Доступные решения для домашнего мастера
РЕКЛАМА
Быстрый и срочный ремонт производимый на скорую руку, часто заканчивается непредсказуемым результатом, меняющим начальное представление об устройстве и доступности, имеющейся в нашем пользовании техники.
Всё то же наше предположение о незначительности похожей проблемы, часто заводит нас в тупик, а бывает и вовсе отпугивает от возможности самостоятельного ремонта или от желания раскрыть причину неисправности.
При вскрытии карбюратора неисправной бензокосы можно определить источник, приведший к неисправности в целом, а можно промыть, продуть и вновь собрать все сборные элементы в одно изделие и продолжать чесать свой расцарапанный затылок, подозревая, что что-то не так. А где это не так?
Мембрана топливного насоса обычно не имеет видимых повреждений, да и стоит ли чего искать на ней, так как очень хорошо бывает видно, когда карбюратор был установлен и как долго он проработал.
Мембрана же дозирующей камеры в хорошем состоянии тогда, когда она не имеет следов механических повреждений и сохраняет эластичность.
Клапан топливной системы дозирующей камеры, именуемый нашим наречием топливной иглой, должен легко открываться при легком нажатии на рычаг управления.
Значительный износ на пятке рычага от толкателя мембраны дозирующей камеры можно заметить при детальном осмотре. Износ не особо влияет на работу топливного клапана, а больше указывает на некоторые технические погрешности сопрягаемых элементов, когда толкатель мембраны упирается в пятку зафиксированного рычага управления.
- Топливный клапан дозирующей камеры может подклинивать в закрытом состоянии. Толкателю мембраны необходимо больше усилия, что бы надавить на рычаг клапана. Возникающие дополнительные силы трения между толкателем мембраны и пяткой рычага, увеличивают износ в месте их соприкосновения.
- Если в только что описываемом примере причиной износа пятки рычага управления топливным клапаном являлось заедание клапана в своём седле, то в другом случае значительный износ проявляется при нашем вмешательстве или при небрежной сборке, когда пятка рычага отогнута немного вверх.
Следует упомянуть, что немаловажное значение имеет и жёсткость пружины, которая должна надёжно удерживать клапан в закрытом состоянии и, в то же время, не препятствовать лёгкому и свободному открыванию клапана при воздействии на его рычаг толкателем мембраны.
Работа карбюратора, да и всего двигателя, зависит от состояния импульсного канала, от его герметичности, сохраняющей целостность канала для прохождения импульса от картера двигателя к надмембранной полости топливного насоса карбюратора, который проще будет назвать импульсным насосом, но тут, кому как удобно.
Сила импульса зависит от состояния сальников коленвала и состояния поршневых колец.
Герметичность канала обеспечивается состоянием мембраны топливного насоса и плотным прилеганием соприкасающихся поверхностей сопрягаемых частей карбюратора и его патрубка, патрубка карбюратора и цилиндром поршневой камеры, цилиндром и картером двигателя.
Если при поиске неисправности хоть иногда брать во внимание вышеперечисленные условия, которые должны обеспечивать герметичность импульсного канала, то обязательно следует обращать внимание на состояние уплотняющих прокладок, а особенно на прокладку между карбюратором и патрубком.
После профилактики, или после ремонта, при установке карбюратора на двигатель, нужно с одинаковым усилием и равномерно вкручивать крепёжные болты в патрубок.
Карбюратор может быть установлен с перекосом и с пережатием, из-за чего импульсный канал окажется негерметичным. Импульс будет слабым, а возможно, и вовсе пропадёт.
Как вырезать бумажную прокладку под карбюратор.
Смотреть видео. Прокладки в соединениях между деталями в некоторых местах являются обязательными и технически пока не могут заменяться уплотнительной пастой или герметизирующей мастикой. Прокладка, устанавливаемая между карбюратором и двигателем бензокосы или бензопилы, не имеет строгих технических ограничений. Достаточно, что бы она была немного эластичной, устойчивой к разрыву, не жёсткой, бензомаслостойкой, легко обжималась. Что касается температурного воздействия на прокладку, так в месте её установки температура даже на самом разогретом двигателе невелика.
Из-за специфики этой техники и из-за того, что разборка в этом месте производится часто, в качестве прокладки для уплотнения можно использовать картон или прессшпан.
