакуумным усилителем. Тормозные механизмы передних колёс – дисковые, задних – барабанные. Так же присутствуют так называемые "клапаны регулировки давления в цилиндрах задних тормозных механизмов", но в двух разных камасутрах я не нашёл не то, чтобы описания принципа действия – вообще какой либо информации кроме того, что они расположены на главном тормозном цилиндре, что откручивать их надо ключом на 22, они должны иметь одинаковую маркировку и ставить на них надо всегда новые уплотнительные кольца.

(на схеме под номерами 7 и 8 ).

Не люблю, когда что-то недоговаривают. Порылся в интернете, почитал форумы, нашёл только слабенькое текстовое описание в стиле "там одна фиговина в другой штучке" и то, что народ их либо дорабатывает в прямом смысле слова напильником, либо частично или полностью выкидывает из них все потроха. Вобщем, ничего конкретного, вразумительного и внушающего доверие.

Чтож, как говорится, "Кто тут последний в цари? Никого?! Так я первым буду!"

Слил жидкость, снял один таинственный клапан и приступил к изучению.

И собственно, сам виновник

Схемы внутреннего устройства клапана в инете я не нашёл, пришлось рисовать в рукопашную. Предупреждаю, что рисунок получился очень схематичный, пропорции и форма деталей ооочень приблизительные.

На рисунке приведены следующие обозначения, которыми далее я буду оперировать:
1 – Основной корпус клапана, вкручивается в главный тормозной цилиндр;
2 – Дополнительная часть корпуса, вкручиваемая в основной корпус, служит для фиксации внутренних деталей клапана, в неё вкручивается штуцер тормозной трубки, идущей к заднему тормозному механизму;
3 – Подвижная средняя деталь (содержит в себе очень тонкий канал для пропускания гидравлической жидкости);
4 – Твёрдая (большая) пружина;
5 – Маленькая подвижная деталь клапана, я назвал её "Грибок";
6 – Маленькая пружинка (пружинка грибка);
7 – Большая манжета (большое уплотнительное резиновое кольцо);
8 – Малая манжета (малое уплотнительное резиновое кольцо).
Зелёной стрелкой указано направление движения гидравлической жидкости в момент нажатия на педаль тормоза.

Описания принципа действия я не нашёл, но основываясь на логике и остатках знаний физики попробую объяснить как, по моему мнению, это всё должно работать в теории.

Предварительно дам некоторые уточнения. Грибок расположен таким образом, что в режиме покоя он не перекрывает центральный канал подвижной средней детали, кроме того, вокруг ножки грибка места для гидравлической жидкости предостаточно, в этом месте препятствий для жидкости никаких не возникает. Маленькая пружинка служит лишь для мягкой фиксации грибка в направляющих, а так же чтобы грибок не "убежал" в главный тормозной цилиндр при отпускании педали тормоза, когда жидкость возвращается в ГТЦ. Манжеты используются для того, чтобы не дать жидкости "гулять" вокруг подвижной средней детали, при этом позволяют ей (детали) перемещаться в продольном направлении.

Работает эта система так:
В режиме покоя давление гидравлической жидкости с обоих сторон одинаково, большая пружина 4 удерживает подвижную среднюю деталь 3 в крайнем левом (по схеме) положении, грибок 5 не закрывает канал в средней детали, система находится в "открытом" положении. При нажатии на педаль тормоза в системе справа по схеме начинает нарастать давление, гидравлическая жидкость начинает поступать через открытый канал средней подвижной детали в левую часть конструкции и далее к тормозному цилиндру. Давление в левой части начинает возрастать, на подвижную среднюю деталь начинает действовать сила давления жидкости, деталь начинает смещаться вправо, но этой силе противодействует большая пружина (площади слева и справа у средней подвижной детали не равны, поэтому не наступает равновесия сил). Как только сила давления в левой части системы превышает силу сопротивления большой пружины – средняя подвижная деталь смещается вправо по схеме и тем самым закрывается канал грибком, жидкость перестаёт попадать в левую часть системы, система закрывается.

Далее всё просто: усилие, оказываемое тормозным бачком в колесе на колодки перестаёт возрастать, соответственно перестаёт возрастать тормозное усилие в заднем тормозном механизме и заднее колесо не блокируется.
После отпускания педали тормоза в правой части системы давление падает, тормозная жидкость из левой стороны через канал в средней детали отталкивает грибок и выходит в ГТЦ, давление в левой части падает и большая пружина возвращает среднюю подвижную деталь в крайнее левое по схеме положение. Восстанавливается равновесие.

