Итак, мы предлагаем комплект дооснащения электронным впрыском на опозитные мотоциклы. В частности комплект совместим с мотоциклами "Урал", "Днепр/МТ" 650см 3 . В теории (пока еще не проверено) комплект должен устанавливаться на мотоциклы "Урал" 750см 3 до 2007 года выпуска. Также паланируется доработать комплект для беспроблемной установки на мотоциклы "Урал/URAL" после 2007 года выпуска. Мы старались сделать так, что бы дооснащение мотоцикла электронным впрыском занимало не более 3-4 часов без существенного изменения конструкции мотоцикла или двигателя. При этом учитывая разнообразие вариантов форсирования двигателя 650см 3 – есть возможность индивидуально настраивать блок управления под каждый отдельный двигатель. Как базовый вариант предоставляются калибровки под двигатель 650см 3 с увеличенной степенью сжатия под 92 бензин. В дальнейшем планируется настройка на двигателе "Урал/URAL" 750см 3 и соответсвенно предоставление калибровок под этот двигатель.
Мы разработали компоненты, позволяющие лаконично дооснастить "оппозит" электронным впрыском.
- Дроссельный узел
- Топливный распределитель
- Блок управления
- Жгут проводов
Дроссельный узел
Разработаны корпуса дроссельных заслонок с проходным отверстием 32мм. Они устанавливаются на штатные места вместо карбюраторов. Левая и правая являются зеркальными, при этом датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) устанавливается только на левой заслонке, а регуляторы холостого хода (РХХ) и форсунки слева и справа. Крепление к цилиндру стандартное на шпильках. Трос газа не требует доработки. Все элементы крепления выполнены из нержавеющей стали или оцинкованы.
Топливный распределитель
Топливный распределитель позволяет сократить количество топливопроводов при дооснащении а так же выполняет роль корпуса регулятора давления. Топливо из бака поступает через топливный распределитель на насос и фильтр тонкой очистки, после возвращается в обратно и подаётся на левую и правую топливные форсунки. Излишки топлива сбрасываются в бак через специальную магистраль в топливном распределителе.
Блок управления
Блок предусматривает подключение следующих датчиков и исполнительных узлов:
- Датчик холла (оптический)
- Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
- Датчик абсолютного давления (ДАД) (встроен в блок)
- Датчик температуры воздуха на впуске (ДТВ)
- Датчик температуры двигателя (ДТД)
- Датчик кислорода (широкополосный или узкополосный лямбда зонд)
- Регулятор холостого хода (РХХ)
- Два светодиода (встроены в блок)
Комплект поставки
- Дроссельный узел левый
- Корпус дроссельной заслонки левый
- Топливная форсунка BOSCH
- Датчик положения дросселя BOSCH
- Регулятор холостого хода (Группа ОМЕГА)
- Блок управления
- Датчик холла
- Модулятор/шторка датчика холла
Цена комплекта: 980$
По вопросам приобретения пишите Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
журнал мото: «Кавказский впрыск»
Все современные мотопроизводители переводят свою технику с карбюраторных систем питания на инжекторные. «Чем мой «Урал» хуже?» — задумался Владимир Поляков из Сочи и создал на своем «Вояже» систему впрыска. Да такую, что любой завод обзавидуется: потребление топлива мотором сократилось до трех литров на 100 км! 
Микропроцессор и бензонасос поселились в подседельной емкости.
Вместо привычных карбюраторов — итальянская сантехника.
Но чтобы система управления могла выдавать команды безошибочно, ей нужна достоверная информация с датчиков. Это датчик положения коленвала, переменный резистор, отслеживающий положение дроссельной заслонки (позаимствованной у какого-то древнего «Опеля»), и масс-расходомер воздуха, всасываемого в систему питания двигателя.
Микропроцессор «общается» с водителем через дисплей.
Система зажигания состоит из двухискровой катушки от «Оки» и вазовского коммутатора. Но коммутатор не обладает функцией изменения угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель, посему ему доверена функция силового выключателя, управляющего «бобиной». На вход коммутатора сигнал поступает с микропроцессора, и он, согласно выбранной программе, определяет момент, в который должна «бить» искра.
Катушка заняла место генератора. Зачем? А затем, чтобы можно было установить источник энергии впереди двигателя и избавиться от течи масла из-под сальника и вечно воющих шестеренок привода. Теперь бортовую электростанцию крутит зубчатый ремень от электрорубанка. Шкив установлен на хвостовике распредвала, который пустовал ввиду отсутствия штатной системы зажигания.
Расходомер установлен между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой.
У генератора теперь «сухой» привод.
