No Image

Иж ода задний мост редуктор

СОДЕРЖАНИЕ
0
1 080 просмотров
20 августа 2019

1. Выверните по две направляющие шпильки крепления барабана к ступице и снимите тормозные барабаны. Если барабан не снимается, установите шпильки в резьбовые отверстия фланца барабана и, ввертывая их, снимите барабан.

2. Отсоедините трубки гидропривода тормоза от колесных цилиндров, отвернув накидные гайки.

Рис. 3.65. Задний мост: 1 – полуось с тормозом; 2 – втулка упорная; 3 – пластина полуоси; 4 – болт крепленbя щита тормоза; 5 – подшипник; 6 – манжета; 7 – втулка запорная; 8 – картер заднего моста; 9 – картер редуктора; 10 – корпус дифференциала; 11 – болт; 12 – шестерня ведомая; 13 – подшипник ведущей шестерни передний; 14 – шайба маслоотражательная; 15 – манжета ведущей шестерни; 16 – шайба; 17 – фланец крепления карданного вала;18 – гайка; 19 – втулка распорная; 20 – прокладка регулировочная; 21 – подшипник ведущей шестерни задний; 22 – шестерня ведущая; 23 – шайба упорная; 24 – подшипник дифференциала; 25 – гайка регулировочная; 26 – стопор; 27 – прокладка; 28 – болт; 29 – шайба; 30 – болт; 31 – шестерня полуоси; 32 – пробка; 33 – палец сателлитов; 34 – сателлит; 35 – крышка подшипника; 36 – крышка редуктора; 37 – пробка магнитная; С – монтажный размер

3. Отверните торцовым ключом четыре болта 4 (см. рис. 3.65) крепления тормозного щита через большое отверстие во фланце полуоси.

Рис. 3.66. Удаление полуоси с помощью съемника: 1 – скоба; 2 – фланец; 3 – винт

4. Выньте полуось 1 вместе с тормозным щитом. Если полуось не вынимается рукой, выньте ее с помощью съемника, как показано на рис. 3.66.

Полуоси заднего моста можно снять, не снимая заднего моста. Порядок разборки тот же.

Рис. 3.67. Оправка для запрессовки манжеты полуоси в гнездо фланца картера заднего моста

5. Для замены манжеты 6 (см. рис. 3.65), выньте ее из картера заднего моста и запрессуйте новую манжету, предварительно окунув ее в моторное масло, с помощью оправки (рис. 3.67) до упора во фланец картера.

6. Соберите задний мост в обратном порядке.

Определение технического состояния полуосей

1. Замените изношенные и поврежденные шариковые подшипники 5 (см. рис 3.65), запорные 7 и упорные 2 втулки. Радиальный зазор в подшипнике не должен превышать 0,1 мм.

2. Если подшипник или запорная и упорная втулки смещены относительно своих посадочных мест, замените их.

3. Замените поврежденные пластины 3 полуосей подшипников.

4. Замените полуось 1, если она деформирована и повреждены или изношены посадочные поверхности и шлицы.

1. Снимите запорную втулку. Легче всего это сделать, если проточить ее по наружному диаметру (либо сфрезеровать или запилить на цилиндрической поверхности лыску). При этом втулка ослабнет и легко снимется с полуоси.

2. Можно снять втулку вместе с подшипником на гидравлическом прессе. Для этого между пластиной 3 крепления подшипника и подшипником вставьте пластины толщиной 4–5 мм или специальные полукольца, охватывающие и подшипник. Оперев эти полукольца на подставку или траверсу пресса, штоком пресса со стороны шлицевого конца выпрессуйте полуось.

Повторное использование запорной втулки не допускается.

3. Снимите пластину полуоси и упорную втулку.

1. Поставьте полуось вертикально.

2. Установите на полуось упорную втулку 2 и пластину 3 полуоси.

3. Наденьте на полуось подшипник и запрессуйте его до упора в упорную втулку.

4. Нагрейте запорную втулку 7 до температуры 250–300 °С. При такой температуре появляются цвета побежалости (синий и фиолетовый).

5. Наденьте запорную втулку на полуось. Большая фаска на наружной поверхности втулки должна быть обращена в сторону шлицев.