Бумажная прокладка удобна тем, что она бензо- и маслостойкая, не растягивается, хорошо уплотняется, а в нужный момент всегда найдётся чем её заменить.
Для того, что бы прокладка соответствовала контуру используемой поверхности, можно использовать масляный отпечаток той же поверхности. Машинное масло тонким слоем наносится на шаблонную поверхность, прикладывается картон и плотно обжимается по всей площади.
Хорошо заточенной выколоткой соответствующего диаметра вырезаются ровные отверстия под крепёжные болты.
Отверстие для диффузора вырезаются маленькими изогнутыми ножницами или выколоткой соответствующего размера.
Наносим тонкий слой машинного масла на вторую поверхность и получаем отпечаток, на котором уже видно место под отверстие импульсного канала.
Регулировочные винты на карбюраторе после запуска двигателя устанавливаются в оптимальное положение, так как ранее, с выжатой прокладкой, работа карбюратора корректировалась в процессе работы двигателя по нескольку раз и на ходу
Карбюратор без прокладки на бензопилах.
На бензопилах с двухтактными двигателями бюджетного варианта стандартная прокладка между двигателем и карбюратором часто не применяется. Карбюратор к двигателю соединяется через эластичный резиновый патрубок, и при достаточном сжатии соединение очень хорошо уплотняется.
По моим наблюдениям, работа двигателя бензопил с подобной системой соединения карбюратора к двигателю, не редко нарушается из-за плохого уплотнения между карбюратором и патрубком. Импульс для топливного насоса проходит по изолированному каналу, следовательно, он с равной образующей его силой доходит к мембране топливного насоса.
А вот работа дозирующей системы нарушается, так как разряженный поток воздуха, проходящий через диффузор карбюратора, не достаточен для образования оптимальной топливо-воздушной смеси.
При закрытой дроссельной заслонке и в положении её в режиме разгона двигателя, через плохое уплотнение между карбюратором и патрубком, в рабочую камеру двигателя дополнительно поступает воздух. Поток воздуха, проходящий через диффузор карбюратора ослабевает и не в состоянии с достаточной силой управлять мембраной и топливным клапаном.
Двигатель теряет малые обороты и не устойчиво их держит при полностью открытой дроссельной заслонке. Топливо-воздушная смесь беднеет. Завести такой двигатель бывает затруднительно при первом запуске, а особенно, на горячем цилиндре.
Всего на сайте: 48
Пользователей: 0
Роботов: 0
Гостей: 48
Тема, конечно, избитая, но, тем не менее, постоянно поднимаемая на форуме. Так что предлагаю разобраться с этим вопросом раз и навсегда. Речь, впрочем, пойдет только о прокладках двигателя. Впрочем, в ижевских мотоциклах они только в двигателе и стоят. И еще примечание: двигатель с водяным охлаждением не рассматривается. Причина проста: их не так много и они новые. Отличие у них от двигателей с воздушным охлаждением – прокладка под головку цилиндра.
Начнем с тех прокладок, которых нет. В смысле – тех, которые ставить не надо, но в необходимости которых многие твердо убеждены. Первая из них – прокладка под головку цилиндра. Несмотря на то, что везде в инструкции по мотоциклу и книгам по ремонту сказано, что прокладка не устанавливается, многие с маниакальной настойчивостью пытаются ее поставить. Основные их аргументы: "А почему тогда на других мотоциклах они есть?", "Зачем тогда их продают?". Попробую объяснить.
Действительно, на большинство отечественных мотоциклов прокладка под головку ставится. Основное ее назначение – сглаживать неровности при стыковке цилиндра и головки. Особенно это важно для чугунного цилиндра. Приведу пример: имеющийся у меня мотороллер "Турист". Изначально между цилиндром и головкой стояла прокладка из тонкого армированного паронита, возможна замена на алюминиевую или медную. Необходимость прокладки видна невооруженным глазом: поверхность чугунного цилиндра нешлифованная, причем и цилиндр, и головка в месте стыка имеют плоскую поверхность. В отличие от этого, цилиндр (а точнее – гильза цилиндра) ижевских моторов имеет специальный профиль для достижения герметичного соединения без применения прокладки. Еще более удручающая картина у двигателя мотоцикла "Урал": и цилиндр, и головка цилиндра обычно имеют следы фрезеровки. Следовательно, без прокладки ни о какой герметичности (а, следовательно, и компрессии) речи быть не может! Так почему же владельцы ИЖей, избавленные от "проклятия прокладок" так к ним стремятся?
