No Image

Установка рулевой рейки на оку

СОДЕРЖАНИЕ
0
28 просмотров
20 августа 2019

Статья вcё ещё в стадии разработки.

"Содержание"

Внимание! Хочу заметить, что изложенная здесь информация не является руководством по ремонту автомобилей. Эта информация представляет собой только ответ на вопрос: "Как я это делал?". Автор материала не несёт ответвственности за любые последствия, возникшие в результате действий, совершённых лицами, руководствуюшимися изложенным материалом. Ещё раз напоминаю, что ремонт автомобиля потенциально опасен для здоровья и жизни человека. Поэтому при ремонте автомобиля необходимо соблюдать технику безопасности, пользоваться исправным инструментом руководствоваться официальными изданиями по ремонту. Или же необходимо обращаться на специализированные станции технического обслуживания.

Ремонт рулевой рейки.

NEW! Заснял я таки сборку рулевой рейки! Дивиться этим приглашаю по адресу [http://www.pitersky.spb.ru/rul-oka/]. Выложено 01 ноября 2004 года.

Необходимость ремонта рулевой рейки возникла тогда, когда после регулировки углов передней подвески порвались защитные чехлы-пыльники. Порвались они в результате того, что молодой мастер, регулирующий схождение, крутил тяги вместе с пыльниками и порвал их. К тому же ощущался небольшой люфт во внутренних шарнирах рулевых тяг.

Снятие рулевой рейки. Работу делал на эстакаде. Съём рейки занял по времени менее часа. Что-то около 50 минут, считая подготовительные работы. Так как менять внешние шарниры-наконечники рулевых тяг мне было не надо, то я не стал лишний раз дёргать узел и разъединять палец шарнира и рычаг. Тем более, что эта операция бывает очень затруднительна. Гораздо легче мне было снять рейку либо с рулевым рычагом кулака, отвернув два болта крепления рычага к кулаку, либо снимать рулевое вообще без наконечников. Я выбрал последний вариант.
Сперва я снял правое (по ходу движения) колесо, чтобы после вытащить всю рейку. Далее я отпустил ключами на 19 контрагайки и ключиком на 10 потихонечку выкрутил тяги из наконечников. После чего я из салона ослабил крепление хомута вала рулевого управления к шлицам ведущей шестерни рулевой рейки. Затем я осторожно стал откручивать два задних болта крепления подрамника к кузову. Какое-то время подрамник висел на соединении хвостовика рейки и хомута рулевого вала. Но после манипуляций фомкой из салона хомут выпустил хвостовик рейки из зацепления, подрамник опустился и повис на рычагах КПП. Образовалось достаточно места чтобы вытащить рейку либо в правую либо в левую сторону. Дальше я открутил торцевым ключом на 13 гайки крепления рулевой рейки к кронштейну. Трудность возникла при откручивании гаек с правой стороны (по ходу), так как приёмная труба мешала ключу встать прямо. Когда гайки были откручены я вытолкнул отвёрткой стремянки вверх, вытянул хвостовик шестерни рейки из пыльника салона, подёргал и покрутил рейку и вынул её в правую сторону. Можно было вынуть и в левую, но колесо я снял справа.

Разборка — сборка. Рейку я разбирал не полностью. Я только убирал зазоры во внутренних шарнирах и смазал рейку. Для разбора рейки и регулировки узла "шестерня-рейка" нужно применять специальные ключи с торцевой восьмигранной головкой. Подойдёт комплект от ВАЗ-2108. Он был куплен заранее за 70 рублей (июнь 2002). По 35 рублей за ключ: один для разборки а другой для регулировки. Однако этот комплект был найден не сразу и продавцы — инструментальщики опять начали меня принимать за идиота и втирать байку о том, что там всё откручивается "рожковым на 12". Итак. Снял я гофр (чехол или пыльник) рейки и увидел сам шарнир. Как он устроен очень хорошо описано в руководстве по ремонту. Это тяга с таким замечательным шариком, гайка — обойма, именуемая в руководстве как шаровая опора шарнира, контрагайка, металлокерамический упор тяги — такая маленькая пяточка, пружина упора — маленькая но сильная. Всё устроено просто. Для разборки шарнира я раскрутил контрагайку от гайки — опоры, открутил опору от рейки вместе с тягой, вынул упор с пружинкой и снял контрагайку. Для сборки на торцы рейки я накрутил котрагайки, в отверстия на торцах рейки засунул пружинки, за ними металлокерамические упоры, на тягу надел гайку — опору. Все детали предварительно хорошо промазал смазкой. Дальше стал закручивать опору с тягой на торец рейку, покачивая в разные стороны тягу. Иначе опора не закручивалась до конца.

