Какие выбрать диски вентилируемые или с перфорацией?
Это достаточно индивидуальный вопрос, а порой даже вопрос визуального восприятия. Как правило перфорированные диски ставят те автомобилисты, предыдущие диски которых повело. Это будет правильным и оправданным решением, так как родная система не справляется с применяемым усилием торможения и как следствие с температурой до которой нагреваются диски, чаще всего причина в слишком маленьком размере тормозного диска (что изначально увеличивает скорость его нагрева, а после, является причиной низкой теплоотдачи), но это не значит, что теперь все мы должны купить диски с перфорацией (так сказать "на всякий случай" ) Ниже мы приведем минусы и плюсы дисков имеющих только вентиляцию и дисков с вентиляцией и перфорацией
Вентилируемые диски.
Плюсы:
— не подвержены физической деформации в виде трещин
— не способствуют интенсивному износу колодки
— просты в эксплуатации, не требуют дополнительного обслуживания "поставил-забыл"
Минусы:
— больше склонны к перегреву (эффект поведенного диска, вибрация в руль)
— отсутствуют дополнительные каналы для оттока грязи и влаги
— возможно возникновение эффекта "стеклянной колодки" т.е. образование на ней слоя грязи, паров, отработанных элементов самой колодки, жидкости, что снизит эффективность первых пары торможений.
Перфорированные
Плюсы:
— практически не склонны к перегреву
— присутствуют каналы для отвода грязи и влаги, а так же способствующие интенсивному охлаждению диска.
— сохранению рабочей поверхность колодки (так как планомерно стачивают ее и удаляют грязь)
Минусы:
— склоны к трещинам в местах перфораций, есть допустимы нормы трещин (сноска в конце статьи), вообще это явление правилом для данного типа дисков и никак не влияет на эффективность торможения и состояние колодки.
— более сложное обслуживание, в демисезонные периоды года на мойках вы будите просить, чтоб вам пробили "дырочки" перфорацию, что будет достаточно затруднительно, в противном случае диски забитые каналы, перечеркнут все вышесказанные плюсы.
Прочитав все это мы думаем, что вы так и не смогли дать себе четкого ответа на свой вопрос и это нормально, потому как чтоб понять, нужно самому попробовать и сформировать свое мнение о продукте, информация, которую мы вам дали может быть полезной и рассказать о некоторых тонкостях двух видов дисков, но не привести вас к логическому итогу. Я как автор и как человек ставивший и те и другие диски, остановился на перфорации, лично мне они доставляют как минимум эстетическое удовольствие, если же вы на вашем автомобиле никогда не сталкивались с биением руля при торможении, синеве на дисках, и прочих проблемах перегрева и не хотите экспериментировать, мой совет приобрести вентилируемые диски и ездить не переживая о их сохранности, если же вы мой собрат по несчастью и меняете диски каждые 15т.км. из-за биения в руле, то покупая перфорацию, вы забудите об этой проблеме. Удачного Вам выбора)
*Допустимы следующие максимальные величины трещин:
— максимальна длина: 0,5 x ширина тормозного диска
— максимальная ширина: 0,2 мм
— максимальная глубина: 0,2 мм
Плюсы и минусы разных конструкций тормозных дисков
Каждый задавался вопросом, что хорошего в вентилируемых дисках или в чем преимущество роторов с просверленными в них отверстиями? Позвольте нам все объяснить.
Все мы знаем основную функцию и принцип работы дисковых тормозов. Суппорт толкает одну или несколько колодок, прижимая их к диску, тем самым вызывая трение и замедление вращения вала, к которому присоединен тормозной ротор. Но несмотря на то, что работа всех тормозных систем построена на этом едином принципе, используемые для работы части с течением времени и в зависимости от применения транспортного средства могут значительно меняться.
Различаться может материал тормозных колодок, есть множество типов суппортов – для дорожных автомобилей одни, для спортивных машин – другие, третьи для гиперкаров и так далее. Различными могут быть даже тормозные диски.