Ответов несколько. Некоторые ставят прокладки потому, что они продаются. На самом деле, продаются прокладки не к "Юпитерам", а к "Восходам". Поскольку диаметр цилиндра у этих мотоциклов одинаков, то никто не мешает поставить прокладку. Ну, а продавцу это только в радость – продать товар – это всегда хорошо! К тому же, никакого особого вреда от прокладки не будет. Ну, чуть упадет мощность – не страшно.
Кстати, на некоторые экземпляры ИЖ-ПС ставили медные прокладки. Причем довольно толстые – больше миллиметра. Причина этого была проста: мотор рассчитывался на применение высокооктанового бензина, с которым в советские времена не везде было хорошо. А вот дефорсированный таким образом двигатель вполне терпел 76-й бензин, который был практически везде. И лучшего качества, кстати, чем сейчас. Мощность такого двигателя составляла, по разным источникам, 26-28 л.с. Разница с 32 л.с. "беспрокладочного" двигателя ощутима!
Однако, иногда необходимость в прокладке головки цилиндра действительно возникает. Это те случаи, когда после перегрева или неправильной установки "ведет" головку цилиндра или есть сколы, царапины и тому подобные повреждения на головке или цилиндре. Оптимальные решения этой проблемы – замена или притирка головки или цилиндра. К сожалению, не все мотоциклисты (особенно начинающие) в состоянии грамотно притереть головку. Иногда после попыток притирки приходится ее выбрасывать. В таком случае можно попробовать установить прокладку, как временное, аварийное решение проблемы.
С "Юпитерами" проще. Как было сказано выше, к ним подходят прокладки от "Восходов". Для "Планет" же приходится вырезать прокладки вручную. Единственный доступный материал – тонкий листовой алюминий. Например, от промышленных светильников для ртутных ламп большой мощности (типа ДРЛ). Прокладка вырезается ножницами по металлу по размерам головки. Выступать внутрь цилиндра прокладка не должна! Хотя это и не повредит поршню, но приведет к частой детонации. А это не есть гут! Можно поискать подходящие по размеру прокладки из армированного паронита. Он отличается от обычного наличием внутри тонких металлических проволочек (арматуры). Обычный паронит не годится – он быстро прогорит и не выдержит давления при работе двигателя.
Теперь про вторую прокладку, которой нет – между половинками картера. Согласно заводской документации, половинки картера соединяются на бакелитовый лак в смеси с 15% алюминиевой пудры и 3% нитрокраски. Понятно, что достать все это довольно затруднительно. Можно склеивать половины картера на масляную краску. Причина, по которой нельзя ставить прокладку – увеличивается расстояние между половинками, и соответственно "уходят" все зазоры. Понятно, что ни о какой нормальной работе КПП говорить в этом случае не приходится!
Основная причина, по которой пытаются установить прокладку между половинками картера – всякого рода забоины, вмятины, которые мешают герметичной их стыковке. Оптимальный способ решения проблемы – посадка половинок картера на герметик. Но: использовать можно ТОЛЬКО маслостойкий герметик! Как определить маслостойкость герметика? Разумеется, не по надписи на упаковке! Возьмите каплю затвердевшего герметика и положите с горячее масло. Масло должно быть обязательно горячим, нагретым хотя бы до температуры горячей водопроводной воды. Дело в том, что был случай, когда один и тот же герметик неплохо повел себя в КПП оппозита и расползся в кисель в картере того же двигателя. Делаем вывод: температура сказывается на маслостойкости герметика. Смотрим, как ведет себя наш положенный в масло герметик. Если через несколько часов он не становится липким и скользким – значит, это герметик годится для половинок картера. Единственное примечание: половинки картера надо стягивать сразу плотно!
Еще не ставится прокладка под правую крышку картера и под крышку зажигания. Теоретически можно посадить их на герметик, но особого смысла в этом нет.