6. Напрессуйте запорную втулку на полуось до упора, используя для этого трубу с перпендикулярно подрезанным торцом диаметром отверстия 30,5–32 мм и длиной 555–650 мм.

Разборка редуктора заднего моста

Разборку редуктора проводите на специальном стенде или приспособлении. Если их нет, то разборку и сборку можно выполнить с использованием устройства, фиксирующего балку моста в неподвижном состоянии.

1. Снимите крышку редуктора 36, отвернув болты ее крепления.

2. Отверните болты и снимите стопоры регулировочных гаек подшипников дифференциала. Промаркируйте крышки подшипников дифференциала, так как они невзаимозаменяемы.

3. Отверните болты крепления крышки подшипников дифференциала и снимите крышки.

4. Выньте регулировочные гайки и дифференциал с ведомой шестерней и подшипниками.

5. Отверните гайку крепления фланца к хвостовику ведущей шестерни.

Рис. 3.68. Снятие фланца крепления карданного вала

6. Съемником снимите фланец крепления карданного вала (рис. 3.68).

7. Резиновым или деревянным молотком выбейте ведущую шестерню с внутренним кольцом заднего подшипника и распорной втулкой, придерживая при этом рукой шестерню за головку.

Рис. 3.69. Выпрессовка наружного кольца переднего подшипника: 1 – подставка; 2 – оправка

Рис. 3.70. Подставка под картер главной передачи при выпрессовке наружного кольца переднего подшипника. Торцы А и В должны быть параллельны

8. Установите картер на специальную подставку 1 (рис. 3.69) горловиной вниз и с помощью оправки 2 выпрессуйте наружное кольцо переднего подшипника одновременно с маслоотражательной шайбой и манжетой ведущей шестерни. Размеры оправки показаны на рис. 3.70.

Рис. 3.71. Выпрессовка наружного кольца заднего подшипника: 1 – оправка; 2 – кольцо подшипника

9. Выпрессуйте наружное кольцо 2 (рис. 3.71) заднего подшипника с помощью специальной, введенной через это же кольцо оправки 1 и выньте регулировочные прокладки.

Рис. 3.72. Снятие внутреннего кольца заднего подшипника с ведущей шестерни: 1 – кольцо; 2 – стакан из двух полуцилиндров; 3 – шестерня ведущая; 4 – внутреннее кольцо подшипника

10. Снимите с ведущей шестерни распорную втулку. Снимите на ручном прессе внутреннее кольцо 4 (рис. 3.72) заднего подшипника, используя специальную подставку, состоящую из двух полуцилиндров, соединенных кольцом 1.

Рис. 3.73. Снятие подшипника дифференциала

1. Снимите подшипники дифференциала с помощью съемника (рис. 3.73).

2. Закрепите дифференциал с ведомой шестерней в тисках. Отверните и снимите болты крепления ведомой шестерни.

3. Легкими ударами деревянного или резинового молотка снимите ведомую шестерню 12 (см. рис. 3.65) с коробки дифференциала.

Рис. 3.74. Выпрессовка оси сателлита: 1 – металлический стержень; 2 – сателлиты; 3 – коробка дифференциала; 4 – палец сателлитов

4. При помощи металлического стержня выбейте из коробки палец сателлитов (рис. 3.74).

5. Поверните шестерни 31 полуоси (см. рис. 3.65) и сателлиты 34 так, чтобы последние выкатились из окна корпуса дифференциала.

6. Выньте из корпуса дифференциала шестерни 31 полуосей с упорными шайбами 23.

Проверка и ремонт деталей редуктора

1. Перед осмотром детали редуктора тщательно вымойте, чтобы облегчить выявление дефектов и износа.

2. Проверьте, нет ли на зубьях шестерен повреждения или повышенного износа, правильно ли расположены пятна контакта на рабочей поверхности зубьев. При обнаружении повышенного износа, неполного зацепления зубьев или выкрошенных зубьев замените шестерни. Ведущая и ведомая шестерни заменяются только в комплекте, поскольку в процессе изготовления их подбирают попарно по шуму и пятну контакта.

3. Проверьте поверхности шеек полуосевых шестерен, шлицы, посадочные места в корпусе дифференциала.

