В предыдущей части статьи мы рассмотрели некоторые теоретические выкладки относительно системы охлаждения патриота и пришли к выводу что в некоторых случаях она может нуждаться в доработке.
Ну а теперь от теории смело переходим к практике. Начинаем разбирать самые распространенные случаи колхоза системы охлаждения с указанием на их достоинства и недостатки. Начнем с самого простого и очевидного.
1. Замена вискомуфты на что-то еще. Встречается часто, полезность данной доработки зависит от того на что менять.
1а. Если виска меняется на
между шкивом и крыльчаткой или тупо заклинивается, то такая доработка из разряда не очень грамотных. Т.е. в данном случае обороты крыльчатки жестко привязаны к оборотам мотора и она будет молотить всегда. И даже когда это не нужно. Расходуя лишнее топливо и выстужая зимой подкапотное. Обычно применяется как дешевый способ чтоб хоть как-то ездить по жаре при нерабочей вискомуфте.
1б. Просто удаление крыльчатки и вискомуфты в надежде что доп. ЭВ, установленые заводом перед радиатором справятся. Способ очень часто практикуемый в среде дизелистов, ога.
Не справятся они. 🙂 По крайней мере, не во всех ситуациях. Но зиму можно так отъездить. 🙂 Зато летом по жаре, на трассе при движении с высокой скоростью или в горку с прицепом мотор наверняка будет греться .
1в. Замена крыльчатки с виской на один мощный электровентилятор типо
. При этом штатные ЭВ перед радиатором (у кого один, у кого два) остаются. Способ на мой взгляд скорее плох чем хорош. Обосную. Во-первых штатные ЭВ, находящиеся перед радиатором "затеняют" его, то есть перекрывают собою часть сот — и при движении по трассе, когда набегающего потока воздуха, в принципе, вполне достаточно для того чтобы охладить ОЖ без дополнительной продувки эта самая продувка начинает требоваться. Во-вторых, один мощный электровентилятор — это большая нагрузка на бортсеть при включении, при работе двигателя на ХХ (в пробках). В третьих, расположив его по центру радиатора мы добиваемся того, что он дует горячим воздухом на переднюю крышку мотора, как и крыльчатка в исходной конструкции, что само по-себе не очень правильно. В четвертых, в случае выхода одного мощного электровентилятора из строя мы останемся практически без охлаждения, так как штатное недоразумение спереди не справится в тяжелых условиях.
Почему многие так делают — потому что так якобы проще. Т.е. обрезать штатный диффузор и приклепать по центру обод от волговского вентилятора. Особенно заманчиво для владельцев уазов со старой системой охлаждения с узким радиатором. На этот радиатор спарку и влепить то проблематично. Но лично я бы все-таки порекомендовал рассмотреть вопрос о замене такого радиатора хотя бы на
1г. Учитывая вышесказанное, наиболее грамотной мне видится переделка системы охлаждения под т.н. "спарку" — два электровентилятора на диффузоре, которые могут работать как по отдельности, так и совместно — когда в этом есть необходимость, и размещенные _позади_ радиатора, причем по возможности на некотором расстоянии от него (сантиметров 5-10), так чтобы воздух, который они гоняют продувал всю поверхность сот.
Немаловажным фактором в этом случае является правильная конструкция
так как она должна обеспечивать возможность работы каждого вентилятора по отдельности(например, один из моторов вышел из строя). Т.е. весь объем диффузора должен быть
— в этом случае, при работе только одного из моторов воздух не будет гоняться по кругу под капотом. Он будет забираться снаружи.
Кроме того, такая конструкция и расположение вентиляторов не создают помех продвижению набегающего потока воздуха через радиатор при езде по трассе. И летом, до определенной температуры воздуха на улице при движении по трассе вентиляторы вообще не будут включаться. Кроме того, расположенные по бокам радиатора вентиляторы обдувают сам мотор с боков, что хорошо.