Разбирать всю рейку не пришлось. Дело в том, что за люфт узла "шестерня-рейка" я принял немного разболтавшееся соединение кардана рулевой колонки и шлицевого конца шестерни рейки. Просто ослаб болт. Так что его надо время от времени контролировать. Зазор в рейке был в норме и я не стал лишний раз его тормошить. Кстати, надо отметить, что конструкция рулевого управления типа "шестерня-рейка" относительно надёжна. На моём первом а/м АЗЛК 2141 рейка отходила 160 000 км (8 лет) и не разу не разбиралась, не регулировалась и не смазывалась. Конечно — это не есть хорошо, но всё-же.

Установка. Как правило — установка (тщательная) идёт дольше чем демонтаж. На съём ушел час, на переборку и смазку шарниров — два, и на установку рейки — тоже два часа. Я накрутил на тяги контрагайки. Наконечники вместе с рычагами кулака пришлось снять, так как вкручивать тягу в наконечник на месте маленьким ключиком на 10 не получилось — слишком туго был затянут шарнир — а отсоединять палец шарового шарнира от рычага по моему было дольше. Накрутил на тяги снятые наконечники (вместе с рычагами). Рейку аккуратно просунул на место. Закрепил тяги кулака, прикрепил рейку к поперечному кронштейну и закрутил на место подрамник, следя за тем, чтобы шлицевой хвостик шестерни правильно вошел в дырку пыльника в полу. Самое трудное для меня было правильно поставить руль. Чтобы спица руля была горизонтальна и при этом совпадали метки среднего положения рейки. Полтора года назад, в первый раз, мне как-то удалось это сделать одному. При этом надо было не повредить проводку и следить, не разъединились ли какие-либо разъёмы. Рулевую колонку при этом я умудрился не снимать.

Читайте также:  Реле щелкает стартер не крутит ваз 2114

Полсе двухдневной обкатки рулевой рейки я поправил углы подвески. На этот раз сам. 🙂

Замена опор силового агрегата.

Как выяснилось — занятие полезное и не столь хлопотливое.

Двигатель в Оке крепиться в трёх точках. Для меня первая — это в месте расположения генератора, спереди. Вторая — в хвостовике коробки передач. Третья — в месте расположения масляного фильтра. Утроены они довольно просто. Двигатель крепиться к подрамнику. На двигателе имеются резьбовые отверстия для крепления кронштейнов. В кронштейны запрессованы резинометаллические упругие элементы напоминающие сайлент-блоки. В упругий элемент запрессована втулка, с помощью которой осуществляется крепление посредством одного длинного болта к кронштейнам, приваренным на подрамник.

Первые две опоры (передняя, что под генератором и за одно выполняет функции его крепления и вторая, что на коробке передач) я менял на земле.

Для замены опоры хвостовика коробки передач мне понадобилось лишь приподнять коробку передач вверх (например, домкратом), отвернуть гайки крепления опоры (кронштейна с подушкой в сборе), отвернуть гайку болта крепления опоры к подрамнику и спокойно снять её, а новую надеть, после чего поставить крепёж и затянуть гайки.

Для замены передней опоры пришлось снять декор передка (решётка радиатора) и бампер, а так же и сам генератор. Дело просто пошло в таком случае быстрее и руки с инструментом прикладывались под правильным углом. Но пришлось немного покорячиться с подъёмом силового агрегата, чтобы достать до болта крепления опоры к двигателю. А в целом — проблема решаема. (однако без использования набора головок ничего бы не получилось. )

Заднюю опору хорошо бы менять на яме. но по воле судьбы её пришлось менять на полу (тёплый бокс — это здорово!). Хотя и с пола всё отвернулось. Головками тут уже подлезть почти невозможно (почти). Но всё хорошо отворачивается и накидными ключами. Однако пришлось снять масляный фильтр. Он мешал вынуть опору. Опору вынимал на верх, тащил её из капота. А откручивал весь её крепёж (два болта крепления к двигателю и один к подрамнику) снизу.

Если проанализировать затраченное время на замену опор, то то пары — тройки часов размеренного доброго труда это стоит.

Замена заднего жгута электропроводки.

