No Image

Таблица момента затяжки болтов динамометрическим ключом

0
27 просмотров
20 августа 2019

Момент затяжки (Нм)

1 серия/3 серия/5 серия

Grande Punto/Punto Evo

Discovery/Range Rover (02-11)

Megan II/Scenic II

Laguna III/Escape IV

Давно присматривался к покупке динамометрического ключа.
Всё свербило в голове, а не пора ли начать закручивать болты по уму!
Подвернулась акция и стал обладателем — Ключ динамометрический "Alca", с трещоткой, 1/2", 28-210 Нм за 2300 руб. Китайское изделие, на вид качественное.
На текущий момент с его использованием заменил летние колёса на зимние. Никаких сложностей и неудобств использование ключа в работе мне не доставило. Зато появилась уверенность, что всё сделано по науке! 😉

У одноклубников по третьему поколению CR-V нашёл ценную для меня информацию по Моментам затяжки болтов.
Большое спасибо за найденную информацию fanmc. Вот ссылка на его Бортжурнал www.drive2.ru/l/497415213188907652/
В целом, данная информация актуальна и для четвёртого поколения CR-V, однако, при работе с двигателем имеет смысл её перепроверить .

P.S. Поскольку запись в Бортжурнале её владелец может удалить в любой момент, а для меня указанная информация представляет ценность, то публикую её у себя в Бортжурнале.

Моменты затяжки болтов для двигателя 2.4 литра

Моменты затяжки двигателя

Крышка клапана (комплект) 12 Nm Затянуть за несколько проходов.
Опора коромысла
M6 12 Nm
M8 22 Nm
Устройство натяжения цепи привода распредвала 12 Nm
Направляющая цепи привода распредвала
M6 12 Nm
M8 22 Nm
Натяжная планка цепи привода распредвала 22 Nm
Крышка привода ГРМ 1,2 Nm Время ожидания до запуска двигателя 3 час.
Натяжной ролик агрегатного ремня 56 Nm
Натяжное приспособление для агрегатного ремня 22 Nm
Болты крепления головки блока цилиндров
Ступень 01 39 Nm Использовать новый винт(ы).
Ступень 02 90°
Ступень 03 90°
Ступень 04 90°
Впускной коллектор 22 Nm
Выпускной коллектор 44 Nm
Труба распределителя топлива 22 Nm
Датчик детонации 31 Nm
Насос подачи охлаждающих средств 12 Nm
Ременный шкив коленчатого вала 49 Nm + 90°
Ведущий диск сцепления 25,5 Nm
Маховик 103 Nm Постепенно затянуть винты крест-накрест.
Винт(ы) спуска масла 39 Nm Заменить уплотнительное(ые) кольцо(а).
Масляный картер 12 Nm Затянуть за несколько проходов.
Масляный фильтр 12 Nm
Масляный насос 12 Nm
Шатунный подшипник 20 Nm
Держатель двигателя со стороны 44 Nm
на блоке цилиндров двигателя
M12, сверху 72 Nm Использовать новый винт(ы).
M14, сверху 74 Nm
Подшипник двигателя спереди 64 Nm
Стопор против проворачивания
M12, сверху 54 Nm
M12, снизу 81 Nm
Труба выхлопного газа
вариант 1 22 Nm на выпускном коллекторе
вариант 2 33 Nm Использовать новую(ые) гайку(и).
Кислородный датчик 44 Nm
Держатель — выхлопной трубы 44 Nm
Генератор 22 Nm
Стартёр
M10 44 Nm
M12 64 Nm
Компрессор кондиционера 22 Nm
Держатель — компрессора кондиционера 45 Nm
Напорная магистраль компрессора кондиционера 9,8 Nm Заменить уплотнительное(ые) кольцо(а).
Насос усилителя рулевого управления 22 Nm
Гидропровод(-ы) на насосе усилителя рулевого управления 11 Nm Заменить уплотнительную прокладку(и). Кронштейн радиатора 9,8 Nm

Моменты затяжки на передней ходовой части

Амортизационная стойка на поворотном кулаке 157 Nm Использовать новый(ые) винт(ы) и новую(ые) гайку(и). вариант 1 54 Nm
вариант 2 44 Nm
Подшипниковая опора стабилизатора переднего моста 22 Nm
Рулевая передачана кронштейне 71 Nm
Кронштейн рулевого механизма 66 Nm
Поперечный рычаг подвески переднего моста
M12 59 Nm Использовать новый винт(ы).
M14 103 Nm
Крепление колеса 108 Nm
Головка поперечной рулевой тяги на поворотном кулаке 54 Nm Вставить новый предохранительный шплинт. Стойка стабилизатора переднего моста
на амортизационной стойке 78 Nm Использовать новую(ые) гайку(и).
Шарнир независимой подвески переднего моста на поворотном кулаке 59 — 69 Nm Вставить новый предохранительный шплинт.
Шарнир независимой подвески переднего моста на поперечном рычаге подвески 52 Nm
Подвеска переднего моста 103 Nm Использовать новый винт(ы).