Простую и технологичную конструкцию диффузора под распространенные в нашем регионе вентиляторы (шнивокалино) я предложил тут: www.drive2.ru/l/8163027/
2.Замена штатного радиатора на более крупный. Очень грамотная и правильная доработка, особенно для первых версий патриотов, типа до евро 3. Если машина кипит при исправном термостате и помпе и есть возможность заменить радиатор на более крупный, увеличив объем ОЖ в системе охлаждения, не задумываясь меняйте 🙂 Чем больше ОЖ в системе, тем она будет более стойкой к перегреву. К тому же, если брать иномарочные радиаторы, то к ним скорее всего уже есть иномарочные же готовые решения по спаркам электровентиляторов, причем не факт что они будут дороже нашемарочных. И при этом, возможно, в них будет реализована возможность включения вентиляторов на разной скорости без особых телодвижений, что в принципе ценно.
Но фишка в том, что патриоту радиатора евро3 уже вполне достаточно при условии, если применить комплекс правильных мер, частично описанных в предыдущем пункте. Зуб даю 🙂
И если у вас уже радиатор от евро3 и выше, то смело читайте дальше 🙂
3. Внедрение "дизельной" схемы охлаждения на змз 409. Метод был предложен мною тут: uazpatriot.ru/forum/viewt…c891ed141dacca704367a8f0e
Многие уже сделали такую или подобную переделки — отчеты проскакивали и проскакивают в том числе и на драйвтуру. В основном все довольны. Суть переделки в том, что резко сокращается количество малых кругов. Печки и вся прочая требуха типа предпусковых подогревателей, обогревов редукторов ГБО, жмт и прочая мутотень помещаются в основной малый круг путем глушения штатного малого круга между корпусом термостата и помпой и выводом оного шлангом наружу из корпуса термостата, глушения штатного штуцера отбора ОЖ на отопление в районе 4 цилиндра, чем достигается безальтернативность в плане движения ОЖ по мотору. Т.е. у нее не остается вариантов по какому из малых кругов преимущественно двигаться 🙂 и вся она потечет через печки, жмт, бинар доппомпу и т.д. с той интенсивностью, которую ей придадут помпа и доппомпа :). Переделка также может быть интересна тем, кто испытывает проблемы с обогревом салона зимою ну и просто перфекционистам. Конструкция подсмотрена на дизеле змз 51432. В процессе переделки владельцам машин со старой торпедой потребуется осуществить замену штатного краника печки на краник печки со встроенным байпассом, например
Ну или как-то иначе обеспечить возможность циркуляции ОЖ по "длинному" малому кругу при выставленной на "холодно" крутилке печки.
Скептики могут начать сумлеваться на тему того, что малый круг никогда не перекрывается, даже если термостат полностью открыл проходное сечение в радиатор, но как оказалось это не проблема. Гидравлическое сопротивление "длинного" малого круга гораздо выше чем у огроменной дырки в радиатор и горячая ОЖ из мотора при первой же возможности стремится ринуться в него. Так что такой проблемы, как перегрев при незакрытом малом круге в штатной системе здесь не может возникнуть и не возникает. Испытано. Мин нет.
4. Внедрение ЖМТ — жидкостно/масляного теплообменника вместо маслорадиатора на 409 мотор. С тем чтобы сохранить давление масла на горячем моторе и не потерять возможность остужать/подогревать масло в зависимости от погоды. Способ предложен мною тут: uazpatriot.ru/forum/viewtopic.php?f=16&t=23022 и тоже уже многими реализован, отзывы тоже в массе своей положительный. Наибольший эффект дает совместно с пунктом 3, хотя я и на классической схеме охлаждения его сначала тестировал — все нормально вполне работало. ЖМТ помимо того что успешно охлаждает масло летом еще и довольно успешно подогревает его зимой, пока мотор не прогрет. Связано это с тем, что ОЖ в двигателе почему-то прогревается быстрее, чем масло. ЖМТ необязательно брать от отечественных дизелей. Можно взять любой, например ваговский. Я лично свой вообще
5. Внедрение разных хитрых приблуд для точного управления скоростью вращения электровентилятора и недопущения т.н. "тепловых ударов" после глушения мотора, работавшего с большой нагрузкой на сильной жаре. Реализаций есть много, я лично у себя пришел в итоге к конструкции, в которой на два вентилятора в спарке применяются два блока управления "силыч". Но об этом я лучше расскажу в посте про то как реализовано охлаждение конкретно на епамобиле. А пока что просто фотка.