Топливная система — вершина гениальности всей разработки. С первого взгляда можно подумать, что ее сделали в Италии — на эту мысль наталкивают надписи «Made in Italy» на впускных патрубках. На самом деле все гораздо прозаичнее, просто при создании системы впрыска под рукой оказались детали от итальянской сантехники. Эти блестящие патрубки стали вторым домом для вазовских форсунок (их производительность оказалась подходящей под кубатуру цилиндров). Пришлось повозиться, пока подбирал угол установки форсунок, ведь топливо в факеле распыла должно попадать в воздушную струю, а не оседать на стенках впускного тракта. Воздухом «заведует» одна дроссельная заслонка, перед которой стоит датчик массового расхода воздуха. Бензонасос, расположившийся под седлом, и вакуумный регулятор давления топлива, занявший место бензокрана, — тоже заимствованы у «десятки».
Датчик положения коленвала помещен в смотровом окошке картера.
Каков результат? Двигатель всегда заводится с пол-оборота, работает идеально ровно и адекватно реагирует на движения ручки газа. Расход топлива в самом экономичном режиме позволяет Владимиру съездить из Сочи в Тамань и обратно на одном баке бензина, иными словами, «Вояж» «ест» около 3 литров бензина на «сотню».
А под бензобаком – регулятор давления топлива и кнопки подстройки программ.
Это далеко не рядовой результат – без незаурядной технической эрудиции вряд ли что-то получилось бы. Но есть и еще один итог этой работы: сочинец Владимир утер нос конструкторам Ирбитского мотозавода.
1 – микропроцессорный блок управления; 2 – ж/к дисплей; 3 – кнопки подстройки; 4 – расходомер воздуха; 5 – датчик положения дроссельной заслонки; 6 – датчик положения коленвала; 7 – датчик положения распредвала; 8 – вазовский коммутатор; 9 – двухискровая катушка зажигания; 10 – топливные форсунки; 11 – свечи зажигания; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электрический бензонасос; 14 – бензобак.
Идея разработки впрыска топлива на оппозит пришла в общем то неожиданно практически одновременно с приобретением Соло, хотя само приобретение тоже было достаточно неожиданным, не только для меня но и для окружающих. Опыт разработки и изготовления был, был богатейший опыт ремонта топливных систем иномарок.
Черт с тобой сказали компаньоны, сдавшись под моим напором. Ну и взялись.
Сразу возникли вопросы сколько заслонок, общая или по заслонке на цилиндр, стоит обеспечивать поддержание оборотов холостого хода или обойтись неким устройством запуска, где и как измерять обороты. По первому вопросу в результате анализа эксплуатационных характеристик и специфики мотоцикла склонились к идее одной заслонки, и как показала дальнейшая жизнь, в данном случае решение было принято правильное. Мы ушли от поцилиндровой неравномерности, значительно упростили регулирование холостым ходом, управление топливоподачей свели к одному тросу от ручки газа. Ну а что до динамики так все кто в дальнейшем ездили на впрысковом Урале, никто не жаловался на ее отсутствие. Принятое по заслонке решение логично определило решение и второго вопроса ввести в состав системы регулятор холостого хода. Это позволяет оптимально обеспечивать пуск, прогрев и поддержание оборотов холостого хода. Хотя многое склоняло к мысли отказаться от этого агрегата и обеспечивать запуск с монетки на руле воздействующую на дроссельную заслонку и потом по мере прогрева прикрывать ее вручную. Но победило мнение – байкер тоже человек и ему тоже хочется нажать на кнопочку и пуск тебе и прогрев и даже если включишь сверхсупермощный музон двигатель не заткнется от того, что генератор разом взял на себя лишние сотни ватт мощности. По датчику оборотов, ну не торчит у оппозита свободный конца коленвала. Скрипя сердцем пошли на поводу и разместили зубчатое колесо на месте штатного зажигания тем более, что зажигание в состав системы входило изначально. Однако неверное было решение, много крови оно нам потом выпило.
Строить систему начали по классическому автошному принципу. Рессивер, сверху дроссельная заслонка, над ней воздушный фильтр, от рессивера впускные трубы и у цилиндров форсунки. В итоге рессивер, заслонка и воздушный фильтр никак не хотели влазить между коробкой и рамой. Все получалось маленькое, убоженькое, вложенное одно в другое. Никуда не становился электробензонасос и топливный фильтр. Нет ну места на раме много, но это когда вообще. А стоит задуматься и приложить к раме насос, то понимаешь, что тут не закрепить, а тут подвод отвод топлива не обеспечить, а тут как бельмо на глазу торчит еще и мешается. Тем не менее все закомпоновали, впихнули, изготовили и испытали.