Это красивая теория, однако не практике большая пружина со временем теряет свои свойства и усилие закрытия системы клапана уменьшается. В итоге клапан перекрывается ещё до того, как появляется хоть какое-то значимое тормозное усилие на задних колёсах. Косвенно это показали мои опыты – при вывешенной задней оси – при нажатой в пол педали тормоза достаточно было руками дёрнуть колесо и оно прокручивалось.

Дальше самое интересное. Изучив конструкцию клапана, а так же теорию по тормозным механизмам я пришёл к выводу, что задние колёса ограничивать на столько совершенно не обязательно. Эффективность барабанных тормозов основательно хуже дисковых при прочих равных условиях, кроме того, нарастание давления в системе можно ограничить диаметром проходного отверстия. Было принято решение выкинуть из системы грибок и маленькую пружину, прокачать тормоза и провести полевые испытания. Что и было сделано.
Вот это извлечённые детали:

А вот какое отверстие на просвет стало видно в клапане:

Серия полевых испытаний показала, что теперь задние колёса блокируются, но не одновременно с передними, тормозные пути на земле отличались по длине примерно в соотношении 1:4 или 1:5, т. е. задние колёса блокировались значительно позже. Субъективно машина стала тормозить лучше, тормоза стали чётче, кроме того машина практически перестала "клевать носом" при нажатии на тормоз.

Последующее прохождение ГТО проблем не вызвало, удивило меня то, что до внесения изменений в диагностической карты значилась удельная тормозная сила рабочей тормозной системы равна 0,41; справочный параметр равен 0,53; а после изменений – сила стала 0,806. Т.е. общая эффективность тормозной системы увеличилась вдвое.
Конечно, о том, хорошо это изменение или плохо – покажет время, надо будет смотреть как машина себя будет вести в зимнее время, однако я уже пару раз оттормаживался "в пол", ни изменения траектории, ни закручивания не происходило, субъективно задние колёса не блокировались.
Как-то так!

11 mins Автор: Сергей Морской 525

Тормозная система на велосипеде, как и автомобиле, отвечает за безопасность человека на нем и окружающих людей. Традиционно современные модели оснащаются передними и задними тормозами. Исключение составляют «СССРоподобные» дорожные модели со встроенным барабанным тормозом во втулке и велосипеды-«фиксики» без свободного хода с одним ободным тормозом. Правда, последние модели изначально были придуманы без тормозов: правильно остановить такой велосипед может только опытный ездок.

Тормоза между собой различаются по конструкции, но суть у них одна – замедлить колесо. По типу воздействия системы на современных велосипедах делятся на следующие виды:

  • ободные;
  • барабанные;
  • дисковые (или роторные).

Первые расположены внутри втулки заднего колеса и ставятся на дорожные или планетарные модели. Ободные воздействуют на специально подготовленную тормозную поверхность ободьев колес при помощи колодок. Дисковые имеют самостоятельную тормозную поверхность, жестко сцепленную с колесом. Все эти различия подробно осветим в нашей статье.

Со временем и тормозную систему посещают неполадки – велосипед плохо тормозит, а в особых случаях узел отказывает. Важно поддерживать в хорошем состоянии оба тормоза, однако задний нуждается в особом уходе – им чаще всего пользуется львиная доля велосипедистов, соответственно его износ вероятнее. О том, как отрегулировать и починить задний тормоз V-brake, клещ или диск, узнаем немедленно.

Тормоза «ви-брейк»: характеристики, как настроить и поменять

Задний v-brake – ободной тормоз, закрепленный на перьях велосипеда через специальные крепления. На рычагах крепятся колодки, которые воздействуют на обод колеса при торможении. Чтобы остановить велосипед при помощи заднего v-brake, нажимаем ручку на руле справа. Через трос (протянут по раме) происходит сжатие рычагов, колодки прикасаются к колесу.

Так работает новая или только что отрегулированная система. Со временем с векторными тормозами происходит следующее:

  • износ тормозных колодок;
  • ослабление тросика;
  • неплотное закрепление рычагов на раме;
  • трещины в рубашке, разрыв троса.

Отсюда два следствия – либо качество торможения сильно ухудшается даже в сухую погоду (а ободные, даже на 100% исправные, хуже ведут себя в дождь), либо они вовсе не работают.

При подозрениях на неполадки тормоза необходимо его проверить для начала:

  1. Приподнять и раскрутить заднее колесо.
  2. Сжать тормозную ручку. На износ колодок укажут свист и прокручивание колеса даже на максимальной силе зажима.
  3. На ослабленном тросе и поврежденной рубашке колодки не будут мгновенно срабатывать на нажатие и отскакивать при отпускании ручки.
  4. Приступить к регулировке или ремонту.