Вообще, подобный внедрежь можно и не делать, особенно если машина летом в основном эксплуатируется с кондиционером. Потому что для кондиционера один фик можно один из вентиляторов гонять на 100% мощности с управлением от штатных мозгов и как показывает практика этого при правильном диффузоре вполне достаточно и для кондиционера, и для охлаждения ДВС как в пробках, так и по трассе. Даже оборудованный мозгами второй вентилятор включается очень редко. Но если делать по уму, то я бы посоветовал все ж таки один из вентиляторов дооснастить блоком плавной регулировки оборотов, а второй вентилятор сделать с управлением от мозгов или например от контактного датчика, если в мозгах прошивка не очень подходящие температуры срабатывания вентиляторов обеспечивает. У меня на
именно такая схема реализована. Посмотреть можно тут: www.drive2.ru/l/9540703/
Одним из дополнительных приятных бонусов при использовании подобного рода устройств является возможность управлять циркуляцией ОЖ и ее охлаждением на заглушенном моторе. Действительно, если у нас установлен "горячий" термостат и удалена виска то по сильной жаре работавший под нагрузкой мотор накапливает значительное количество тепла. И если его опять завести минут через 5 после остановки то высока вероятность, что придется пронаблюдать стрелку указателя температуры в красной зоне и услышать писк приборки. Спустя буквально десяток секунд это проходит, но осадочек, как говорится, остается. Не сказать что это прям большая проблема, но и полезного тут мало. Так вот для того чтобы предотвратить указанное явление умные люди придумали гонять ОЖ некоторое время по мотору на заглушенном пихле — с помощью электропомпы, которая по счастливому стечению обстоятельств есть на многих уазиках уже в стоке и одновременно с этим продувать радиатор при помощи электровентилятора. И прям заложили этот функционал в свои электронные примочки. Так что бери и пользуйся 🙂
6. Замена помпы на более производительную, например
Просится при выполнении работ по пункту 3, но я у себя пока не делал. К сожалению(или к счастью), в дизельной помпе нет малого круга и тем кто решит ее вкорячить на штатную систему охлаждения придется немножко обломаться. Ну или чота мутить со штуцерами, трубками и т.д. Как вариант можно рассмотреть вопрос переделки шкива помпы на меньший диаметр, но как я уже писал в предыдущей части статьи подобный тюнинг чреват созданием условий для ускоренного кавитационного износа крыльчатки. Так что если это будет сделано, надо обязательно спустя какое-то время проверить как она себя чувствует. Я собирался, но так и не собрался, потом переделал на дизельную схему с прицелом на замену помпы на дизельную в будущем по мере износа текущей. Поэтому и акцентирую внимание на этом моменте. Технология не опробована 🙂
7. Замена маслонасоса на более производительный. Правильно, от дизеля змз 51432 :). Просится при выполнении работ по пункту 4. Но я, опять же, у себя не делал еще 🙂 Проблем при этой операции вроде бы никаких не существует. Хотя я досконально не вникал еще. Но рассказать об этом надо. Вообще при выборе маслонасоса нужно очень ответственно подходить к этому делу. Многие при покупке ограничиваются потряхиванием и выяснением вопроса сильно ли люфтит, а некоторые прям испытания устраивают, например за сколько выкачает ведро при раскручивании вала дрелью 🙂 Если не уверены хороший ли насос, покажите его грамотному мотористу — он подскажет 🙂
8. Обмазывание коллектора выпускного,
и прочего горячего трубопроводного хозяйства пастой для каминов, армированной асбестовой нитью. Помогает снизить температуру под капотом на 20 градусов.