Моменты затяжки тормоза

Суппорт дискового тормоза передних колёс
Производитель BOSCH 30 Nm на скобе тормоза
Производитель NISSIN 50 Nm на скобе тормоза
Суппорт дискового тормоза задних колёс
Производитель NISSIN 23 Nm
Производитель BOSCH 30 Nm
Кронштейн суппорта дискового тормоза задних колёс
Производитель NISSIN 108 Nm
Производитель BOSCH 55 Nm
Кронштейн суппорта дискового тормоза передних колёс
Производитель BOSCH 108 Nm
Производитель NISSIN 137 Nm
Воздушный клапан
Производитель BOSCH 9,8 Nm
Производитель NISSIN 9 Nm

Моменты затяжки для коробки передач

Выжимной цилиндр
M6 9,8 Nm
M8 22 Nm
Фланцевое соединение коробки передач с двигателем 64 Nm
Фланцевое соединение раздаточной коробки на коробке передач 44 Nm Смазать маслом контактные поверхности.
Держатель коробки перемены передач
сверху 74 Nm на картере КПП
Приводной вал
спереди, Центральная гайка 328 Nm Использовать новую(ые) гайку(и).
сзади, Центральная гайка 245 Nm
Промежуточный подшипник ведущего вала 39 Nm
Карданный вал
на коробке передач, M10 72 Nm
Использовать новый винт(ы).
Дифференциал, M8 32 Nm
Резьбовая пробка маслосливного отверстия дифференциала 47 Nm Заменить уплотнительное(ые) кольцо(а).

Моменты затяжки на задней ходовой части

Читайте также:  Что такое рихтовка авто

Амортизационная стойка заднего мостасверху 74 Nm Использовать новый(ые) винт(ы) и новую(ые) гайку(и). снизу 93 Nm
Подшипниковая опора стабилизатора заднего моста 22 Nm
Передний верхний поперечный рычаг подвески заднего моста 93 Nm Использовать новый винт(ы).
Задний верхний поперечный рычаг подвески заднего моста 93 Nm Использовать новый винт(ы).
Крепление колеса 108 Nm
Ступица/подшипник ступицы заднего колеса 98,1 Nm
Стойка стабилизатора заднего моста на стабилизаторе 39 Nm Использовать новую(ые) гайку(и).
Амортизатор заднего моста 29 Nm Использовать новую(ые) гайку(и).

Технический уровень и качество крепёжных деталей и соединений имеют важное значение для обеспечения высоких потребительских характеристик машин, механизмов, строительных конструкций, бытовой техники, другой продукции. Известно, что большинство отказов в автотранспортных средствах так или иначе связано с крепёжными деталями, ослаблением соединений, а любые ремонты и обслуживание – с отвинчиванием и завинчиванием болтов, гаек, винтов и т.д.

Надёжность соединений узлов зависит от технического уровня конструкции в целом, качества крепёжных деталей и качества сборки [1].

Надёжность резьбовых соединений — это, в первую очередь, гарантия длительного сохранения усилия предварительной затяжки в период эксплуатации. Как обеспечить это?

Силовые параметры резьбовых соединений. Надёжность крепежа.

Чтобы ответить на поставленный вопрос, сначала назовём основные силовые параметры резьбовых соединений. ГОСТ 1759.4 устанавливает для крепёжных деталей минимальную разрушающую нагрузкур, Н) и пробную нагрузку(N, Н), которая для классов прочности 6.8 и выше составляет 74-79% от минимальной разрушающей нагрузки. Пробная нагрузка является контрольной величиной, которую стержневая крепёжная деталь должна выдержать при испытаниях.