Ремонт коробки передач.

NEW 15-09-2004 собирая коробку в этот раз я сделал простой фотоотчёт. Смотреть тут: http://www.pitersky.spb.ru/kpp-oka/

Виновник.

Рис. 1 Рис. 2

И так. Второй раз, почти ровно через год после первого раза, в коробке передач моей Оки отломался рычаг штока выбора передач. Теперь я склонен думать, что это скорее всего кармическое наказание. Прошлый раз получилось очень интересно. Перебираю я весь автомобиль. Смотрю на лежащую на полу коробку и думаю: "Не буду трогать рабочий узел". А внутренний голос мне отвечает: "А проверить!". Здравый смысл ему в ответ что-то вроде "Не надо туда лазить." И вот, через три дня после торжественного выезда автомобиля после капиталки, я и таксист, дотащивший меня до гаража, вталкиваем машинку обратно в гараж. Симптом поломки прост — ручка передач начинает ходить как джойстик. Совершенно свободно в любую сторону. Сперва я подумал на сломавшуюся или соскочившую кулису. Но, приподняв автомобиль и проверив узел, я понял — надо вскрывать коробку. Во время капиталки, листая руководство по ремонту, мне очень не понравилось как выполнен узел шток-рычаг и по этому сразу и точно угадал что сломалось.

Снятие коробки передач. Об этом очень подробно описано в различных руководствах, а на сервере журнала "За рулём" даже в картинках. Да, процедура не простая. Очень много приходиться снимать. А что делать — такая компоновка. При наличии ямы или подъёмника коробка снимается быстро. Я делал на улице. Сперва стронул все гайки и слил масло из коробки а на следующий день снял коробку. Полуоси из ступиц не вынимал. Я на месте разъединил внутренние ЩРУСы так, что в коробке остались оба корпуса шарниров. На то, что осталось на оси (обойма, сепаратор, шарики) натянул перчатки. За одно в планы ремонта вошли замена сцепления и приёмной трубы глушителя. То есть то, что трудно снять. У диска сцепления накладки были нормальными а вот сам диск кончился. Одной пружины не было (её обломки я выкинул при замене накладок в 20000 км), две других сломаны. Сам диск отходил около 40000 км, накладки 20000 км. Лепестки диафрагменной пружины корзины были уже со следами износа. Подшипник сцепления не дефектовал а просто решил заменить новым. Приёмная труба была нормальная, но всё-таки я решил её заменить, боясь образования микротрещин — наиболее частой причины выхода из строя выпускного тракта. Снятую коробку вымыл на мойке, чтобы иметь возможность разбирать её дома.

Разборка коробки передач. Сперва я выбил корпуса ШРУСов. После поставил коробку на колокол (картер) сцепления и начал разбирать. Порядок описан в руководстве довольно хорошо. Да и разбирается коробка не сложно. Главное — надо делать всё аккуратно. Сперва снимается задняя крышка, потом снимаются кольца с подшипников, выкручиваются пробки и вынимаются (три штуки) пружины и шарики фиксаторов. Тут главное не растерять шарики. После разъединяется картер коробки передач. На полу (верстаке) остаётся часть картера с валами, штоками, главной передачей механизмом выбора, шестернёй заднего хода. Далее следуем по инструкции. Снимаем механизм выбора передач, вытаскиваем валы, выкручиваем ось привода спидометра, дифференциал. Тут для меня настал очень приятный момент.

Рис. 3 Рис. 4 Рис. 5

Смотрим внимательно на рисунки, которые открываются в отдельном окне. На рисунке 5 видно — рычаг вкручивается в шток и с другой стороны остаётся хвостик от резьбы рычага. Рычаг обламывается по самый корешок (см. рис. 1). И встаёт проблема: всеми известными методами надо убрать хвостик. Выкрутить его чем либо очень сложно, потому что резьба должна быть проклеена. Первый раз удалось аккуратно выкрутить/высверлить остаток рычага, что позволило не менять шток. Второй раз, предвидя возможные разрушения, я сразу купил шток и рычаг. Церемониться не стал. Просверлил со стороны хвостика в нём дырочку а затем толстым сверлом, по направляющему отверстию, рассверлил остаток и спокойно вынул шток. Его можно наверное будет куда-либо приспособить в хозяйстве.

Читайте также:  Новая granta хэтчбек полный обзор

Разборка валов.