Прорезание
9. Внедрение дополнительного жидкость/жидкость теплообменника в малом круге, например на базе
. Правильно, от дизеля змз 51432 🙂 . У меня это в планах на ближайшее будущее, ибо хочется уже сделать в машине и горячий душ и вообще водопровод, для чего нужна емкость с водой под днищем и эта приблуда. Ну и плюс доппомпа для прокачки воды через теплообменник. Фактически, это самогонный аппарат 🙂
По моим прикидкам это позволит довести систему охлаждения до уровня пригодности к длительному автономному перемещению по пустыне Сахара 🙂
Фашисты, кстати, делали что-то такого плана во время второй мировой на своих машинах, воевавших в Африке. Т.е. тупо увеличивали в разы объем системы охлаждения. И все работало и ничего не кипело при тех же самых радиаторах 🙂 Короче говоря, будем посмотреть.
На этот раз вроде бы все, если что еще интересно — спрашивайте, дополним. В последней части статьи я подробно распишу как устроена система охлаждения епамобиля и как и почему я дошел до такой жизни 🙂
Наступила весна и народ начал суетиться по поводу охлаждения. Разные там переделки выкладывают 🙂 виски выкидывают, ЭВ вкорячивают… ляпота… а чо, оно и понятно — многие помнят еще как в прошлом кипели по жаре 🙂 Однако, не все правильно себе представляют процессы, происходящие в системе охлаждения и как влияют те или иные запланированные или незапланированные нарушения на ее работу и пытаются лечить симптомы, а не причину. Постараюсь чем смогу помочь, в смысле — поделиться тем что знаю. Может кому эта политинформация поможет разобраться ну и улучшить систему охлаждения своего металлического друга.
Начнем как обычно издалека, т.е. с теории. А именно, попытаемся понять почему конструкторы на заводе сделали систему охлаждения на уазе именно так, а не иначе.
На уазе с 409 мотором (равно как и с 51432) применяется система охлаждения с т.н.
А еще бывает система охлаждения
. Верхний — это когда термостат в гидравлическом тракте стоит прям _на выходе_ ОЖ из двигателя и "видит" ее температуру сразу после мотора — она является для него первичным фактором стабилизации. "Нижний" термостат стоит после радиатора — он отслеживает температуру на выходе из него и первичным фактором стабилизации в этом случае является температура ОЖ на _входе_ в мотор. В этом, собственно, и заключается отличие этих двух систем.
Итак, запомнили :
"верхний" термостат отслеживает температуру на выходе из мотора, "нижний" — на входе в мотор.
Идем дальше. В каких случаях обычно применяется каждая из этих систем. Система с верхним термостатом обычно применяется в тех случаях, когда нагрузка на мотор может варьироваться в широких пределах. Т.е. когда сам мотор недостаточно мощный, а машина ездит не только по трассе с 1 седоком (ничо не напоминает, навскидку? 🙂 ). Если мы сажаем 5 человек, загружаем багажник да еще и прицеп цепляем, на крышу наваливаем, то все это безобразие увеличивает нагрузку на мотор, на все его по паспорту сколько-то там лошадиных сил. А если еще и большие колеса ставим, навешиваем железок и т.д., так это ваще ппц нерасчетный.
Значица, увеличили мы нагрузку на мотор, например, на 50%. Замечу, напостоянку увеличили. А мотор у нас лошадей сто- сто двадцать всего. Пичалька, чо.
Понятно, что если бы мотор был мощностью 250-300 л.с., то и фик с ним — нагрузка при том же самом раскладе увеличилась бы уже не на 50%. А на поменьше. Например, на 25%.
Итак, если бы мотор имел достаточный запас мощности, то максимальная нагрузка на него редко когда бы достигалась. Он бы большую часть времени прохлаждался и тут впору было бы сильнее задумываться о том, как стрелка термометра реагирует на изменения температуры окружающей среды, а не на прибавление нагрузки еще на 5 %. Т.е. создались бы условия для применения системы охлаждения с нижним термостатом. А так как у нас в нашем уазе установлено мегапихло у которого, если верить разным источникам, произведение кр. момента на обороты редко когда превышает 140-150 л.с., а весу при этом в нашем уазе может быть и под 3 тонны и ездить он пытается и по песку и по грязи, то выбор конструкторов в пользу системы охлаждения с верхним термостатом начинает казаться обоснованным.
