Что стало с ё мобилем

Детище Михаила Прохорова – первый российский гибрид, названный ё-мобиль, сегодня вызывает массу вопросов. В разработку транспорта исключительно для городских поездок было вложено примерно 150 млн. евро. Громкие презентации, революционные технологии создавали все условия для реализации проекта. После провала в 2014 году наработки переданы за символическую плату, но осенью 2018 года белорусская НАН сообщила о создании аналогичной электрической силовой установки.

История «Ё-мобиля»

По задумке авторов идеи Юрия Шифа, Александра Синкевича и Андрея Бирюкова ё-авто должно быть последовательным гибридом с электрической трансмиссией полноприводного типа. Питание осуществлялось от генератора, бензо-газового ДВС и емкостной АКБ.

Ё-мобиль окончательный создатель – холдинг Яровит и группа Онэксим представили 13 декабря 2010 года на выставке в Москве. Короткие свесы, клиренс (заявленный) 170 мм, силовая установка на основе суперконденсатора и мотора свидетельствовали о предназначении транспорта исключительно для городской эксплуатации.

Интересно знать! Гибрид презентовался сразу в трех модификациях – фургон, кросс-купе и хэтчбэк.

Полный отказ от ДВС предусматривал использование экспериментального роторно-лопастного двигателя. Кузов был двухцветный, салон – с медиасистемой и доступом к Интернету, контролем климата и направления поездки. Почему же провалился такой прокачанный ё-мобиль?

2011 год

Производители презентовали ходовые макетные авто с двухцилиндровыми бензиновыми ДВС, устраняли недоработки и сообщали о серийном выпуске в 2012 году. В Санкт-Петербурге было начато строительство завода, а 90 % комплектации планировали производить в России. Эффектный ё-мобиль осенью принял участие в выставке во Франкфурте, а также 6 мая была названа официальная цена. Правда, проект существовал в состоянии компьютерной модели.

Концепт-кар был оценен отечественными водителями благодаря:

революционной технологии запуска – считыванию кредитной карты. Это был бы коллективный гаджет, которым могли пользоваться несколько человек, взяв авто в аренду;
запоминающийся дизайн – яркий кузов из полипропилена с армированием;
отказ от ДВС – сцепка суперконденсатор-мотор включала два электрических тяговых двигателя на каждой оси;
рамная конструкция для унификации производства и облегчения веса машины.

Идея о том, что ё-мобиль можно взять в каршеринг, была отвергнута сразу по причине экономической нецелесообразности. Интересные фишки – базальтовый кузов, роторно-лопастной двигатель – постепенно ликвидировались из концепта. Производитель и поставщики не могли согласовать итоговую стоимость деталей, и к концу 2011 года авто стало некрасивым, массивным и дорогим.

2012 год

Первые изображения салона кроссовера продемонстрированы в феврале. Отечественные водители, еще не до конца понимали, что же такое за удивительный ё-мобиль, а сроки проекта уже срывались. В сентябре Андрей Бирюков вышел из состава компании, а его место гендиректора занял главный конструктор Андрей Гинзбург. Глава группы «Онэксим» (держала 59 % акций) Дмитрий Разумов отметил, что в серийный выпуск транспорта начнется только к 2014-началу 2015 года.

2013 год

В феврале глава городского комитета по инновациям Максим Мейксин на ежегодной международной автоконференции пообещал, что ё-авто, вероятно, начнут изготавливать в марте 2015. Андрей Бирюков уточнил, что электрическая трансмиссия успешно прошла все тестирования.

В конце июня Михаил Прохоров продемонстрировал модифицированную версию машины общественности. Одновременно с проведением ПМЭФ, где показывался ё-мобиль, СМИ получило фото и рекламный ролик предсерийной продукции. Прототипы презентовали на Димитровском автополигоне.

В июле в Подмосковье было показано 5 прототипов ё-кроссовера. ДВС у гибридов заменили на поршневой двигатель на 1,4 л и 75 лошадей. Его изготовили не на отечественном заводе, а закупили у Fiat.

2014 год

Окончательно судьба недоработанного ё-мобиля стала известна 20 февраля. Максим Мейксин на конференции Автоинвест сказал, что старт производства российских гибридов отсрочен. Причина – недостаток финансирования проекта.

Но в марте компания Онэксим заявила о сертификации машины осенью этого же года. Через месяц проект закрыли, а наработки передали НАМИ. Сотрудники занялись разработками президентского лимузина, но его концепт был засекречен. Общественности было известно, что отделка салона – из кожи, а на каждую дверь нанесен герб РФ. Транспорт планировали подарить Владимиру Путину в 2018 году.