Рис. 6 Рис. 7

Вот два вала. Первичный или ведущий (рис. 6) и вторичный или ведомый (рис. 7). На рисунках у валов уже сняты передние подшипники. Снимать их просто так не целесообразно. Они легко разъединяются, при этом на валах остаются их внутренние кольца а в картере наружные и сепараторы с роликами. Снимать их нетрудно. Я зажимая кольцо в тиски и легонько постукивая по торцу вала. Из картера наружную часть подшипника вторичного вала вынул поддев отвёрткой изнутри, при чём пластиковый маслосборник остался жив. А часть подшипника первичного вала выбил со стороны сцепления.
Первичный вал неразборный. С него снимаются только гайка и подшипники. А вот вторичный я разбирал так. Я снял гайку. Взял вал снизу, зажав в кулак ведущую шестерню дифференциала. После ослабил кисть, приспустив вал вниз и сделал упор рукой на шестерню первой передачи и стал легонечко постукивать сверху киянкой по валу. Постепенно вал проходил ниже, проскальзывая через кулак, то есть с вала начали слезать шестерёнки и вал стал опускаться вниз. Чем дальше — тем легче. Так потихоньку снялись все шестерни со втулками, синхронизаторы и шайбы. Главное — запомнить порядок расположения деталей, так как я думаю, что втулки лучше ставить под их же шестерни.

Рис. 8 Рис. 9 Рис. 10

Подшипники.

Рис. 11 Рис. 12

Игольчатые подшипники заменил. Втулкам вычистил масляную канавку и отверстие (рис. 12) для смазки подшипника. На рисунке новые подшипники

Рис. 13 Рис. 14 Рис. 15

Шариковые (задние) и роликовые (передние) заменил тоже. В картер коробки подшипники запрессовывал аккуратным постукиванием через головку подходящего диаметра, выполнявшую роль оправки.

Шестерни.

Рис. 16 Рис. 17 Рис. 18 Рис. 19

Заменил шестерню I передачи (самую большую), так как на ней образовался скол — сам же ударил ее, когда пытался снять с вала. Материал хрупкий. Надо быть осторожным. В целом на шестернях износа не было (пробег всего 40 тысяч — мало для износа).

Синхронизаторы.

Рис. 20

Заменил только блокирующие кольца (жёлтенькие). Ступицы, муфты, шарики даже не разбирал. Главное — не растерять шарики и фиксаторы. Без необходимости синхронизатор лучше не разбирать.

Сальники.

Рис. 21 Рис. 22 Рис. 23

Все заменил новыми. Выбивал отвёрткой в мусорную корзину. Новые запрессовывал головкой из набора, предварительно смазав посадочные места герметиком. Поменял, потому что на рабочей поверхности износ был к 2 мм а предельный износ — 1 мм. На рисунке 22 видно кольцо износа на рабочей поверхности старого сальника (слева) и насечки нового сальника первичного вала (кусочек справа). Рабочая поверхность имеет наклонённые насечки по направлению вращения чтобы масло отбрасывалось назад, как по резьбе. По этому сальники полуосей разные! Правый и левый. Направление вращения можно определить по насечкам, слегка потрогав и определив, куда они направлены или по стрелке на сальнике. Сальники полуосей от ВАЗ-2108.

Штоки и вилки. Механизм выбора передач.

Рис. 24 Рис. 25

Не смотря на обилие всяческих рычагов, фиксаторов, штоков и пружинок разбирается просто. Главное не потерять мелкие детали и запомнить что куда идёт.

Ссылки на сайты Окаводов,
Ока | Главная | Автомобили Designed by Миша Питерский ©

При износе деталей рулевого механизма появляются стуки и увеличивается свободный ход рулевого колеса. С появлением этих признаков сначала проверьте затяжку гаек крепления рулевого механизма и остальных узлов рулевого управления, а затем убедитесь в отсутствии люфтов в шарнирах рулевых тяг и промежуточного вала рулевого управления.

Для ремонта и регулировки рулевого механизма необходимы специальный инструмент и приспособления, кроме того, этот узел непосредственно влияет на безопасность движения, поэтому рекомендуем при неисправности заменять его новым или ремонтировать в специализированной мастерской.

Вам потребуются ключи «на 10», «на 13», «на 19», бородок, молоток.

1. Установите переднюю часть автомобиля на опоры и снимите передние колеса.

2. Изнутри салона отверните гайку стяжного болта вилки карданного шарнира промежуточного вала.

