Мифы и легенды драйв 2 иногда просто убивают своей безграмотностью и отсутствием логики.
Наиболее распространенное (правда за последнее время все реже встречается) это фраза: нельзя менять двухмассовый маховик на одномассовый, так как коробка передач рассчитана на работу с двухмассовым. Я не знаю кем там кпп на это рассчитана, но явно не инженерами.
Один из наиболее ярких примеров — это кпп mq250. Она устанавливается в паре с моторами 1.8 tsi и 1.4 tsi. На моторе 1.8 стоит Dmf ( двухмассовый), на моторе 1.4 стоит smf (одномассовый). Не надо быть профессором, академиком и тд, чтобы понять, что не в кпп дело.
А в чем же дело? Ответ очень прост: экология. Все больше зажимая моторы в рамки экологии автопроизводители пытаются научить моторы работать в диапазоне совсем малых оборотов. (околохолостых). Особенность работы 4-х тактного двс при всех суперсовременных технологиях не позволяет на малых оборотах ехать комфортно. Это связано с цикличностью работы двс, т.е постоянным ускорением и замедлением скорости вращения коленки. Проще говоря, во время работы двс возникают т.н. крутильные колебания. Амплитуда этих колебаний на средних оборотах уже на столько мала, что ей можно пренебречь, а вот на низких… Там все очень плохо. Так как все автопроизводители пытаются сделать свои авто максимально комфортными, тихими и экологичными, то им просто необходимо научиться бороться с данным видом колебаний. Самый простой способ-это увеличение массы маховика, но до бесконечности это делать нельзя и автопроизводители дошли до логичного предела по массе и им этого в некоторых случаях достаточно (мотор 1.4 тси). Однако, они идут дальше и бензиновые моторы работают на все меньшей частоте вращения. Увеличивать массу маховика дальше некуда, а колебания надо гасить… Отсюда возникают двухмассовые, демпферные маховики, задача которых состоит в том, чтобы сгладить пульсации работы двс на сверхмалых оборотах. Проще говоря, отфильтровать их.
Нет никаких "рассчитанных" кпп, подшипники кпп не разрушатся, так как если вы замените Dmf на smf, то вы чисто интуитивно не поедете на сверхмалых оборотах, так как это будет не комфортно.
Ну и обязательно посмотрите это видео!
Технологии не стоят на месте!
На днях один мой друг просил совета по поводу выбора сцепления для свапа м52в28, который мы и будем ему ставить) Поскольку я в этом вопросе не сильно шарю- захотелось немного углубиться в эту тему, что я и сделала) Вопросов возникло много-но мы начнем по порядку…
В этой теме мы рассмотрим маховик, основные отличия двухмассового маховика от одномассового.
Итак, что такое маховик и зачем он нужен:
Маховик — это специальное дискообразное механическое приспособление, крепящееся болтами к заднему концу коленчатого вала и служащее главным образом для создания инерции вращения коленчатого вала и трансмиссии . Вокруг внешнего периметра маховика, представляющего собой зубчатые шестерни, привод стартера входит в зацепление с данным зубчатым венцом маховика, поворачивая маховик, который вращает коленчатый вал, тем самым приводя в движение сам двигатель.
Проще говоря Маховик —это массивное вращающееся колесо, использующееся в качестве накопителя (инерционный аккумулятор) кинетической энергии.
Маховик относится сразу к нескольким системам двигателя и выполняет в них следующие функции:
• снижение неравномерности вращения коленчатого вала (маховик — конструктивный элемент кривошипно-шатунного механизма);
• передача крутящего момента от двигателя к коробке передач (маховик – ведущий диск сцепления);
• передача крутящего момента от стартера на коленчатый вал двигателя (маховик – ведомая шестерня редуктора системы запуска).