Усилие предварительной затяжки (далее – усилие затяжки – Q, Н), на которое производится затяжка резьбового соединения, обычно принимаетсяв пределах 75-80%, в отдельных случаях и 90%, от пробной нагрузки[1]. Нередко возникает вопрос почему «предварительной»? Дело в том, что затяжка соединений подразумевает создание во всех деталях – и крепёжных, и соединяемых, некоторых напряжений. При этом в упруго напряжённых телах проявляются некоторые механизмы пластических деформаций, ведущие к убыванию напряжений во времени (явление релаксации напряжений). Поэтому по истечении некоторого времени усилие затяжки соединения несколько снижается без каких либо дополнительных силовых воздействий на него. В табл. 1 для справок приведены значения усилий затяжки нескольких размеров соединений.

Значения усилий затяжки,Q, Н

Размер резьбы болта

Класс прочности 6.8

Класс прочности 8.8

Класс прочности 10.9

Существует несколько способов затяжки резьбовых соединений: затяжка до определённого момента, затяжка до определённого угла, затяжка до предела упругости, затяжка в области пластических деформаций и другие.

Затяжка соединений до определённого момента

В отечественной практике чаще всего применяется затяжка путём приложения к крепёжной детали необходимого крутящего момента затяжки (далее – момента затяжки, Мкр, Н*м), который обычно указывается в чертежах или технологии сборки. В автомобильной промышленности для назначения моментов затяжки используются отраслевые стандарты [2; 3] и руководящий документ [4], которые распространяются на резьбовые соединения с болтами, шпильками и гайками с цилиндрической метрической резьбой номинальным диаметром от М3 до М24 в зависимости от размеров, класса прочности крепёжной детали и класса соединения.

В зависимости от степени ответственности соединений назначаются классы резьбовых соединений и соответствующие им величины максимальных и минимальных моментов затяжки, объёма их контроля (проверки), приведенные в табл.2.

Таблица 2. Классы резьбовых соединений по [3]

Допускаемое отклон. от расчетного Мкр, %

Объем контроля затяжки

Периодически, согласно техдок.

Несколько иные, но во многом аналогичные классы резьбовых соединений приводит, например, стандарт фирмы Renault[5], называя их классами точности прилагаемого момента:

имеет поле допуска Мкр на инструменте

имеет поле допуска Мкр на инструменте

имеет поле допуска Мкр на инструменте

имеет поле допуска Мкр на инструменте

имеет поле допуска Мкр на инструменте

имеет поле допуска Мкр на инструменте

Видно, что классы А, В, С, D соответствуют по полю допуска классам по табл.2.

Номинальный крутящий момент рассчитывается по известной формуле [1; 4;7]:

где µр– коэффициент трения в резьбе;

µт — коэффициент трения на опорном торце;

dт – диаметр опорной поверхности головки болта или гайки,мм;

d – диаметр отверстия под крепёжную деталь, мм;

Р – шаг резьбы, мм;

d2– средний диаметр резьбы, мм.

Читайте также:  Рывок при нажатии и отпускании газа ваз

Существенное влияниена затяжку крепёжных соединений оказывают условия контактного трения в резьбе и на опорной поверхности, зависящие от таких факторов, как состояние контактных поверхностей, вид покрытия, наличие смазочного материала, погрешности шага и угла профиля резьбы, отклонение от перпендикулярности опорного торца и оси резьбы, скорость завинчивания и др. Значения коэффициента трения в реальных условиях сборки можно лишь прогнозировать. Как показывают многочисленные эксперименты, они не стабильны. В табл. 3 приведены их справочные значения [6].

Таблица 3. Значения коэффициентов трения в резьбе µри на опорном торце µт

Без смазочного материала

Машинное масло с МоS2

Для упрощения расчётов Мкр коэффициенты трения обычно усредняют. В качестве примера в табл. 4 приведены результаты сравнительного расчёта моментов затяжки соединения болт-гайка размером М8, класса прочности 8.8-8. Значения коэффициентов трения µриµт взяты средними от приведённых в табл.3. Конечные результаты расчётов достаточно близки.

Таблица 4. Результаты сравнительного расчёта момента затяжки крепежа

Вид смазки и покрытия

Разные коэффициенты трения

Усреднен. к-ты трения

Без смазки и покрытия

Для понимания и правильного назначения режимов сборки резьбовых соединений важно знать на что расходуется Мкр. В табл. 5 приведены результаты расчёта момента затяжки в целом и по составляющим. Три составляющие момента затяжки (см. формулу) отражают их доли, идущие на создание усилия затяжки (12-15%), на преодоление сил трения в резьбе (32-39%) и на преодоление сил трения под головкой болта или под гайкой (47-54%) [1].