Обратите внимание: под гайкой установлена пружинная шайба.

3. Выньте стяжной болт.

4. Ослабьте затяжку контргайки наконечника, удерживая вторым ключом рулевую тягу за шестигранник от проворачивания.

5. Выньте шплинт.

6. Отверните гайку.

7. Установите съемник и выпрессуйте палец шарового шарнира из поворотного рычага и отсоедините рулевую тягу от поворотного рычага.

8. Выверните болт крепления и отсоедините провод «массы» от картера рулевого механизма.

9. Отверните по две гайки стремянок крепления рулевого механизма к кронштейну с каждой стороны.

Обратите внимание: под каждой гайкой установлена плоская шайба.

10. Отверните с каждой стороны по две гайки болтов крепления кронштейна рулевого механизма к подрамнику. Обратите внимание, что гайки самоконтрящиеся.

11. Выньте болты крепления кронштейна.

12. Приподняв рулевой механизм, выньте из-под него кронштейн.

13. Выведите вал приводной шестерни из вилки карданного шарнира промежуточного вала и снимите рулевой механизм через нишу левого колеса.

14. Снимите две скобы втулок опор рулевого механизма. При необходимости сбейте их с помощью бородка.

15. Снимите две втулки опоры рулевого механизма. Порванные или потерявшие эластичность втулки замените.

16. Перед установкой рулевого механизма проверьте, чтобы стремянки свободно входили в отверстия кронштейна. При необходимости подогните стремянки.

17. Совместите метки на картере рулевого механизма и пыльнике.

18. Установите рулевой механизм, введя в отверстие щита передка вал приводной шестерни механизма.

19. Установите на место кронштейн и вставьте в отверстия кронштейна и подрамника левый задний болт крепления кронштейна, так как после соединения вала с вилкой сделать это не удастся. Затем.

20. . вставьте вал приводной шестерни механизма в вилку карданного шарнира промежуточного вала. Далее установите рулевой механизм в порядке, обратном снятию.

Задолбал очень тугой руль, который не идёт в обратку сам. Кроме того посторонние звуки в рулевом механизме, какие-то стуки от ходовой, хрусты, щелчки… В общем, хрень.

Читайте также:  Сгорела обмотка генератора причины

Решил, что можно попробовать перебрать уже имеющуюся рейку, выяснить её слабые стороны, подумать об их усилении и т.д. и т.п.

Как показало вскрытие, всё не так печально. Оказался сильно изношен шарнир правой рулевой тяги (тяга не держится горизонтально от трения и падает вниз). Рулевые наконечники в полном порядке. Пыльники — целые, хотя и "уставшие". Как показала детальная проверка — подозрения на люфт в пластиковой втулке были напрасны, т.к. втулка не люфтила. Станно, за 40 тыс. км обычно втулки убиваются на раз НА ОКЕ. аж трескаются. А тут — норм.

Рулевая рейка имеет надпись на корпусе "Totti Europe". Короче, китайское…

Я и ранее разбирал рейки… Но в этот раз решил ещё полностью очистить от старой смазки и набить новой.

Так как старая (а точнее — ЗАВОДСКАЯ) смазка в рейке почему-то загустевала на морозе так, что при уже -15 градусах зимой руль становился неприлично тугой, то проконсультировавшись с опытным знакомым мотористом я получил инструкцию купить шевроновскую смазку в синей банке. Вот она:

Смазка и правда оригинальная. Оказалось, что её многие мотористы и слесаря знают и плохого о ней никто ничего не сказал. В общем, одобрили все на запихивание в рейку.

Разборку рейки начал с выкручивания регулировочной "гайки", которая подпирает "подпятник" самой рейки.
Вот так выглядят эти потроха: стопорная гайка, сама регулировочная гайка (цилиндрик), пружинка и сам подпятник.

Теперь внимание! Вот крупным планом сам подпятник! ОФИГЕТЬ, ОН СО ВСТАВКОЙ! Кажется, это фторопласт. По крайней мере гаражным консилиумом пришли к этому мнению.

На камазовских рейках подпятник был просто железный. Поэтому в кратчайшие сроки этот подпятник создавал идиотскую выработку на самой рейки, в результате чего при подтяжке этой гайки люфт в центральном положении руля пропадал, но при поворотах рейку начинало закусывать подпятником, т.к. возле центрального положения рейка уже подпилена подпятником, а у крайних положений нет.