Единственный, кто получил действующий экземпляр ё-транспорта – лидер ЛДПР Владимир Жириновский. Массивный Ё-Crossback EV с трехдверным кузовом оснащен уже не гибридным, а электрическим двигателем. По информации на июль 2018 года авто сломалось – у него осыпался аккумулятор. Машину планировали полностью переоборудовать, оснастить боевыми системами, но о проведении ремонтных работ информации нет.

Интересно! Схожая с ё-мобилем судьба у проекта Николая Фоменко – спорткара «Маруся».

Основные характеристики машины

Ё-мобиль – отечественный автомобиль, поэтому стандартные эстетические критерии к нему не применимы.

Узнаваемость и эргономичность

Каждый экземпляр уникален, ведь разработчикам хотелось продемонстрировать, что автомобиль – всего лишь средство передвижения по городу.

Расцветка, кузов и тренды тех лет

Базовая окраска модели – двойная. Колер дверных элементов и самих дверей, бампера спереди и дисков остается неизменным. Остальные детали доступны в нескольких оттенках. Транспорт, хоть и напоминает продукцию китайского автопрома, не является ее репликой.

Те, кто разработал и придумал концептуальный ё-мобиль, просто следовали модным фишкам:

массивность переднего бампера;
треугольные фары-противотуманки;
высокий подъем кузова;
задняя оптика – на светодиодах;
выхлопные диффузоры врезаны в обвес сзади.

Кузовная часть кроссовера, фургона и хэтчбэка выполнены из композитов. Единый стандарт рамы обеспечивал скорость модульной сборки при серийном производстве. Транспорт позиционировался как народный проект, но диски на 16 дюймов, резина Run-Flat существенно повышали его стоимость.

Внешность и приборная панель

Назначение серийной модели – эксплуатация исключительно в условиях города. Клиренс кросс-купе достигал 200 мм, а фургона и хэтчбека – 170 мм. Приборная панель – минималистична и выглядит достаточно нестандартно:

два центральных дисплея;
рулевое колесо со множеством функций;
замена ручек управления передачей кнопками на подлокотниках – назад и вперед;
стояночный тормоз в виде кнопки с маркировкой «Р».

Для медийной системы предусматривался выход в Интернет.

Интерьер салона

Внутренняя отделка салона выполнена в аналогичной кузову расцветке. Водительское и переднее пассажирское сиденья с боковой поддержкой комфортны. Задний диван хэтчбека рассчитан на троих пассажиров, кросс-купе – на двоих. Минус задних мест – всего два подлокотника.

У хэтчбэка багажнику отводится 230 л, но, сложив сиденья, можно увеличить его объем до 1100 л. Фургон планировался с кабиной на 2 места, грузовым отсеком на 4 куба, куда можно вместить европалет. Грузоподъемность модели — 750 кг.

Особенности, которые обещали создатели ё-мобиля и проекта

Пресловутый двухтопливный роторно-лопастный двигатель – самая известная фишка, которую так и не реализовали. Концепты оснастили двигателями от Fiat. Производители акцентировали и на других технических характеристиках:

запасе хода – 700 км на ДВС, 2 км – на моторе;
наличии ESP, ABS, опции круиз-контроля;
электрической трансмиссии с приводом постоянного полного или переднего типа;
системе климат-контроля;
полипропиленовый кузов;
одновременное размещение в багажнике запаски и ГБУ;
концепт машины-гаджета с минимумом проводки;
радикальный дизайн, а не копию известных брендов;
емкости бензобака 20 л и метанового баллона 14 кубометров.

Главным источником энергии планировалось сделать ДС, работающий в сцепке с генератором. Ток от выработки поступал в суперконденсатор и подавался на два мотора. Они могли вращать колеса по постоянному полноприводному принципу.

Планы и их выполнение

Производители планировали несколько действий, выполнение которых наглядно представлено в таблице.

Идея	Срок	Состояние	Информация на сегодня
Окончание ресурсных тестов двигателя роторно-лопастного типа	Лето 2011	Не готово	Сведений об использовании детали нет.
Старт производства серийной партии ё-авто для тестирования и эксплуатации	Ноябрь 2011	Не готово	Прототипы не производятся, сроки перенесены на зиму 2012.
Окончание эксплуатационно-сертификационных тестов	Апрель 2011	Не готово	Сведений о проведении тестов нет.
Старт изготовления машины на первом заводе	1 сентября 2012	Не готово	Строительство завода не начато. Машины не производятся.
Серийный выпуск 25 тыс. авто	До окончания 2012	Не готово	Строительство завода не начато. Машины не производятся.
Открытие первого завода по серийному выпуску	Конец 01-02. 2013	Не готово	Сроки строительных работ перенесены на 2014. Машины не производятся, хотя старт выпуска перенесен на 2015.
Начало серийного выпуска	Март 2015	Не готово	В Белоруссии выпущены прототипы, построенные в 2010-2014. Планируется 2 модификации – для города и села.