Как видим на создание усилия затяжки расходуется лишь до 15% Мкр.

Таблица 5. Моменты затяжки соединений и их составляющие, Мкр, Н*м

Размер резьбы ишестигр., мм

На создание усилия затяжки

На трение в резьбе

На трение под головкой

При применении соединений с фланцевыми болтами и гайками важно учитывать влияние на момент затяжки увеличенной опорной поверхности под головкой. Момент требуется на 10-15% выше, чем без фланца.

Крепёж. Точность способа затяжки по моменту

Итак, все действия разработчиков крепёжных соединений в машинах и механизмах сводится к назначению Мкр. Но обеспечит ли этот момент получение необходимого усилия затяжки? Зная сильное влияние условий трения и класса соединения на зависимость между усилием и моментом затяжки, покажем каков может быть разброс достигаемых значений Q при сборке. В качестве примера рассмотрим соединение болт-гайка М8 класса прочности 8.8-8, покрытие цинковое с хроматированием без смазочного материала. Номинальное усилие затяжки Q= 15900 Н.По [4] имеемМкр макс = 24,4 Н*м.

Близкие значения Q и Мкр приводятся в материалах фирм Renault, Gedore, Facom и других.

Рассчитаемпри возможных значениях коэффициентов трения 0,3, 0,14 и 0,10 величины достигаемого усилия затяжки при названных моментах затяжки для соединений II и III классов (табл. 6) и построим диаграмму в координатах Q– Мкр (рис. 1). Виден весьма существенный разброс достигаемых значений усилия затяжки (заштрихованная четырехугольная зона) при заданных крутящих моментах. Для соединений II класса это А2ВСD2, а III класса – А3ВСD3.

Минимально достигаемое усилие затяжки Qминполучается при приложении минимального крутящего момента затяжки Мкр. мин при максимальном коэффициенте трения µмакс(точки А2 и А3 на диаграмме).

Таблица 6. Результаты расчётов усилия затяжки, Q, Н

Момент затяжки, Н/м

Коэффициент трения, µ

Мкр.мин = 19,8;11 класс

Мкр. мин = 15,1; 111класс

Максимальное усилие затяжки Qмакс достигается при приложении максимального крутящего момента Мкр. макс при наименьшем коэффициенте трения µмин (точка С на диаграмме).

Подобные графические изображения могут быть построены для каждого конкретного резьбового соединения. Точка соответствующего соотношения Мкр – Q находится внутри четырёхугольника.

Еще одна характеристика резьбовых соединений, влияющая на точность затяжки по моменту, назовём её «плотность» или «герметичность» стыка соединяемых деталей. Чем больше в пакете деталей (слоев), тем сильнее влияние заусенцев, неровностей, шероховатости контактных поверхностей.

Минимальное удельное усилие на контактных поверхностях должно устанавливаться из условия плотности стыкови не должно быть меньше s0 мин=(0,4 – 0,5)sт. Максимальное значение удельных усилий, обеспечивающих надёжность затяжки должно быть s0 макс=(0,8 – 0,9)sт.

Ранее мы приводили данные [1] о нежелательности применения плоских и пружинных шайб в соединениях и приводили варианты перехода, в частности, на фланцевый крепёж, что существенно повышает надёжность. Там же показаны отрицательные стороны применения болтов с шестигранной уменьшенной головкой, у которых контактные напряжения под головкой превышают sт.

Как видно способ затяжки с контролем момента даже при его точной фиксации не обладает необходимой надёжностью, далеко не всегда обеспечивает нужное усилие затяжки.

Читайте также:  Мотор отопителя дополнительный газель

Методы контроля затяжки крепежа

Наиболее распространен метод контроля при помощи динамометрических ключей, имеющих точность в пределах ±5%. Ошибка в измерении величины момента зависит от принятого метода его определения. В [4] предусматриваются следующие методы.

Метод А. Момент измеряется непосредственно в начале вращения болта или гайки в направлении затягивания, измеренный таким образом момент называется «моментом страгивания с места». Метод применяется для быстрого контроля и осуществляется не позднее 30 минут после затяжки.

Метод В. Момент измеряется во время вращения при повороте на 10 о – 15 о в направлении завинчивания. Момент, полученный при этом, называется «моментом вращения». Метод применяется для периодического, но более точного контроля.