Итак, темой сегодняшнего разговора станут типы и классификация тормозных дисков, а также их различия:
Цельный (невентилируемый тормозной диск)
Самый простой вид ротора, который только можно купить. Как следует из названия, запчасть сделана из единого куска металла. Обычно в качестве материала используют чугун. Ничего примечательного – простейшая конструкция, состоящая из однородного ротора и центральной части диска. Дешевый в производстве, недорогой при покупке. Нет чего серьезно плохого в таких дисках, просто они разработаны для установки на старые, маломощные и небыстрые автомобили. Разогреваются они быстро, а тепло отводят медленно. То есть не так эффективны, как следующие диски в нашем списке, на которые мы хотели бы обратить внимание:
Вентилируемый диск
Вероятно, самый популярный тип диска использующийся на современных автомобилях. Его конструкция состоит из двух частей роторов с расставленными между ними каналами для охлаждения. Хитрая схема, скрытая от глаз, позволяет теплу рассеиваться, предохраняя диск от перегрева, появления трещин, скручивания диска и увеличивая срок службы колодок.
Первоначально отличавшиеся наличием прямых каналов, вентилируемые диски с годами эволюционировали для улучшения воздушного потока. На изображении выше можно увидеть изменения тормозных дисков от Brembo: прямые каналы, изогнутые каналы и три разных более сложных типа рисунка, с более эффективным распределением воздушного потока.
Просверленные диски
BMW M2 с просверленными дисками (слева) напротив модели M240i со спортивными плоскими вентилируемыми моделями
Когда тормозные колодки используют под серьезной нагрузкой, из них из-за нагрева начинают выходить газы и повсюду разлетаются твердые частицы – пыль, налипающая на ротор диска. Образуется тончайший слой, который ухудшает сцепление колодки с диском во время работы, из-за чего эффективность торможения падает. Отверстия сверлятся для того чтоб эти газы имели место выхода, а вместе с ними выходила и абразивная пыль. Дополнительным плюсом можно назвать снижение веса по сравнению с диском без отверстий. Однако в таком тюнинге есть и отрицательные стороны – прочность диска ухудшается – это раз.
Также стоит учитывать, что поверхность тормозного диска используется как небольшой радиатор, поэтому, уменьшая площадь контакта металла с окружающим воздухом, вы уменьшаете качество охлаждения.
Кроме того, эти отверстия могут стать точками напряжения, что может привести к растрескиванию чугуна при резком торможении.
Вы должно быть заметили, что даже на спортивных автомобилях «сверленных» дисков становится все меньше. Причиной тому является улучшение качества современных тормозных колодок. При их активном использовании образуется не так много газов, как у их предшественников, в связи с чем потребность в «бурении» уменьшилась.
Поэтому, на дороге, при обычной эксплуатации вы, вероятно, не столкнетесь с такими проблемами, именно поэтому красивые диски в дырочку по-прежнему иногда можно увидеть на современных спортивных автомобилях, где они, несомненно, выглядят просто потрясающе за большими, легкосплавными колесными дисками. Плюс, если роторы диска просверлены в заводских условиях на предприятии, они будут достаточно крепкими, чтобы точно избежать появления трещин.
Диск с прорезями
Эти прорези на диске пытаются решить все ту же проблему с отведением газов, только по-другому. Шлицы или пазы на поверхности диска позволяют газам своевременно отводиться, но у такого дизайна есть иные преимущества.
Скребущие по поверхности тормозных колодок края углублений способны очищать тормозную поверхность от грязи, также увеличивая зацепление при соприкосновении с краями борозд. Минусом безусловно является активный износ колодок. И, наконец, как и просверленные диски, они выглядят просто очень красивыми.
Конструкции паза могут значительно различаться, одними из самых своеобразных борозд можно назвать «J»-образные крючки (на фото выше), которые предназначены для того же удаления твердых частиц и отведения газов, но с минимальной вибрацией диска во время торможения. При этом, выглядят они еще лучше.