Современный и маневренный – таким должен быть уникальный ё-мобиль, но почему же нашумевший проект закрыли? Оппоненты Прохорова связывают старт концепт-кара с пиаром перед президентскими и парламентскими выборами. Эксперты отмечают экономическую нестабильность, отсутствие опыта и завышенные амбиции производителя. Политологи говорят о санкциях в связи с Крымским вопросом, финансисты – о скачках валют. Но все, кто высказывается по поводу ё-авто, единогласны в отношении уникальности, востребованности, прибыльности и окупаемости проекта.

Стоимость Ё-мобиля

Изначально ё-мобиль презентовали только на фото и выставках, а начальная цена 300 тыс. руб. казалась потенциальным покупателям недорогой. Через некоторое время серийный транспорт планировалось продавать за 360 тыс. руб.

Разработчики приходили к новым цифрам. Последней заявленной стоимостью была 450 тыс. руб. за полноприводную модель с двухтопливной установкой. Доукомплектованный вариант должен был стоить 490 тыс. руб.

В Сети есть интересная информация: ё-мобиль, о котором редко слышно последние новости, неизвестный пользователь в 2018 году предлагал по 5 млн. руб. Правда, речь шла о концептах.

Интересно! Конечный результат проекта – продажа разработок Институту НАМИ за 1 евро.

Критика проекта

Нашумевшую машину критиковали на этапе проекта и после его окончания. Пользователи и общественные деятели отмечали несколько моментов:

склонность Михаила Прохорова к авантюрным и неликвидным проектам;
авторы идеи начитались концептов на зарубежных сайтах, но не понимали длительности их практического внедрения;
большинство технологий не апробированы в автопроме;
ходовые параметры рассчитаны на идеальную эксплуатацию, в реальной жизни мощности конденсатора не хватит;
двигатель Fiat – зарубежный, что противоречит планам использовать 90 % отечественных комплектующих;
изменение внешности кроссовера после его презентации во Франкфурте;
постоянное смещение сроков открытия завода и старта производства;
излишняя шумиха вокруг машины с теоретически окупаемым видом;
приоритетность для компании процесса, а не результата;
препятствование существующих брендов к появлению столь сильного конкурента.

Неофициальные источники заявляют, что ё-мобиль показался Прохорову провальным после выяснения его реальной себестоимости в 1 млн. руб.

Не апробированные технологии: вместо заключения

Что все-таки стало с прогрессивным для отечественного пользователя ё-мобилем: ему не дали жить излишние затраты на проект или отсутствие достойной технической базы? Возможно, российские инженеры были просто энтузиастами с хорошим капиталом, но…

Выход: найти партнера Lotus – поставщика 2,5 тыс. шасси, но без двигателя и направить инициативу парней из Кремниевой долины на сборку литий-ионных батарей (тех, что в ноутбуках).

Итог: грамотная пиар-акция, срабатывание вау-эффекта, и авто с разгоном за 3,7 сек, мощностью 292 лошади и зарядкой АКБ за 3,5 часа продается в 2008 году за 110 тыс. долларов.

Перспективность идей ё-авто подтверждена машиной с пропиленовым кузовом от «Тойота», выполненным по технологиям 2010 года. Еще один пример: каршеринг, от которого отказалось руководство в 2011 году, в 2012 начали использовать Smart. Автопарк насчитывал 300 единиц.

Помните идею суперэффективного «народного» автомобиля, предложенную Михаилом Прохоровым 8 лет назад? Сегодня о ней ничего не слышно.

Каковы же последние новости о Е-mobil, в массовое изготовление которого, бизнесмен и политик инвестировал около 150 миллионов евро? Последнее упоминание, об этом изобретении было сделано в 2016 году. Попробуем проследить его судьбу.

Создание проекта

Мысль о создании автомобиля нового поколения, пришла к известному российскому бизнесмену в 2010 году. Тогда амбиции были серьезные: сразу же планировался предварительный заказ будущей машины на официальном сайте, а первые «ласточки», должны были пойти в свет к 2013 году. Появились и желающие покататься на новинке, с ходу, набралось около 200 добровольцев.

Для реализации разработки, была собрана поистине хорошая команда профессионалов, лучших инженеров и конструкторов. Работа предстояла не легкая, к тому же целью, ставилось создание нового гибридного двигателя, которому нет аналогов в мире.

Не смотря на все усилия, большинство обычных граждан, так и не смогли увидели этот проект. Постараемся восстановить хронологию тех событий и понять причины, столь плачевного результата.

2011 год

8 июня в Питере было запущено строительство предприятия для изготовления 45 Е-мобилей. Местом проведения работ стал индустриальный парк Марьино. Установку первого камня проводили сам Прохоров и глава Санкт-Петербурга В. Матвиенко.