Одномассовый маховик на фото:
Устройство двухмассового маховика выглядит достаточно просто. Этот механизм состоит из двух массивных деталей — первичной и вторичной. Первая стандартным образом соединяется с коленчатым валом двигателя. Именно на ней расположен зубчатый венец, взаимодействующий со стартером при запуске двигателя. Через зубчатое кольцо с упорами, укомплектованное набором шестерен и пружин эта деталь двухмассового маховика соединяется со вторичной частью, которая исполняет роль ведущего диска сцепления. Составляющие двухмассового маховика соединены друг с другом посредством подшипников- При этом соблюдается обязательное для возможности демпфирования условие — одна часть конструкции может на определенный угол смещаться относительно другой. Пружины, демпфирующие колебания частей двухмассового маховика, разделяются пластиковыми сепараторами, а их общее количество в устройстве может быть различным, в зависимости от назначения маховика, и достигать вплоть до тридцати единиц. Более того, внутри каждой такой пружины может быть расположены еще одна или две, для повышения эффективности работы устройства. А в дополнение — все эти комплектующие располагаются в густой масляной среде, часто с увеличивающейся при нагреве вязкостью, вся внутренняя полость маховика плотно заполнена консистентной смазкой, что еще более смягчает работу узла в целом.
Отличие в том, что в одномассовом нет компенсирующих пружин, они ставятся в ведомый диск, в двухмассовом пружины встроены внутрь, а ведомый диск без пружинок, в итоге у второго более плавно работает момент сцепки и его меньше колбасит на холостых, не такая вибрация .
Маховики взаимозаменяемы, венцы у них одинаковы, т.е. стартер менять не нужно. Не нужно менять и исполнительный цилиндр сцепления, все подходит. Нужно лишь чтобы совпадали диск/корзина/выжимной под конкретный маховик. И болты маховика, у двухмассового они длиннее в два раза.
В классической компоновке с одномассовым маховиком роль гасителя колебаний выполняет диск сцепления (на фото диск с пружинами)- это демпферное сцепление
Так выглядит комплект демпферного сцепления под одномассовый маховик
Ну и кратенько подводим итоги по маховикам
Двухмассовый
Минусы:
-его высокая цена,
-не большой срок службы,
-Невозможность менять программу управления двигателем (чип-тюнинг). В результате такого изменения ДММ очень быстро разрушается, так как работает на пределе возможностей, заложенных в конструкцию.
-Не приветствуется спортивный режим езды и движение на низких оборотах с большой нагрузкой (например, движение с малой скоростью на последней передаче с прицепом «на хвосте»), способствующие быстрому износу ДММ.
Плюсы:
-мягкость переключения,
-более тихая работа,
-снятие нагрузки с коренного подшипника,
-продление срока службы сальников,
-его больший вес по сравнению с одномассовым (спорный вопрос лично я вижу плюсы т. к. момент инерции выше тем самым получаем большую устойчивость к реактивным нагрузкам)
Одномассовый
Минусы – прямо пропорциональны плюсам двухмассового маховика
Плюсы – железяка она и в африке железяка, более долговечен
Вывод: если у вас корч и вам важны +0,5 сек к динамике то ваш выбор к одномассовым, а если все же седан бизнес класса хоть и прошлого века то ваш выбор только за двухмассовыми маховиками.
Еще очень интересный момент про облегченные одномассовые маховики, в народе бытует мнение что они сокращают потребления топлива так как он легче, да это правда, на старте вам потребуется меньше сжечь топлива чтобы поехать но в дальнейшем для поддержания заданной скорости расход вырастит так как уменьшилась сила инерции.
Ну как то так 🙂 лично мое мнение
Пока все, но продолжение следует…
Приветствую всех постоянных и случайных читателей своего блога! Как и прежде, мы разбираем вопросы, связанные с функционированием трансмиссии в целом (мы разбирали что лучше вариатор или классический гидромеханический автомат, зачем необходима блокировка дифференциала и многое другое) и сцепления в частности. Приходилось ли Вам сталкиваться с понятием двухмассовый маховик? Еще десять лет назад я и не подозревал о его существовании. Давайте посмотрим, что это за интересная штуковина.