Регулировка тормозов v-brake – простая и домашняя процедура, за 10 – 15 минут вполне осуществима:
1. Настроить тормозную ручку: ослабить болт крепления на руле и повернуть крепление так, чтобы рука была в удобном положении. Это первый шаг на пути к безопасному использованию тормозной системы.

2. Затянуть крепления дуг на перьях. Со временем соединения могут разболтаться, оттого – неравномерное прижимание колодок и быстрый износ.

3. Снять накладки и осмотреть их на износ. Сильно срезанные углы на изделиях говорят о значительной выработке, их меняем.

4. Установить и настроить тормозные колодки. Очень важно выставить их правильное положение. При помощи шайб, которые образуют что-то вроде шарнира, можно приблизить к ободу один край колодки и отдалить другой. Для колодок без картриджей правильно устанавливать всю поверхность параллельно ободу. В случае с картриджными накладками передняя часть по направлению оси вращения должна быть ближе задней:

5. Подтянуть или ослабить трос на рычагах. Осторожно, не перетягиваем трос! Зачем это нужно? Дело в том, что дуги с колодками должны срабатывать сразу же при нажатии и сбрасывании.

6. Выставить расстояния между колодками и ободом. Приближение и отдаление осуществляется при помощи этой незатейливой гайки:

7. Синхронизировать колодки – при нажатии на ручку они должны одновременно касаться обода. Сделать это можно при помощи винтов-натяжителей пружин (находятся на нижних концах рычагов). Усилением или ослаблением натяжений колодок добиваемся одинакового соприкосновения их с обеих сторон.

Настройка аналогична на любом скоростном велосипеде, где установлены ободные векторные тормоза.

Клещевой, кантилеверный и ножной тормоза

Бок о бок с ви-брейками идут и другие типы ободных тормозов – клещевые и кантилеверые. Их конструкции (по сравнению с v-brake) представлены на фото ниже:

Особенности клещевых тормозов. В рабочем состоянии векторная система испытывает двустороннее сжатие за счет вытягивания троса. На клещах все немного по-другому: при нажатии на тормозную ручку трос тянет вверх только одну дугу. За счет подвижного закрепления одновременно поворачивается вторая дуга (боковая тяга). Как результат – колодки одновременно прижимают колесо. Задние клещи крепятся к специальной перемычке между перьями рамы, либо в отверстие под крыло.

На что ставят. Их можно встретить на дорожных моделях в качестве дополнения к основной барабанной тормозной системе (об этом чуть позже) на любом шоссейном велосипеде и фикс-байках (мини-клещи). Эффективность клещевого тормоза ниже, чем у векторного. Именно поэтому они выбыли из широкой продажи и ставятся лишь на модели гоночного типа.

Особенности ремонта. В общем случае техобслуживание такое же, как и у v-brake. Разница в том, что разбирать всю деталь не нужно – достаточно снять ее с крепления рамы. Подтягивание осуществляется с помощью нижнего винта, через который проходит конец тросика. Расстояние между колодками можно регулировать только натяжением троса – чем оно больше, тем ближе дуги друг к другу.

Справа на рисунке видим кантилевер, или «натяжной тормоз». Особенно органично он ведет себя на заднем колесе – там он и держался долго, пока его не вытеснили v-brake.

Особенности кантилеверов. Полностью открытые, не забиваются грязью, элементарны в обслуживании. По эффективности они уступают векторным – сила торможения и модуляция ниже. Закрепляются на перьях рамы (если говорить о задних) с помощью специальных ушек по аналогии с векторными. Это означает, что на велосипеде с v-brake можно установить кантилеверы и наоборот.

Обслуживание. Натяжение настраивается с помощью двух тросов – ведущего и тягового. Для наглядности:

Расстояние между колодками регулируется при помощи боковых винтов на закрепленных подвижных корпусах.

Где встречаются. Кантилеверы могут быть установлены на любой тип велосипеда, где есть ушки под v-brake – на скоростном дорожнике, МТБ и гибриде. И хотя этот тип тормозов несколько отошел в прошлое, его можно увидеть в свободной продаже.

И, наконец, старый добрый ножной тормоз. Официальное название его – барабанный, а все потому, что тормозные колодки за счет зажимного усилия прикладываются к вращающемуся синхронно с колесом барабану. Механизм встроен в заднюю втулку велосипеда и приводится в действие обратным ходом педалей.