Но при этом все равно возникает ряд проблем. О них чуть позже, сейчас продолжим разбирать теорию и коснемся следующего немаловажного вопроса, который нам облегчит понимание проблемы. А именно что есть малый круг и сколько их в
Те кто скажет "как сколько — один" будут совсем немножечко неправы.
Малый круг в системе охлаждения характеризуется тем, что жидкость проходящая по нему не проходит через радиатор. Давайте попробуем посчитать, сколько таких кругов в стоковом 409 моторе.
1) малый круг между корпусом термостата и помпой — как самый очевидный.
2) малый круг через развоздушку корпуса термостата — расширительный бачок-помпу (я говорю сейчас о евро3 и выше)
3) малый круг через систему отопления салона (отбор ОЖ у 4 цилиндра- печка-помпа)
думаете все? ошибаетесь
4) когда термостат открывается — появляется еще один малый круг — через развоздушку радиатора -расширительный бачок-помпу
5) на машинах до евро3 есть еще обогрев дросселя, он типа тоже как малый круг может рассматриваться 🙂
6) у тех у кого есть ГБО установщики еще и редуктор ГБО могут отдельным малым кругом сделать. зависит от их продвинутости.
Вот такая вот фигня. Хорошо хоть большой круг у нас вроде бы один в стоке :).
Поняв сколько у нас каких кругов попытаемся понять что же такое есть охлаждение ДВС и кто этим охлаждением в нашем ДВС занимается.
Охлаждение ДВС суть поддержание температуры его частей в оптимально-допустимых интервалах. Чтобы не было слишком сильного теплового расширения в движущихся деталях, иначе они перестанут двигаться — потому что заклинят 🙂
И занимается охлаждением ДВС как это не странно вовсе не система охлаждения. Точнее, не только она. Но и
. Да и просто атмосфера нашей любимой планеты. И это нужно обязательно учитывать когда что-либо меняешь в машине. Даже если просто колеса поболее ставишь.
Потому что установка колес увеличенного размера — это повышение нагрузки на двигатель. Он все время работает с большей нагрузкой, а значит больше бензина тратит и больше тепла выделяет. Если при вкорячивании колес был произведен лифт подвески, а не кузова, то велики шансы что двиг начнет по жаре сильнее греться. Особенно в пробках. Потом объясню почему.
А пока разбираемся дальше. Масло у нас контактирует с самыми горячими деталями — поршнями, кольцами в цилиндре, клапанами, масляный клин работает в парах трения, в турбокомпрессоре у кого он есть, который крутят горячие выхлопные газы. Масло движется по каналам в двигателе и обменивается теплом через металл с охлаждающей жидкостью, которая движется по своим каналам и забирает тепло через стенки цилиндров (рубашка охлаждения) и гбц и уносит его из двигателя наружу — в термостат. Масло тоже уносит, но в поддон. Там оно тоже типа охлаждается, но не так удачно, как ОЖ в радиаторе. Поэтому часто ставят дополнительные примочки — маслорадиатор или ЖМТ.
Но вернемся к ОЖ. Итак,
— это такое устройство, которое в зависимости от температуры омывающей его жидкости может изменять положение своих клапанов приоткрывая или наоборот — прикрывая отверстие в радиатор.
Термостат регулирует соотношение потоков жидкости проходящих через большой круг (радиатор), где она охлаждается, отдавая тепло в атмосферу и малый круг минуя радиатор -например, если мотор еще недостаточно прогрет.
Таким образом, основным устройством которое регулирует охлаждение нашего двигателя является именно термостат. А вовсе не радиатор и не вискомуфта или элетровентиляторы как очень многие думают. Важно это понимать чтоб не ошибаться при поиске причин неадекватной работы системы охлаждения.
Когда двигатель достаточно прогрет термостат начинает приоткрываться и пропускать часть ОЖ в радиатор, в котором на тот момент времени встроенная в него ОЖ имеет гораздо более низкую температуру, сравнимую с температурой окр. среды. Вытесненный из радиатора свежий заряд прохладной ОЖ смешивается в помпе с горячей ОЖ, пришедшей из термостата напрямую в помпу по малому кругу и поступает в двигатель, Где при протекании через рубашку охлаждения и гбц снимает тепло с их стенок и снова попадает на вход термостата, который опять направляет часть ОЖ в радиатор, а часть — минуя радиатор в помпу. Так происходит ровно до тех пор, пока вся имеющаяся в радиаторе ОЖ не прогреется до той же температуры, что и ОЖ в двигателе и дальше по мере прогрева всей ОЖ может начаться процесс, известный как кипение.