Что такое 2‑х массовый маховик, его появление, достоинства и недостатки
За последние годы и даже десятилетия прогрессивные автопроизводители с успехом внедрили целый ряд новинок. Они обычно направлены на повышение уровня комфорта и безопасности. Двух массовый маховик стал неотъемлемой частью узла сцепления, чтобы эффективно гасить колебания, что возникают из-за постоянно растущего крутящего момента.
Однако принцип работы четырехтактного двигателя отличается неравномерностью работы (такты в разных цилиндрах проходят периодически ка вспышки на солнце), всю эту неравномерность переносит и маховик. Крутильные колебания возрастают настолько, что угрожают работоспособности всей системы.
Появилась потребность в применении торсионных пружин — они позволяли снизить уровень шума и убрать посторонние звуки, стуки и вибрации в коробке передач. Чтобы изолировать крутильные колебания и снять появляющееся напряжение, конструкторы изобрели новую модель маховика. Внутрь была встроена система пружин и демпферов, которая сделала переключение скоростей более комфортным. Сама же конструкция стала занимать меньше места.
По традиции не забудем упомянуть и о слабых сторонах узла. К ним относят:
- досрочный выход из строя из-за эксплуатации с частыми разгонами на низких оборотах;
- более высокая стоимость;
- требовательность к количеству смазки;
- нецелесообразность применения на авто с большим годовым пробегом (например, такси и др.)
Устройство и работа приспособления
Начнем с месторасположения — это участок между мотором и сцеплением авто. Состоит конструктивно из 2‑х отдельных корпусов: один из них соединяется с коленчатым валом. Другой непосредственно связан с узлом сцепления. Друг с другом они объединены специальными подшипниками и могут даже вращаться по оси один относительно другого.
Внутри маховик такого типа заполняется особой смазкой, которая призвана обеспечить эффективную работу пружин внутри. Чтобы они не мешали друг другу в работе, их отделяют пластиковыми разделителями. Выделяют ключевой принцип функционирования 2‑массового маховика — это ступенчатый порядок взаимодействия пружинных пакетов с различной степенью жесткости.
На первой ступени работают более мягкие пружины. Именно они позволяют добиться более плавного включения сцепления при соединении его с силовым агрегатом. На следующей ступени они отличаются уже большей жесткостью, и при обычном режиме езды с их помощью удается избежать так называемых «крутильных колебаний».
Ремонт и замена данного узла
При длительной эксплуатации маховик этого типа благодаря относительно надежной конструкции сильно подвержен износу. Однако специалисты советуют проверять его состояние при каждом посещении автосервиса. На специальном стенде происходит контроль дуговых пружин, поскольку обычного внешнего осмотра, как правило, бывает недостаточно.
Первейшими признаками неисправностей может стать подтекание смазки, появление видимых царапин и повреждений, свободного хода и пр. Опытный механик сможет диагностировать, способна ли деталь ходить дальше или требует однозначной замены. Маховик необходимо обязательно менять в случае покупки и установки нового сцепления.
В процессе крепления следует соблюдать корректное положение крепежных штифтов — от этого будет зависеть, как долго прослужит изделие. Не допускается перешлифовывать рабочую поверхность маховика, как это рекомендуют некоторые автослесари. Нельзя очищать его струей воздуха, воды, пара, применять для этих целей аэрозоли с очистительными компонентами, но использовать исключительно мягкие ветоши.
И напоследок. Учитывая более высокую стоимость двухмассового маховика по сравнению с обычным, ряд водителей прибегают к такой замене. Это личное дело каждого, достаточно взвесить за и против и найти подходящий по ТТХ аналог. На сегодня тема себя исчерпала, но в последующие дни предложу Вам новые интересные публикации. Делитесь ими в социальных сетях, оставляя ссылку на первоисточник. До новых встреч, подписчики!