В августе было объявлено о презентации малогабаритного кроссовера на Франкфуртском Международном автомобильном салоне. Гендиректор «Е-авто» заявил, что первые модели кросс-купе выпустит конвейер именно этого объединения. 13 сентября в Германии, куда приехали представители российской фирмы, были продемонстрированы: концепция новинки, Е-кроссовер и Е-фургон.

2012 год

3 февраля был обнародован проект интерьера Е-кроссовера. В сентябре сменился руководитель завода, вместо А. Бирюкова пришел А. Гинзбург. Это произошло из-за срыва сроков намеченного выпуска предсерийных образцов.

Лидер группы «Онэксим» Д. Разумов, обещал приступить к серийному производству Е-мобилей примерно через 2,5 года.

2013 год

14 февраля состоялась деловая встреча лидеров автоконцернов на 7-й международной конференции в сфере автопроизводства. После нее М. Мейкин – руководитель петербургского комитета по инновационным разработкам заявил, что производство сверхмашин начнется не ранее 2015 года. А. Бирюков заверил, что электротрансмиссия была испытана положительно.

21 июня Прохоров представил первый экземпляр новинки широкому кругу людей на МЭФ (международном экономическом форуме).

4 и 5 июня в НАМИ презентовали гибридный кроссовер.

2014 год

В феврале неожиданно выяснилось, что финансов на реализацию гениальной задумки не хватает, поэтому 20 числа она была отложена на неопределенное время.

3 марта сотрудники ОНЭКСИМ объявили, что революционное авто будет сертифицировано в сентябре.

7 апреля состоялось закрытие проекта, а все наработки завод передал НАМИ.

1 декабря Михаил Прохоров вручил авто нового поколения руководителю ЛДПР. Машина отличалась не пятидверным, а трехдверным оригинальным кузовом с электрической силовой установкой.

Авторитетные российские автообозреватели признали идею неэффективной и сделали вывод, что она стала лишь дополнением к пиар-компании ее основателя накануне выборов. Например, представители журнала «За рулем» высказались о том, что предполагаемая конструкция машины была слишком амбициозной.

К сожалению, коллектив, занимавшийся производством Е-mobil, оказался малоопытным, выделенного бюджета не хватило, а время, заявленное на исполнение проекта, было слишком ограниченным. В итоге «Е-авто» перестал функционировать, и даже машина, подаренная знаменитому политику, уже не ездит, так как у нее отказал двигатель.

Андрей Синкевич, стоявший у истоков проекта, назвал "Ё-мобиль" последним шансом российского автомобилестроения. Шансом, судя по всему, упущенным – так как, по словам конструктора, достаточно быстро вместо здравого смысла "на первое место вышла публичность и амбициозность".

Свое видение ситуации Андрей Синкевич, который участвовал в работах над "Ё-мобилем" до апреля 2011 года, изложил в интервью белорусскому сайту "Ежедневник". По словам конструктора, одной из главных проблем проекта стал тот факт, что "желания, ожидания и громкие заявления в этом проекте всегда опережали инженерное обеспечение" и достаточно быстро "на первое место вышла публичность и амбициозность".

Синкевич оценивает как чрезвычайно перспективную изначальную концепцию проекта – поиск новых технологий ("с прицелом на несколько десятилетий вперед") и попытку создать новое транспортное средство, которое бы изменило психологию пользователя. Среди идей, которые могли бы быть реализованы в рамках проекта, конструктор называет схему коллективной эксплуатации автомобиля и удешевление конструкции за счет отказа от стремления к избыточным характеристикам – к примеру, максимальную скорость "Ё-мобиля" изначально планировалось ограничить 130 км/ч ввиду того, что на дорогах России по закону нельзя двигаться быстрее.

"Когда проект получил поддержку Прохорова, стало ясно: если не начнем сейчас – отстанем навсегда, это последний шанс российского автомобилестроения, – рассказал Синкевич. – Однако уже в ходе подготовки к презентации трех прототипов в конце 2010 года руководство проекта приняло ряд принципиальных стратегических решений, которые противоречили начальной концепции. Решение разработать дизайн в некоем мейнстриме привело к созданию "Ё-мобиля" в стилистике современных аналогов, которые были нарисованы лет 5–7 назад. От большинства преимуществ первоначальной концепции постепенно отказались, и со временем проект стал заложником соперничества с гигантами автопрома". Как утверждает инженер, именно это и стало причиной его ухода из проекта в 2011 году.

Отметил Синкевич и определенную инерционность потребителя: "О завтрашнем дне, когда каждый дорожный знак будет воздействовать на автомобиль, ограничивая его движение до установленной скорости, никто не думает. Автомобиль будущего – это гаджет с интернетом и навигацией, по которому можно контролировать техническое состояние, соблюдение ПДД и много других параметров. Но люди живут в настоящем, им нужна модная машина".