Микрокипения в некоторых частях двигателя начинаются даже раньше, чем можно себе вообразить. Связано это может быть как с локальным понижением давления — например, лопасти крыльчатки в помпе могут при вращении создавать кавитационные пузыри, в которых жидкость принимает газообразную форму .
— очень сложное явление, которое может приводить к постепенному разрушению лопастей самой крыльчатки. Тем самым снижая ее и так недостаточную производительность. Поэтому нельзя просто переточить шкив помпы на более мелкий, повысив тем самым обороты крыльчатки. Это может быть чревато.
Но вернемся к нашим пузырям. Я надеюсь что со школы все помнят, что чем ниже давление, например в горах, тем при более низкой температуре вода в чайнике начинает кипеть.
А высоко в горах даже еду сварить может не получиться вследствие этого чудесного эффекта, ибо вода улетает в воздух так и не достигнув нужной для варки мяса температуры.
Кроме этого кипение может начаться раньше положенного вследствие локальных перегревов — где-нибудь в районе 4 цилиндра, который хуже всего обдувается набегающим потоком воздуха.
И еще, избыточное тепло может начать выделяться из-за низкого давления масла. Например, в ГБЦ . В этом случае те же распредвалы оказываются подвержены чрезмерному износу из-за трения, а там где трение, там выделяется тепло. Чтобы не допустить возникновения и развития этих процессов нужно учитывать множество факторов, вплоть до хим. состава антифриза и величины избыточного давления в системе охлаждения, вязкости масла и производительности маслонасоса, а также дополнительного охлаждения масла в маслорадиаторе или ЖМТ (
, ставится на теплонагруженных турбомоторах).
Кстати лирическое отступление. Если кто не верит, что наш двигатель охлаждается маслом — вспомните, ведь есть в природе двигатели воздушного охлаждения. И не только на легковушках они применяются. Но и на грузовиках тоже. Например, чешские
традиционно имели моторы с воздушным охлаждением.
Короче говоря, наш теоретический экскурс наверное достиг своей цели. Мы поняли, что вопрос охлаждения ДВС — это сложный вопрос. И если задаться целью что-то поменять в системе охлаждения, то лучше это делать правильно, иначе можно столкнуться с неприятными последствиями в виде кипения при первой удобной возможности. А кипение — это плохо. При кипении снижается способность жидкости забирать тепло у омываемых ею предметов, возрастает риск разгерметизации системы охлаждения из-за повышения давления выше расчетного, а после разгерметизации системы может случиться потеря объема ОЖ, что может привести к лавинообразному ускорению этого самого кипения и даже к порче некоторых деталей ДВС типа прокладок под ГБЦ 🙂 ну не мне вам рассказывать, наверняка все видели кипящую газель 🙂
И да, я обещал рассказать какие есть проблемы в стоковом охлаждении нашего уаза, которые носят прям системный характер. Из-за чего обычно встает вопрос о необходимости переделок.
1) Проблема первая и на мой взгляд основная -недостаточная производительность системы охлаждения при работе на ХХ.
Пробка, на улице +35, кондиционер на всю. А помпа на холостых еле качает. Пропеллер на вискомуфте еле крутится. Штатные ЭВ перед радиатором молотят почти постоянно но как помощники они никакие. Сработал термоклапан, масло вместо того чтобы подаваться наверх в башку частично сливается через маслорадиатор в поддон. Приборка пищит попеременно по поводу низкого давления и высокой температуры. А тут еще катализатор раскалился вместе с выпускным коллектором. Подкапотное перегревается, шланги быстро дубеют, потом трескаются, потом их срывает 🙂 Аккумулятор перегрелся, реле-регулятор в генераторе сбрасывает напругу, вентиляторы молотят и напруга падает еще ниже и к писку приборки по поводу температуры и давления добавляется еще и писк по поводу напруги 🙂 Ну просто ад на земле. Не иначе сотона поучаствовал в конструировании этого автомобиля, причем дважды.