Покрытый ямочками (с канавками)
Вот вариант номер три, позволяющий этим надоедливым газам улетучиваться. Поверхностное высверливание части материала с диска, которое оставляет структурную целостность дисков нетронутой, в то же время давая газам и абразиву с колодок место для отвода.
Некоторые производители дисков сочетают канавки с пазами. Насколько это улучшает эффективность очистки, сказать сложно. Просто очередной вариант применения технологии.
Волнообразный тормозной диск
Разрез просверленного волнообразного диска, показывающий внутренние каналы охлаждения
Волнообразные диски давно прижились в мире мотоциклов, но стремясь извлечь выгоду из своего приобретения Ducati, Audi начала вводить концепцию в некоторые из своих наиболее быстрых автомобилей всего несколько лет назад. Уменьшение в весе (используется меньше материала) и более качественный теплоотвод – главные преимущества технологии. Как и во многих проектах, о которых мы только что говорили, внешний вид почти наверняка является фактором для выбора дизайна детали производителем и конечным потребителем.
Углерод – керамический диск
Самый экстремальный путь управления температурой тормозных дисков – выбор для установки углерод – керамических роторов. Горячий диск разогревает до высокой температуры колодки, а это приводит к еще большему количеству газов, твердых частиц и снижению качества торможения. Так почему бы не найти другой материал, вместо чугуна?
Тормозные диски из керамики и углерода значительно более устойчивы к нагреванию, а также, менее вероятно, что они «поплывут» или деформируются при интенсивном использовании. Значит, жить они будут дольше. В качестве бонуса они, как правило, намного легче, чем их железные коллеги. Что снижает неподрессоренную массу и улучшает управляемость.
Но есть причина, по которой их использование все еще не так распространено: стоимость. Углеродные тормоза намного дороже в производстве. Средний комплект тормозных дисков может обойтись в 400 тыс. рублей! Для старых автомобилей это вряд ли подходит.
Кроме того, вам понадобятся тормозные колодки со специальным компаундом. Угадайте, что? Они тоже стоят больших денег. В общем, вариант исключительно для очень дорогих спорткаров.
Вы недавно обновили тормоза? Какие диски вы выбрали и почему? Поделитесь своим мнением в голосовалке наверху!
Невентилируемые тормозные диски обычно подходят к установке на многие типы спортивных автомобилей. Очень давно в качестве основного оборудования устанавливались диски максимально возможного диаметра. Данный тип тормозного диска все еще можно приобрести в качестве запасных частей.
Для увеличения поверхности охлаждения многие диски имеют ряд отверстий. На некоторых дисках с теми же целями выполняются канавки, которые дополнительно играют роль очистителей тормозных колодок и отвода попадающей на диск воды.
Вентилируемые тормозные диски
Современные автомобили оборудуются вентилируемыми тормозными дисками. Такой тип диска очень хорошо охлаждается, что позволяет долго сохранять эффективность торможения даже при частых повторных тяжелых торможениях. Вентилируемые диски (альтернатива невентилируемым) обычно имеют несколько меньший диаметр, что, конечно, не увеличивает эффективности торможения, но только до тех пор, пока невентилируемый диск не нагреется до определенной величины. Теплоотвод от невентилируемого диска настолько плохой, что диски, как правило, всегда окрашены в цвета побежалости, обычно темно синего цвета. Именно при повторных торможениях и проявляются преимущества вентилируемого диска.
Вентилируемые тормозные диски большого диаметра часто можно видеть на автомобилях, не предназначенным к соревнованиям. Причина в том, что такие диски устанавливаются вместо невентилируемых без всяких переделок, а цена диска не так уж велика.
Тормозные суппорты
Тормозные суппорты бывают двух типов. Первый тип это плавающий суппорт простого действия с одним поршнем, действующим на обе тормозные колодки. Суппорт перемещается на направляющих пальцах и прижимает к тормозному диску колодки с равным с двух сторон усилием. Ничего плохого про этот тип суппорта сказать нельзя, но все же он мало пригоден для перестановок с одной модификации ступицы на другую.