Первые ощущения были потрясные. Обычный Совнархоз, с восьмеркой в главной передаче, правда с двигателем 750, коляску поставить не успели. Выехал я за ворота фирмы и на радостях, что едет мотик на впрыске открутил одномоментно ручку на полную. Как будто кто то выдернул мотоцикл из под меня. Хорошо, что успел в руль вцепиться. Потом прицепили коляску и начали отстраивать ездовые циклы. Требование программистов – одновременно полный дроссель и тормоза в пол и так держать. Рев, скрип, мотоцикл мотает по дороге, а в коляске сидит мужик в бушлате, шапке ушанке с ноутбуком на коленях судорожно пытается удержаться и еще попасть по клавишам. Потом триумфальная поездка в Ирбит и … трагедия. Мотоцикл сгорел вместе с системой. Не из-за впрыска просто форс-мажор.
Изготовление новой системы начали с пересмотра концепции размещения агрегатов. В итоге получилось очень даже неплохо. Большой рессивер, между коробкой и рамой, на нем сбоку дроссельный патрубок с воздушным фильтром под полированным корпусом, а-ля V-твин. С другой стороны электробензонасос и топливный фильтр. А для соблюдения симметрии, они закрытые декоративной крышкой аналогичной корпусу воздушного фильтра. Сверху редукционный клапан и регулятор холостого хода. Тут же датчик температуры воздуха. Получилось, что практически вся система выполнена единым блоком. Доставай из коробки и устанавливай на мотор.
На раме мотоцикла остался только блок управления. Под сидением. Отдельно на двигателе установлены датчик температуры конструкции да датчик оборотов и в выпускной трубе лямбда-зонд. Датчик оборотов перенесли на картер двигателя в район маховика, а на самом маховике установили зубчатый венец. Так называемый 60 – 2. Т.е. венец разбивается на 60 частей и нарезается 60 зубьев, из которых два потом срезаются и это то место, и является точкой отсчета оборотов.
Теперь о самой системе.
Состав: Электробензонасос, топливный фильтр, редукционный клапан, электромагнитные клапан – форсунки 2шт, трубопроводы, дроссельная заслонка, регулятор холостого хода, блок управления, жгут проводов, блок реле и предохранителей, двухвыводная катушка зажигания, датчики – температуры конструкции, температуры воздуха, оборотов коленчатого вала, положения дроссельной заслонки, барометрического давления, лямбда-зонд. Мото4.doc
На принципах работы остановлюсь кратко. Описаний в литературе полно. Лишь некоторые особенности. При включении зажигания блок управления проводит самодиагностику, опрашивает датчики температуры, положения дроссельной заслонки и с учетом полученных данных формирует пусковую длительность команды на клапан форсунку, пусковой угол зажигания и начальное положение регулятора холостого хода. По получению сигнала с датчика оборотов все это начинает выдаваться на соответствующие агрегаты. В зависимости от температуры пусковые длительности команды могут достигать 40 мсек (0.0040 сек). Для сравнения. Длительность команды у прогретого двигателя на холостом ходу – 1.5 – 1.7 мсек, в режиме максимальной мощности – 10мсек. Угол опережения зажигания при пуске постоянный и равен 6 градусам. Как только обороты превысят стартерные и блок управления поймет, что мотоцикл завелся он переводит систему в режим прогрева двигателя. На этом режиме формируется так же повышенная длительность команды, а регулятор холостого хода поддерживает повышенные обороты. Регулятор холостого хода установлен в канале в обход дроссельной заслонки и прикрывая или открывая этот канал, с помощью шагового электродвигателя пропускает в двигатель больше или меньше воздуха. Длительность прогрева зависит от начальной температуры конструкции и может состовлять от 10 мин при минус 20°С до 0 мин на прогретом двигателе. По мере прогрева и обороты и команда уменьшаются по определенному закону и к концу прогрева выходят на режим холостого хода. Отличительная особенность впрысковых систем это завел сел и поехал. Не надо ждать пока перестанет чахнуть холодный мотор при трогании, дергаться, как это бывает с карбюратором. Блок управления отслеживает все. И если тебе приспичило поехать на непрогретом моторе, пожалуйста, езжай. Ну, а далее во время езды, в зависимости от оборотов, угла открытия дроссельной заслонки, скорости ее открытия или закрытия, температуры воздуха и барометрического давления формируется оптимальная длительность команды и угол зажигания. Все эти данные содержаться в памяти блока в виде трехмерных таблиц. Если важен состав выхлопных газов подключается еще и функция Лямбда-зонд. Вообще то основных датчика два, обороты и датчик положения дроссельной заслонки. Без всего остального, если система поймет, что какой то датчик сглючил, всегда можно достаточно комфортно добраться до дома. И даже на одном, без датчика положения дроссельной заслонки, едет но значительно хуже.
Для проведения диагностики системы в жгуте предусмотрен специальный разъем к которому можно подключить либо мотор-тестер, либо компьютер. При необходимости можно тут же и порегулироваться.
Вот такие дела сделаны. Все это предложено ИМЗ.