Как происходит торможение:

  1. За счет движения педалями назад звездочка принимает фиксированное положение.
  2. Колесо не «убегает» благодаря креплению через рычаг к перу рамы.
  3. Вал, прокручиваясь, стопорится и заставляет колодки разжиматься, за счет чего они сцепляются с барабаном.
  4. При отпускании педалей колодки возвращаются на место. Движение вала звезды вперед не стопорится. Колодки находятся в сложенном состоянии.

Считается, что эффективность тормоза дорожного велосипеда крайне низкая. С этим можно согласиться, но лишь отчасти. Он полностью уступает, скажем, дисковым тормозным системам и отчасти v-brake лишь потому, что векторы ставятся и спереди, и сзади, а барабан – в единственном экземпляре.

Барабаны к обслуживанию вообще неприхотливы и могут работать годами. Единственное, что потребуется, – это периодическая смазка, подтягивание втулки и замена болта тормозного рычага снаружи. А вот починить их будет проблематично – выработка и отсутствие отдельных запчастей в продаже. Проще купить новую аналогичную втулку.

Оценка ножного и барабанного тормоза (в сравнении) по пятибалльной шкале:

Характеристики Барабанные V-brake
Сила торможения 3 – 4 5
Модуляция 3 5
Вес 3 4
Нагрузки на обод 5 1 – 2
Трение и нагрузки на механизмы 1 – 2 5
Ремонт 5 3 – 4
Внешний вид 5 4
Сумма 26 +/- 1 балл 28 +/- 1 балл

*Толкование: 5 – очень хорошо, без проблем, 1 – плохо.

Барабан сильно воздействует на колесо: стенки втулки, спицы и, соответственно, обод. Все это приводит к перегревам на длительных участках торможения, слому спиц и искривлению обода. Если все это собрать вместе, то перспектива использования барабана не радует. Однако не стоит беспокоиться – ведь ножные системы ставятся только на сити-байках бюджетного класса, а они предназначены только для стандартной езды по асфальту без сильных перегрузок.

Задний дисковый тормоз: особенности, настройка и замена запчастей

Дисковый тормоз на велосипеде – современная модификация, которая устанавливается на горных и гибридных велосипедах. Закрепляется на специальное посадочное место втулки. Запчасти дискового тормоза:

  • диск – тормозная поверхность;
  • каллипер;
  • колодка;
  • адаптер;
  • трос и приводная ручка.

Тросовые дисковые тормоза называются механическими – усилия на каллипер передаются так же, как на скобы клеща и v-brake. Кроме механических, существуют и гидравлические системы. При нажатии на ручку из цилиндров с помощью поршней в гидролинию (вместо троса) выталкивается жидкость, за счет которой происходит прижимание колодки к ротору (диску).

Диски могут различаться по диаметрам, от этого зависит эффективность торможения. Чем он больше и, соответственно, площадь поверхности ротора, тем меньше времени потребуется на остановку велосипеда.

Размеры дисков в мм, соответствующие дисциплины:

  • 140 – стандартные поездки на МТБ;
  • 160 – обычный МТБ для бездорожья;
  • 180 – фрирайд;
  • 200 – фрирайд и даунхилл;
  • 220 – даунхилл.

Оценка дисковых тормозов в сравнении с ободными:

Характеристики Ротор v-brake
Сила торможения 5 3 – 4
Модуляция 5 3 – 4
Ремонт, обслуживание, установка 3 5
Чувствительность к восьмеркам 5 1
Нагрузки на колесо 2 3
Вес 3 4
Цена 3 5
Сумма 26 баллов 25 +/- 1 балл

Поставить и отрегулировать роторный тормоз сложнее, чем ободной. Вес у него будет больше, что ограничивает установку только на тяжелых велосипедах. Плюс ко всему стоимость всего комплекта и отдельных запчастей выше, что сильно скажется при переходе с ви-брейка на диск.

Особенности установки:

  • точное выравнивание тормозной линии по раме;
  • использование адаптера под каллипер на задние перья;
  • минимальное расстояние от колодки до поверхности диска.


Как правильно сделать регулировку дискового тормоза:

1. Ослабить регулировочный болт тросика у тормозной ручки.

2. Ослабить крепления каллипера.

3. Зафиксировать тормозную ручку.

4. Выставить допустимое расстояние от колодки до ротора.

5. Затянуть каллипер.

6. Подтянуть регулировочный болт у основания тормозной ручки.

7. Дополнительно натянуть тросик можно при помощи винта у каллипера.

Цель этих операций – добиться оптимального натяжения приводного тросика и выставить расстояние от колодки до ротора.

Тормозная система – основа безопасности при движении на велосипеде. Независимо от их типа – барабанные, ободные или дисковые – важно поддерживать их в исправном состоянии и вовремя регулировать.

Комментировать
0
993 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
Adblock
detector