Этот же подпятник, похоже, так сильно не изнашивает саму рейку. По крайней мере замеры показали, что рейка целиком цилиндрическая и сужений не имеет. Пробег — 40 тыс км! И всё норм! 🙂 Я доволен рейкой. Китайцы всё-таки с этим не прогадали.

Далее потребовалось вынуть приводящий вал. Так как подходящего ключа не нашлось, то я просто вынул пружинную стопорную шайбу и насверлил два углубления миллиметра на 3 и упирая выколотку в эти углубления молотком аккуратно стронул гайку, а дальше спокойно открутил подходящими узкогубцами. Всё разобралось и вынулось нормально.

Вот деталюшки, промытые в растворителе:

Для тех, кто не знает — моется всё элементарно. Наливается в плошку растворитель, берётся небольшая кисточка с жёсткой щетиной и макая в растворитель кисточкой чистится деталь… небольшие детали можно вообще погрузить в ёмкость с растворителем и кисточкой пошуршать…

Вот добрались до корпуса. Вот и втулка:

Втулка была зафиксирована стопорным кольцом. Кольцо стандартное и легко вынимается щипцами-съёмником (его лучше иметь в арсенале).

Похоже, всё-таки тоже фторопласт. Я сравнил втулку с той, которая поставляется в запчасти для камазовской рейки — они разные. Как по посадочным местам, так и по качеству материала. Камазовская втулка однозначно пластмассовая (проверил поковыряв и попилив её отвёрткой). А эта втулка, которая в китайской рейке, какая-то неприступная. На ковыряния особо не поддаётся и сопротивляется пилению…

Всё готово к сборке:

Интересный момент. Приводной вал с косозубой шестернёй в камазовской рейке упирается концом в маленький игольчатый подшипник. В этой же рейке просто впрессована какая-то втулка. Материал не понятен, т.к. вынуть её я не смог… сидит насмерть. Люфт отсутствует абсолютно (со смазкой)

Втулка смазана и засунута на своё место.

Рулевую тягу новую прикрутил и законтрил. Во все места, куда только смог, насовал в рейку смазку, израсходовав примерно четверть банки.

Всё собрано и готово к установке.

Натяг подпятника подбирал так: зажал рейку за корпус в тиски. Одной рукой накинул ключ для подтяжки, другой рукой плоскогубцами ухватил приводной вал и стал крутить туда-сюда, постепенно подтягивая гайку. Постепенно появляется тугость хода рейки, но в определённый момент ощущается упирание регулировочной гайки (это значит, что гайка упёрлась в подпятник уже не через пружинку, а непосредственно). В этот момент рейка начинает резко туго передвигаться. От этого положения я чутка отпустил гайку и так законтрил. Получилось, что рейка очень легко перемещается, но при этом нет люфта самой рейки ни со стороны втулки, ни со стороны подпятника.

Погоняв рейку туда-сюда раз двадцать натолкал ещё смазки и закрепил пыльники.

Всё. Дальше обратно установка на машину и соединение с ходовой и рулём…

После этого съездил на ближний знакомый компьютерный сход-развал и отрегулировал эти все параметры.

Из результатов:
1. Офигенно лёгкий руль! Крутится одним пальцем как на ходу, так и стоя на месте даже на грунте! Я такого лёгкого руля не чувствовал никогда… на чужих разных оках, и даже на своей с абсолютно новой рулевой такого кайфа не было! Это фантастиш…
2. Стуки и странные щелчки пропали. Даже не понятно что издавало эти звуки.
3. Появился лёгкий возврат руля в центральное положение при выходе из поворота. Я такого давно не ощущал.
4. Теперь стало очень различимо откуда идут лишние призвуки. Т.е. отличаются звуки от ходовой, и от рулевой. Теперь чётко ясно где стучит и щёлкает в ходовой части.
5. Сразу стал заметен и слышим люфт в рулевом карданчике. Однозначно надо новые подшипники запрессовать, иначе дребезг стал заметен.

В целом, очень доволен ремонтом. Рейка крутится великолепно, правила регулирования теперь однозначно ясны. Примерный ресурс рейки тоже ясен — ещё минимум тысяч 100км должна проходить без проблем вообще… Лишь бы пыльники не порвались и внутрь не набилась дрянь…

Комментировать
0
28 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автоваз
0 комментариев
No Image Автоваз
0 комментариев
No Image Автоваз
0 комментариев
Adblock detector