Теперь про те прокладки, которые есть. Начнем с прокладки под цилиндр. Она изготавливается из тонкого картона. В домашних условиях можно использовать обычный ватман. Методика изготовления прокладки проста. Сначала размечаем и вырезаем отверстия под шпильки крепления цилиндра. Затем прикладываем заготовку на картер и ногтем (или иным предметом) "продавливаем" края картера (внешний и внутренний контур, перепускные каналы). Может быть, несколько непонятно сказано, но смысл такой: когда ногтем проводим по ватману, на нем отпечатываются контуры картера. Затем собственно вырезаем прокладку и примеряем ее еще раз. Она НЕ ДОЛЖНА выступать вовнутрь перепускных каналов. Затем еще раз примеряем ее к цилиндру. Если все в порядке – прокладка готова, можно устанавливать цилиндр! Перед установкой желательно смазать прокладку маслом.
Бывают случаи, когда обычная прокладка не устраивает. Это опять же забоины, неровная стыковка половинок картера и проч. В этом случае прокладку можно тонким (тонким!) слоем промазать с обеих сторон герметиком. Обратите внимание, что при прижимании прокладки герметик НЕ ДОЛЖЕН выдавиться вовнутрь перепускных каналов! Так что тонкий слой – это значит максимально возможный тонкий слой!
Под левую крышку картера ставится прокладка из паронита. Однако, по нынешним временам, логичнее и правильнее всего садить эту крышку на герметик. Методика определения маслостойкости герметика приведена выше. Но лучше садить эту крышку следующим образом. Промазываем сам картер маслом, чтобы потом легче было снимать крышку. На саму крышку наносим герметик, уделяя особое внимание отверстиям под болты крепления крышки. Затем садим крышку на место, но до конца болты не протягиваем. Излишки герметика удаляем любым подходящим инструментом. И только через 15-30 минут окончательно протягиваем болты крепления крышки. При этом мы получаем равномерный слой герметика между крышкой и картером. Это позволяет в экстренном случае снять и тут же поставить на место крышку. В случае ремонта же весь герметик должен остаться на крышке, с которой он легко срезается ножом. Кстати, не смысла усердствовать и счищать весь старый герметик перед нанесением нового. Даже если это разные герметики разных производителей – ничего страшного!
Остаются прокладки между карбюратором, патрубком карбюратора и цилиндром. Обе эти прокладки вырезаются либо из паронита (та, что у цилиндра – из толстого, что у карбюратора – из тонкого), либо из картона с использованием герметика. Некоторые мотоциклисты не ставят прокладку между карбюратором и его патрубком. И совершенно напрасно, ибо неплотное соединение в этом месте приводит к подсосу воздуха и обеднению смеси! Методика изготовления прокладки аналогична прокладке под цилиндр. Основное отличие – эти прокладки проще по форме и их значительно проще вырезать. Удобно вырезать их острым канцелярским ножом на листе фанеры или ДВП. Я рекомендую обе промазать с обеих сторон тонким слоем термостойкого герметика. Особой необходимости в этом нет, но это гарантирует отсутствие подсоса воздуха. Особенно это важно для прокладки между цилиндрами и патрубком карбюратора "Юпитеров", т.к. подсос воздуха в этом месте – довольно частое явление. Даже если все собрано правильно, иногда удар по выпускному патрубку приводит к сдвиганию цилиндра с места и нарушению герметичности этого соединения. Так что лучше лишний раз подстраховаться!
И в заключении о марке герметика. Я обычно использую герметик-прокладку Казанского производства. Может, это и не самый лучший герметик, но он вполне подходит для ремонта всех отечественных мотоциклов.
Кто нибудь задавался вопросом,- куда девается бензин на "Урале"?
Если посмотреть с точки сравнения, то "Запорожец" имеет 4 "горшка", а жрёт как "Урал". Вернее будет сказать наоборот "Урал" жрёт как " Запор".
Самый простой способ, как считают многие это настроить карбюратор на минимум, да это способ конечно интересен, но и опасен дальнейшим перегревом, да и "пилить" на таком задушенном движке – "вилы". У нас в Азии при жаре в 42° в тени, это очень рискованный манёвр. Просматривая все варианты, я понял, что дело всё же не в самих карбах, а в том, в каких условиях они работают. Многие ставят один карб и говорят, что снижается расход. Но из-за длинных труб, движок дышит воздухом, а значит беднит, чтобы это не произошло, добавляют бензин и всё – круг замкнуло. Но почему же сначала один карб вроде даёт реально уменьшение расхода? Вот этот момент меня и заинтересовал. Стал искать объяснение в книгах и вот что я "нарыл":
Книга "Гоночные мотоциклы" (В.В.Бекман Ленинград 1969 год) стр.152
"… Кроме того, карбюратор должен быть защищён от чрезмерного нагревания горячими деталями двигателя, которое вызывает нарушение смесеобразования в карбюраторе и даже кипение топлива в поплавковой камере…"
Книга "Устройство и обслуживание мотоциклов" (М.Г.Гинцбург. Москва 1966г.) стр.106.