4. Проверьте состояние поверхностей оси сателлитов, посадочные места в корпусе дифференциала, отверстия сателлитов, опорные поверхности. При незначительных повреждениях отполируйте мелкозернистой шкуркой, при серьезных дефектах замените детали новыми.

5. Осмотрите подшипники ведущей шестерни и корпуса дифференциала. Они должны быть без признака износа, с гладкими рабочими поверхностями.

6. Замените подшипники при малейшем сомнении в их работоспособности. Дефектные подшипники могут быть причиной шума и заедания зубьев.

7. Проверьте картер заднего моста, корпус дифференциала на наличие деформаций и трещин. Замените дефектные детали.

1. Окуните шестерни полуосей и сателлиты в моторное масло.

2. Установите в корпусе дифференциала полуосевые шестерни с упорными шайбами.

3. Установите в корпус сателлиты и проверните шестерни полуоси с сателлитами так, чтобы ось вращения сателлитов совпала с соответствующими отверстиями в корпусе.

4. Вставьте палец сателлитов.

Рис. 3.75. Упорная шайба под шестерню полуоси

5. Проверьте осевой люфт шестерен полуоси. Допустимый осевой люфт 0,3 мм. При появлении большего зазора подложите под шестерни полуоси дополнительные упорные шайбы (рис. 3.75). Во избежание перегрузки регулировка шестерен полуосей должна быть одинаковой.

6. После сборки дифференциала шестерни должны вращаться от усилия не более 20 Н·м (2,0 кгс·м).

Сборка и регулировка редуктора

Долговечность и бесшумность работы заднего моста во многом зависят от правильной и аккуратной сборки и регулировки редуктора. При сборке должны быть обеспечены:

правильное взаиморасположение шестерен главной передачи и установка ведущей шестерни по монтажному размеру С (см. рис. 3.65);

необходимый боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен;

предварительный натяг подшипников ведущей шестерни.

Основные параметры регулировок редуктора

Монтажный размер С – расстояние от торца ведущей шестерни до оси дифференциала –теоретически равен 53,4 мм.

Однако при подборе пары на контрольном станке для обеспечения правильного контакта зубьев ведомую и ведущую шестерни приходится передвигать вдоль их осей. Таким образом теоретический монтажный размер нарушается, и вносится его первая поправка.

Кроме того, высота головки ведущей шестерни бывает различной (в пределах допуска), поэтому после ее замера вносится вторая поправка.

Сумма этих двух поправок (отклонений) записывается электрографом на торцах ведущей и ведомой шестерен как общая поправка к теоретическому размеру С .

Если перед поправкой стоит знак «+», то ее нужно вычесть из размера 53,4 мм, если «–» – прибавить. Полученный результат будет номинальным монтажным размером. Допустимое отклонение от этого размера при сборке редуктора +0,02 … –0,05 мм.

Боковой зазор между зубьями ведущей и ведомых шестерен необходим для компенсации погрешностей при обработке зубьев, температурных изменений, возникающих в процессе работы узла и для правильного расположения пятна контакта зубьев.

Рис. 3.76. Проверка бокового зазора в зацеплении зубьев ведущей и ведомой шестерен главной передачи при помощи индикатора

Для шестерен главной передачи боковой зазор, замеренный по нормали к профилю зуба ведомой шестерни (рис. 3.76), должен быть 0,10–0,22 мм, однако для каждой отдельно взятой пары разница между наибольшим и наименьшим зазором не должна превышать 0,08 мм. Увеличение зазора должно быть плавным, разность боковых зазоров двух рядом расположенных зубьев не должна превышать 0,03 мм.

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни создает осевая нагрузка, возникающая при затяжке гайки ведущей шестерни и регулируемая с помощью распорной втулки и моментом затяжки гайки ведущей шестерни.

Рис. 3.77. Проверка предварительного натяга подшипников ведущей шестерни

Рис. 3.78. Контрольное приспособление для проверки момента трения (сдвига) подшипников ведущей шестерни главной передачи

Величина предварительного натяга определяется по моменту трения в подшипниках (после окончательной затяжки), который должен составлять 1,5–2,5 Н·м (0,15–0,25 кгс·м). Момент трения измеряют с помощью специального приспособления (рис. 3.77) после прокрутки ведущей шестерни на 10–15 оборотов, необходимых для освобождения рабочих поверхностей подшипников от консервационной смазки и приобретения ими рабочего состояния. Размеры оправки приспособления показаны на рис. 3.78. При отсутствии приспособления момент трения можно проверить, поворачивая рукой фланец: при этом должно ощущаться некоторое сопротивление вращению, не вызывающее излишнего напряжения руки.