Нашего, православного автомобиля 🙂 Уаз-цуко-патриота! 🙂
2) Недостаточная вентиляция подкапотного пространства вкупе с недостаточным размером (особенно на ранних версиях) радиатора. Почему-то так получилось, что воздух крайне неохотно заходит патриоту под капот. Может приводить к тому что на сильной жаре и при работающем кондиционере подкапотное будет прогреваться почти до 100 градусов, что крайне негативно сказывается на работе многих узлов и агрегатов, да и двигатель охладить не так просто, если не удается воздух с улицы туда загнать. Кроме того, чем горячее воздух на впуске, тем ниже детонационная стойкость топливо-воздушной смеси. Детонация — это плохо. Да и вообще мощность падает — меньше заряд удается в цилиндры затолкать. Я не знаю, наверное это какие-то просчеты проектировщиков. Однако, если при вкорячивании больших колес был сделан лифт кузова, то становится немного полегче — появляются дополнительные щели и проблем с перегревом подкапотного становится поменьше. Ну и жабры многие режут на улицу.
Хорошо было на классических уазиках с кузовом типа козел. У них таких проблем не было, зато жабры прям с завода были 🙂
3) Недостаточная производительность маслорадиатора, неудачная конструкция . А, да, про это уже было.
4) Нестабильное качество сборки самих моторов. Из нескольких собранных в один день моторов некоторые никогда не перегреваются, а некоторые — постоянно. Загадочная русская душа, не иначе.
И тут впору спросить: дохтур, а пациент будет жить? Разумеется, скажет дохтур. А каков же рецепт лекарства? В том случае если озвученные проблемы имеют место быть рецепт один — исправлять самим, т.е. колхозить.
Но об этом в след. раз, а то пост итак слишком длинный получился. И картинок мало 🙂 И все они с тырнета понатырены. Но хоть понятно теперь почему тырнет так назвали.
Каждый автомобиль имеет систему охлаждения, которая крайне важна. Чтобы температура двигателя не поднялась выше дозволенного уровня, система охлаждения, отводит ее. Каждый автовладелец знает, что значительное повышение температуры непременно приведут к поломке двигателя, которому нужен уже будет капитальный ремонт. Предлагаем вам разобраться в том, что именно собой представляет, собственно из чего состоит и какие имеет особенности так называемая система охлаждения на отечественном популярном у нас УАЗ Патриот, как известно, на который устанавливается хороший 409 двигатель.
Как устроено и работает на Патриоте охлаждение
В любом современном автомобиле, стоит полноценный отдельный агрегат, состоящий из узлов. Это и есть система охлаждения. На внедорожном УАЗ Патриот в обозначенной системе присутствуют такие элементы, перечислим их:
- Радиатор (главный элемент);
- Обязательно наличие расширительного бачка;
- Несколько шлангов;
- Водный насос;
- Трубки;
- Термостат;
- Вентилятор;
- Специальная охлаждающая жидкость.
Современные УАЗы, разработанные с учетом экологического стандарта общепринятого в большинстве стран мира, ЕВРО 3 и 4, оснащены охлаждающими моторными системами, так называемого закрытого типа. Работают они непосредственно за счет постоянной циркуляции тосола или же антифриза. Как раз жидкость в системе и есть главный реагент, с помощью остальных элементов обеспечивающий отвод высокого тепла от силового агрегата UAZ Patriot.
Кроме обозначенного, система охлаждения включает в себя электрический насос, который подает жидкость к отопителям. УАЗ Патриот с 3-им евростандартом, оснащается одним радиатором, а авто с 4-ым евростандартом, присутствует уже 2 радиатора.
Предлагаем вам ознакомиться со схемой полной конструкции охлаждающей системы. Ниже на схеме приведен весь перечень элементов, задействованных в работе системы.