"… Между карбюратором и впускным патрубком двигателя ставят теплоизаляционную прокладку2, плоскую (при фланцевом креплении карбюратора) или свёрнутую в трубку (при креплении хомутом). Ставят также экран 4 из листового металла между карбюратором и рёбрами или головкой цилиндра. Все эти приспособления предохраняют карбюратор от излишнего нагревания теплом от двигателя, так как при сильном нагревании карбюратора уменьшается наполнение цилиндра горючей смесью, а в топливных каналах могут образоваться паровые пробки, нарушающие нормальную работу карбюратора…"
Вот она где собака зарыта! Но почему же заводы не делали так – по науке? А просто, тогда бензина было – хоть чем хочешь пей, и никто сильно не думал об этом, просто делали огромный бак и всё, так решали проблему.
Кто-то скажет, но тогда один карб это и есть выход. Выход да не тот. На этой же странице(стр.106) читаем далее "…У двухцилиндровых двигателей с противолежащими цилиндрами, а также в некоторых других конструкциях впускной патрубок имеет большую длину. Поэтому при установке одного карбюратора горючая смесь в патрубке остывает, конденсируется и поступает в цилиндр неиспарившейся. Для устранения этого устанавливают два карбюратора отдельно на каждый цилиндр или применяют различные способы подогрева горючей смеси: делают впускной патрубок с двойными стенками и между ними пропускают выпускные газы…"
Вот так, то! Зачем же повторять конструкции более чем 40 летней давности – я имею в виду конструкции с 1 карбом. Ведь причина ясна – надо создать просто условия для работы карбу.
Поделюсь своей конструкцией экрана, на мой взгляд, она получилась очень удачной. Пробег в 75 км в жару (в тени 42°- 45°) с полной загрузкой до отказа, скорость движения 55-60 км/ч., из них 10 км по бездорожью. Расход составил 8,6 л/км.
Кстати, не подумайте, что это его максимальная скорость, просто это наиболее экономичный вариант движения (газ-ручка чуть тронута). На одном участке дал вздохнуть – 90-95 набрал прыжком. Без коляски прёт вообще как одержимый.
Карбюраторы не регулировал до особой точности, просто сделал "синхрон" ну и т.д. Вот так выглядит схематически мой экран:
Он ставится на шпильки крепления карба, через тонкие кожаные (можно и картонные) прокладки между текстолитовой прокладкой и карбом. Образовавшийся зазор между головкой и экраном достаточен для обтекания воздухом и отвода его под низ двигателя, тем самым защищён карб от кипения, а ноги от нестерпимой жары (знакомая ситуация для "Уралиста"), а вот у меня, можно в сланцах и шортах ездить по нашей жаре!
Установив экраны – крылья (похожи на крылья машины "Урал") прикинул, что неплохо было бы вообще закрыть движок, сделал простые крышки из жести, снутри оклеил на клее ПВА синтетическим войлоком толщиной 5мм. Передняя часть из крыла "Вятки". Сразу скажу для скептиков, ничего не греется, происходит инжекционный отсос из-за характерного среза в задней части капота и крыльев. Зато не слышно распредвала и других характерных уральских шумов!
Для полного "счастья" установил электронное зажигание. Подробно о нём можно прочитать по адресу: motocikl.ru.gg, там есть и фотки моего блока. О работе зажигания можно сказать так – просто супер. Один толчок и работает как часы, набор оборотов за газ ручкой как у двухтактника! Такую тягу и работу я встречал только на кроссовом М-66, да и то на 93 бензине, а у нас бензин вряд ли 72 ед. наберёт. Вот так.
Если кто повторит, то (если появится желание) пусть даст сведения о расходе в своей климатической зоне. На каком бензине, какие карбы, свечи и т.д. Да кстати карбы от "Минска", производства то ли иранского, то ли китайского, но пашут звери-дай бог так нашим К-68! При этом они компактны (ноги не упираются). Диаметр диффузора 26 мм. Свечки MS B5HS Germany- вроде работают нормально, до этого куча Уфимских сгорела как церковные свечи . 
