Теория. В теории, увеличиваем площадь рабочей поверхности на 33% (с высоты 30мм до 40мм) путём увеличения высоты рабочих шестерён, +избавляемся от фасок на шестернях, в местах которых имеются потери по давлению за счёт увеличения площади проходного сечения в этих местах. Максимальное давление маслонасоса регулируется редукционным клапаном, который я решил оставить без изменения, т.е. поднимаю давление на холостых, низких и средних оборотах.
Решению изготовить полуторный маслонасос способствовало ещё и то, что мне подогнали запасной маслонасос от классики с рабочей машины.
Итак, что имею:
1. Маслонасос с конченного мотора (полторашка).
2. Рабочий маслонасос с какой-то классики.
Проверяю зазоры по книжке и понимаю что мой ещё более-менее, а второй пойдёт на запчасти.
Спустя сутки получаю следующие заготовки:
Чертежи изготовления маслонасоса увеличенной производительности из доработанных штатных частей. Полуторный маслонасос позволяет поднять давление масла в системе смазки автомобиля ВАЗ 2101-07(213). В архиве 7 листов (7 этапов) изготовления.
Состав: Сборочный и деталировочные чертежи 
Софт: КОМПАС-3D 12
Сайт: www
Автор: den55113
Дата: 2014-01-17
Просмотры: 12 832
248 
Добавить в избранное
Интернет-магазин моторных запчастей – эксклюзивные скидки на работы для покупателей
Есть вопросы по ремонту двигателей?
Хотите знать, как это делается? Не проблема!
Только у нас – самые интересные видеоматериалы о ремонтных технологиях и
еще о многих интересных вещах про двигатели!
Смотрите и подписывайтесь на наш канал! 
Наши самые интересные новости
и технические материалы – теперь и на 
Ремонт головок блока цилиндров:
как это делается
– смотрите видеорепортаж из нашего цеха.
Технологии ремонта двигателей
- Ремонт двигателей
- Ремонт деталей двигателей
- Неисправности и дефекты двигателей
- Техническая информация
 |
 |
 |
Наши исследования в авиации
|
 |
Научная работа
- 20-й Международный Конгресс двигателестроителей
Вакансии
Специализированный моторный центр "АБ-ИНЖИНИРИНГ" работает с 1997 г.
Основная деятельность компании – ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механической обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм AMC-SCHOU (Дания), ROBBI (Италия) и SERDI (Франция).
СМЦ "АБ-ИНЖИНИРИНГ" является российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента – компаний DALCAN Machines-Denmark, POLAR TOOLS (Дания), ROBBI, SERDI Srl (Италия), GUYSON (Англия) .
Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг России.
Наш моторный центр «Шереметьевский»:
тел. +7 495 545 – 6936, +7 495 502-5964 ,
e-mail: ab@ab-engine.ru
Новое, как известно, это хорошо забытое старое. Лет 20 назад техническое решение, о котором речь пойдет ниже, было довольно широко известно в спортивных и околоспортивных кругах. Но как нам удалось недавно выяснить, почему-то почти никто сегодня об этом не знает. Или не помнит?…
А суть дела в маслонасосе. Точнее, в простейшем (как нам кажется) способе увеличения его производительности. Сейчас уже и не упомнить, зачем такой насос был нужен в те далекие времена. Но, тем не менее, эффект был интересный — в классике с ее нехваткой масла в головке блока на низких оборотах масла там становилось более чем достаточно. По крайней мере, на холостом ходу на горячем двигателе давление масла ниже 1,5 кг/см2 уже не опускалось.
Сегодня новые времена, но потребность в насосах повышенной производительности осталась. У нас это связано с установкой турбокомпрессоров на классику. При этом потребная прокачка масла через систему смазки возрастает за счет подачи масла в турбокомпрессор и на форсунки охлаждения поршней.
Говорят, кашу маслом не испортишь, если, конечно, масло хорошее. Поэтому надо просто доработать насос так, как это показано на фото. Технология достаточно тривиальна. Вначале берем еще один насос и отрезаем от его корпуса вместе с плоскостью разъема «блин» толщиной 10,5-11мм, после чего фрезеровкой плавно уменьшаем его толщину до 10мм. Спрессовываем шестерни с ведущих валиков и делаем следующее: торцуем одну из шестерен на 0,75мм с каждой стороны, а другую после торцовки обрезаем в толщину 11,5мм. То же самое делаем с ведомыми шестернями. Эта операция необходима, чтобы убрать фаски на краях зубьев — кроме падения давления эти фаски ничего не дают.
Теперь очередь корпуса. Выпрессовываем ось ведомой шестерни из корпуса и делаем на 10-11мм более длинную ось из ведущего валика, после чего вставляем ось в корпус. На другой ведущий валик напрессовываем вначале узкую шестерню, затем широкую. Напротив, в корпус вначале вставляем широкую ведомую шестерню, а затем узкую. Это необходимо, чтобы исключить проворот шестерен на ведущем валике друг относительно друга.
Доработать надо и маслоприемник. Для двигателя 21213 достаточно поставить маслоприемник от обычной классики, в то время как для последней необходимо либо подрезать его на 10мм снизу, либо отрезать пополам и соединить куском дюрритового шланга с хомутами. Кстати, первый способ несколько сложнее, но надежнее. Все, после проворачивания шестерен в корпусе для подрезания радиусов в углах остается подогнать торцевой зазор и с помощью более длинных болтов свинтить насос.
Насос, конечно, по размерности немного до полуторного не дотягивает, зато по прокачке и давлению вне конкуренции. Поэтому во избежании взрыва масляного фильтра не рекомендуем подтягивать пружину редукционного клапана — давления и так хватает с избытком.