Схема наглядно показывает не только все работающие элементы в системе, но также и то, как проходит жидкость во всей системе. Благодаря приведенной схеме вы сможете представить себе, как устроена система, и как она функционирует. Далее рассмотрим, как все-таки функционирует система:
- В системе существует определенное давление, поскольку она закрытого типа. Насос принимает главное участие в создании необходимого давления.
- Насос работает за счет крутящего момента, исходящего от вала силового агрегата.
- В специально предназначенный отсек направляет жидкость, конечно же, насос. Именно там происходит передача тепла, которую отдает 409 двигатель непосредственно самой охлаждающей специализированной жидкости.
- Из отсека передачи тепла, жидкость направляется прямо в термостат, принимающий участие в полном распределении потоков специально предназначенной жидкости – соответственно горячих и холодных. Когда жидкость имеет очень высокую температуру, устройство направляет ее для своевременного охлаждения к радиатору. А вот уже к водяному насосу жидкость направляется исключительно холодная.
Именно так и происходит работа системы охлаждения силового агрегата УАЗа, да и в большинстве других современных авто. Приведенная схема уместна и в отношении ряда других машин.
Когда требуется повысить температуру воздуха в салоне УАЗ Патриот, то водитель самостоятельно задействует переключатель отопителя. В этот момент открывается доступ жидкости к радиаторам отопителя. Тут же насос начинает активно нагнетать давление, ускоряется циркуляция жидкости для охлаждения по всем системным радиаторам. В целом, разобраться в схеме не сложно и вы сможете самостоятельно понять, как и что задействовано в процессе.
УАЗ Патриот с 3-им евростандартом заправляется тосолом А60М или немного отличающимся А40М. Более новые машины могут заправляться не только тосолом, но и антифризом. В процессе так сказать, отвода тепла принципиальной разницы в этих жидкостях нет вообще.
Вентилятор в UAZ Patriot в системе охлаждения
Такое устройство, как радиатор, как вы все знаете, является специализированной емкостью, в которой происходит охлаждение жидкости. Однако вряд ли жидкость могла бы охладиться, если бы отсутствовал такой обязательный элемент, как вентилятор. Любая, в том числе и рассматриваемая нами система охлаждения не обходится без вентилятора, который повышает интенсивность понижения температуры непосредственно самой жидкости внутри радиатора. Кто-то может, не знает, но в Патриотах, установлен зачастую на которых 409 двигатель, имеющийся вентилятор в обозначенной системе запускается от вязкостной муфты при помощи обычной ременной передачи. Данный тип устройства – классический гидравлический, ведь управляется жидкостью в специализированной гидромуфте. Владельцы авто знаю, что такой вентилятор наделен множеством недостатков, и зачастую они переоборудуют движок, а в частности, осуществляется замена вискомуфты на более хороший электрический вентилятор. Какие факторы мы можем отнести к минусам гидравлического вентилятора в устройстве системы:
- При необходимости, вы не сможете вентилятор включить.
- Вентилятор работает нестабильно, ведь скорость вращения его лопастей в целом зависит от числа оборотов, исходящих от коленвала.
- На силовой агрегат автомобиля увеличивается нагрузка, поскольку, как уже говорилось, муфта работать за счет коленвала.
Следовательно, довольно часто, автовладельцы ставят на свой UAZ Patriot электрические вентиляторы, которые пользуются сейчас большой популярностью.
Как ни печально, но современные внедорожники отечественно производства оснащены вентиляторами охлаждающей системы, работающими от вязкомуфты. Эта самая вязкомуфта имеет свои недостатки, среди которых и высокая стоимость изделия, ведь она представляет собой полноценный узел.
Подведем итоги
В конце хочется отметить, что система охлаждения каждого без исключения автомобиля, для него крайне важна, причем, никакой нет разницы, бензиновый это, как 409 двигатель, или дизельный агрегат. Каждый мотор всегда будет нуждаться в отводе высокой температуры, дабы не заклинило «сердце» машины. Именно по этой причине все владельцы автомашин, в том числе и UAZ Patriot, активно должны следить за исправностью работы агрегата, чтобы не было допущено никаких сбоев. Иначе же, при возрастании температуры более 100-градусов, происходит несвоевременная остановка движка, и для него это фатально, и для водителя тоже.