Увеличенный предварительный натяг может привести к заклиниванию и повышенному износу. Из-за недостаточного предварительного натяга появляется осевой люфт ведущей шестерни, ухудшается зацепление пары, изнашиваются зубья, появляется скрежет при движении автомобиля накатом.

Установка ведущей шестерни

1. Запрессуйте с помощью оправки (рис. 3.78) наружное кольцо заднего подшипника в картер редуктора под прессом или ударами молотка.

Рис. 3.79. Оправка для напрессовки внутреннего кольца заднего подшипника на вал ведущей шестерни главной передачи: 1 – оправка; 2 – кольцо подшипника; 3 – ведущая шестерня

2. Напрессуйте внутреннее кольцо 2 (рис. 3.79) заднего подшипника на ведущую шестерню 3 с помощью оправки 1 под прессом или ударами молотка.

Рис. 3.80. Определение монтажного зазора А в картере главной передачи: 1 – контрольная оправка; 2 – микрометрическая стойка; 3 – оправка

Рис. 3.81. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи

3. Вставьте в картер (рис. 3.80) собранную с внутренним кольцом подшипника ведущую шестерню, наденьте оправку (рис. 3.81) и установите картер на стенде с упором торца ведущей шестерни на подставку с медным или бронзовым наконечником. Напрессуйте фланец с помощью оправки (см. рис. 3.79) и молотка, наденьте шайбу и затяните гайку, выбрав тем самым осевой люфт ведущей шестерни.

Рис. 3.82. Специальная контрольная оправка и микрометрическая стойка для измерения монтажного размера в картере главной передачи: а – контрольная оправка; б – микрометрическая стойка

4. Вставьте контрольную оправку 1 (см. рис. 3.80) в гнезда подшипников дифференциала. Размеры контрольной оправки показаны на рис. 3.82, а. Установите в соответствии с метками крышки подшипников на свои места и затяните болты.

5. С помощью микрометрической стойки 2 (см. рис. 3.80) измерьте расстояние В до контрольной оправки.

6. Снимите контрольную оправку, выпрессуйте наружное кольцо заднего подшипника.

7. Вычислите толщину Т пакета

регулировочных прокладок, который необходимо установить в картер

редуктора под наружное кольцо заднего подшипника по формуле:

где а – половина диаметра контрольной оправки, мм;

в – расстояние от контрольной оправки до торца ведущей шестерни, измеренное микрометрической стойкой, мм;

С – номинальный монтажный размер пары шестерен главной передачи, мм (подробно см. «Основные параметры регулировок редуктора»).

8. Установите подобранный пакет прокладок в картер и снова запрессуйте наружное кольцо заднего подшипника.

9. Запрессуйте в картер наружное кольцо переднего подшипника.

10. Вставьте в картер ведущую шестерню с установленными на ней внутренним кольцом заднего подшипника и распорной втулкой. Напрессуйте внутреннее кольцо переднего подшипника и наденьте маслоотражательную шайбу.

Рис. 3.83. Оправка для запрессовки манжеты ведущей шестерни в горловину картера главной передачи

11. Окуните манжету ведущей шестерни в масло и с помощью оправки (рис. 3.83) запрессуйте ее до упора, причем пружина манжеты должна находиться с внутренней стороны картера.

12. Напрессуйте фланец крепления карданного вала, наденьте шайбу и затяните гайку до получения момента трения в подшипниках 2,5–3,4 Н·м (0,25–0,35 кгс·м). Закерните гайку.

Установка ведомой шестерни и подшипников дифференциала

1. Напрессуйте ведомую шестерню на корпус дифференциала с помощью деревянного или резинового молотка. Для совмещения отверстий в корпусе с резьбовыми отверстиями шестерни вверните в резьбовые отверстия несколько шпилек. Их можно изготовить из болтов, опилив головки.