Метод С. Соединение освобождается и снова затягивается в прежнем положении, которое должно быть отмечено риской. Этот момент называется «моментом повторной затяжки» и применяется для контроля соединений, имеющих оксидные пленки, окраску, загрязнения.

Величины моментов затяжки при контрольных измерениях должны находитьсяв следующих диапазонах :

Метод А

Метод В

Метод С

От

До

В случае недостаточной величины момента затяжки производится подтяжка резьбового соединения до заданной величины момента. Заметим, что контроль качества затяжки особо ответственных соединений (класс 1 ) с допускаемым отклонением момента ±5% динамометрическим ключом, имеющим такую же точность, едва ли корректен.

Таким образом, показано, что как затяжка резьбовых соединений, так и её контроль базируются на косвенных методах путём приложения к крепёжной детали крутящего момента, но это далеко не всегда обеспечивает получение необходимого усилия затяжки.

Поэтому разработчики конструкции вынуждены для обеспечения требуемого усилия сжатия соединяемых деталей применять большее количество недозатянутых крепёжных деталей и увеличивать их диаметр.

Приведем примеры ошибок, которые стали возможными из-за указания в техдокументации только момента затяжки.

На автомобилях семейства ГАЗель при сборке крепления задней опоры двигателя имели место случаи разрушения болтов М10х6gх30 (210406) с полукруглой головкой и квадратным подголовком. Испытания болтов показывали, что они соответствуют требованиям ОСТа и имеют класс прочности 4.8. Оказалось, что, указанный в чертежах узла крутящий момент затяжки Мкрравнялся 28-36 Нм. Это соответствует соединению класса прочности 6.8.в результате усилие затяжки при Мкр. минзавышалось в 1,4 раза, а при Мкр.макс в 1,9 раза! После замены класса прочности болта на 6.8 дефекты сборки были исключены.

При сборке суппорта переднего тормоза автомобилей ВАЗ 2108(09) разрушался болт 2108-3501030 М12х1,25х30, имеющий класс прочности 10.9. Болт, имеющий покрытие фосфат с промасливанием, опирается на шайбу с таким же покрытием и закручивается в чугунный суппорт с цинковым покрытием. По чертежу Мкр.макс=118,4 Нм. В стандартах ВАЗа не было данных по коэффициенту трения для данного сочетания контактных поверхностей. По разным источникам отклонение Мкр могут составлять от ±10% до ±30%. Проведённые исследования этого резьбового соединения и условий его сборки на конвейере позволили выявить, объяснить и устранить причины разрушения болтов[1]. На рис. 2 показана диаграмма Q– Мкр, рассчитанная по методике Фиат-ВАЗ, где n — коэффициент использования предела текучести (n=s:sт, где s — суммарное напряжение в болте, создаваемое при затяжке). Для ответственного соединения (11 класса) коэффициент трения в резьбе и на опорной поверхности варьировался в пределах 0,1–0,18. Было определено, что при m=0,1 момент Мкр.мин=96,5 Нм, а усилие затяжки Q=59536 Н. При Мкр.макс=118,4 Нм усилие Q=73130 Н, что выше нагрузки до предела пропорциональности Qупр=72750 Н, то есть возможна пластическая деформация болта или его разрушение при сборке. Известно, что при случайном попадании масла и колебаниях толщины покрытий коэффициент трения может уменьшится до значения 0,08 и даже 0,06. В то же время было выявлено,что перед сборкой болты проходили операции мойки и промасливания, что недопустимо, ибо ещё больше увеличивало усилие затяжки.

Результаты исследований показали также целесообразность замены цилиндрической головки с внутренним шестигранником у болтана головку с волнистым приводом (типа ТОRХ) и 2-х радиусной поднутренной галтелью под головкой. За счёт этого удалось снизить напряжения под головкой и еще больше повысить надёжность крепления.

Приведённые примеры показывают, что исследования конструкций узлов и технологии сборки позволяют выяснить и исключить возможные дефекты, а также подтверждают необходимость перенесения внимания с момента на усилие затяжки.

О затяжке крепёжных соединений с контролем усилий

В мировой практике используются методы и инструменты, которые непосредственно контролируют усилие затяжки в ходе сборки. Осуществить затяжку резьбового соединения с контролем по усилию в лабораторных условиях несложно. Исследования показывают, что наибольшая точность обеспечения усилий затяжки в производственных усло

Комментировать
0
27 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
Adblock detector