Второй тип тормозного суппорта — фиксированный. Это суппорт имеет два или четыре поршня. Суппорт с четырьмя поршнями используется чаще, по той причине, что он просто лучше.
Двухпоршневой суппорт
Корпус суппорта выполняется из чугуна и устанавливается на множество серийных автомобилей в паре с вентилируемым или невентилируемым тормозным диском. Площадь контакта колодок и диска хотя и часто бывает достаточной, но все же не такая большая. Для серийных автомобилей вполне достаточно их эффективности, но замена на четырёх поршневые суппорты даёт лучший результат. В последнее время стали появляться суппорты с шестью поршнями, но они пока не получили широкого распространения.
Четырехпоршневой суппорт
Четырехпоршневой суппорт обычно более эффективен по сравнению с двух поршневым, поскольку в него устанавливаются тормозные колодки с большей поверхностью контакта с диском. Корпус четырех поршневого суппорта достаточно компактный и относительно легкий. Четырех поршневые суппорты, конечно тяжелее одно поршневых, но этот недостаток перекрывается гораздо большей эффективностью торможения, тем более, что есть очень компактные конструкции, в которых повышение веса суппорта не очень заметно. В некоторых случаях в качестве опции к суппорту прилагаются проставки, позволяющие устанавливать вентилируемые и невентилируемые диски. Для автомобиля для кольцевых гонок установка четырех поршневого суппорта с вентилируемым диском является минимальным требованием к передним тормозам. Возможна также установка шести поршневых тормозных суппортов вместе с большими тормозными дисками.
Задние тормоза
Задние тормоза могут быть либо дисковыми, либо барабанными. В принципе, для легких спортивных автомобилей нет разницы в типе задних тормозов, в отличие от передних. Для обеспечения эффективной работы задних тормозов может быть необходима установка клапана перераспределения тормозных сил (предотвращение блокировки задних колес).
Привод регулируемого клапана перераспределения тормозных сил должен устанавливаться в пределах рабочей зоны водителя, чтобы иметь возможность изменять настройки тормозной системы в движении. Регулируемый тормозной клапан идеально подходит для спортивного приложения, поскольку имеет возможность проводить настройки под превалирующие погодные условия (сухая или мокрая дорога). Для серийных автомобилей часто изменять настройки тормозной системы нет необходимости, поэтому клапан распределения тормозных сил применяемый практически на всех серийных автомобилях, является нерегулируемым. Но путём модернизации можно изготовить на его основе регулируемый клапан, чтобы не покупать специальный клапан, предназначенный для спортивных автомобилей.
Барабанные тормоза
Барабанные тормоза обычно устанавливаются на автомобили с задней зависимой подвеской. В настоящее время на спортивных автомобилях барабанные тормоза практически не применяются. Нет нужды менять задние барабанные тормоза на дисковые если автомобиль не используется для гонок. Многие устанавливают дисковые тормоза только потому, что им так нравится. Вторая причина установки дисковых тормозов в том, что стоимость ремонта барабанного тормоза не намного ниже стоимости установки нового комплекта дискового тормоза.
Для эффективной работы барабанного тормоза степень износа основных деталей должна быть минимальной, тем более, что колодки и колесные тормозные цилиндры достаточно дешевы.
Дисковые тормоза
Задние дисковые тормоза, довольно распространенные в настоящее время, очень эффективны. Как правило механизм стояночного тормоза встроен в задний дисковый тормозной механизм. Для кит-каров в которых используются тормозные механизмы от серийных автомобилей, установка регулируемого клапана распределения тормозных сил является необходимой и эффективной. Тормозные диски задних тормозов обычно выполняется невентилируемыми и имеют меньшие размеры, чем диски передних тормозов.
Проверка тормозов
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Папиллярные узоры пальцев рук – маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