2. Заверните болты крепления ведомой шестерни моментом 49–69 Н·м (5–7 кгс·м).

Рис. 3.84. Оправка для запрессовки подшипников дифференциала

Рис. 3.85. Напрессовка подшипников дифференциала: 1 – дифференциал; 2 – подшипник; 3 – оправка

3. С помощью оправки (рис. 3.84) напрессуйте подшипники дифференциала (рис. 3.85).

Регулировка подшипников, дифференциала и бокового зазора главной передачи

1. Установите дифференциал в гнезда картера как можно меньшим, еле ощутимым боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен.

2. Установите регулировочные гайки поближе к подшипникам дифференциала, поставьте крышки подшипников

и заверните болты предварительным моментом 47–49 Н·м (4,8–6 кгс·м).

3. С помощью индикатора, закрепленного в стойке, проверьте биение торца ведомой шестерни. Допустимое биение 0,08 мм. Если биение больше, выясните и устраните причину превышения (зачистите забоины, заусенцы, подтяните регулировочные гайки).

Рис. 3.43. Снятие промежуточной шестерни заднего хода, шестерни V передачи в сборе с синхронизатором и вилкой: 1 – промежуточная шестерня заднего хода; 2 – муфта включения V передачи; 3 – шестерня V передачи и заднего хода;

4 – вилка включения V передачи и заднего хода

4. Заверните регулировочную гайку специальным ключом со стороны ведомой шестерни до получения бокового зазора 0,08–0,10 мм, при этом противоположная регулировочная гайка не должна касаться наружного кольца подшипника. Измерьте боковой зазор в зацеплении с помощью индикатора, закрепленного в стойке. Ножка индикатора должна располагаться в радиальном направлении к поверхности зуба (см. рис. 3.43).

5. Затяните противоположную регулировочную гайку до получения бокового зазора 0,15–0,17 мм на том же зубе (подробно см. «Основные параметры регулировок редуктора»).

6. Затяните болты крышек подшипников моментом 67–73 Н·м (6,8–7,5 кгс·м) и проверьте боковой зазор. При необходимости повторите регулировку.

7. Установите и закрепите болтами стопоры регулировочных гаек.

8. Установите картонную прокладку и приверните крышку картера. Болты крепления крышки для герметизации резьбовых отверстий желательно окунуть в краску из алюминиевого порошка.

Всем привет! Нужны ваши советы и помощь. Проблема у меня такая: появились стуки при трогании и переключении передач. Они были и раньше, но в последнее время усилились. Залез в яму, покрутил кардан. Стуки отчетливо доносятся именно от редуктора в мосту. При этом кардан имеет свободный ход проворачивания 10 градусов. Не знаю критично это или нет, но чувствую что редуктор явно накрылся. Лезть туда пока не стал, потому что попросту не понимаю, что там делать. Какие варианты есть ремонта? Полностью замена редуктора или как? Все осложняется тем, что у нас в городе тяжело с запчастями на Оду и на разборках ее не найти. Вообщем, вся надежда на вас!

Comments 64

У меня были аналогичные "щелчки" при трогании с места: грешил на гайку хвостовика, снял кардан, проверил затяжку, все ОК. Проблема таилась в задней крестовине и нижней штанге реактивной тяги. Заменил обе крестовины, заменил все "резинки" в задней подвеске-проблема ушла. Мост-узел довольно долговечный, в большинстве случаев переживает мотор, так что лезть в ГП я бы не советовал категорически, сделаешь еще хуже)))

Золотые слова!
Вот и я всем пытаюсь доказать, что если "КАЖЕТСЯ" что проблема с мостом, то в 99% проблема вовсе не в мосту. Все что угодно, но не мост. А всякие там зазоры и люфты — это вполне нормально, с ними прекрасно машина еще пробежит много тысяч км.

Регулировка ГП-операция, требующая навыка и соответствующих измерительных приборов, а также необходимого инструмента. А влезть в этот узел по-дилетантски: лишь "накосячить", не более того…)) Мост умирает только от НЕДОСТАТКА или ОТСУТСТВИЯ масла, а также от перетяжки главной пары. У меня на работе фургон коллеги ИЖ 2717 с такими "щелчками" прошел уже 250 тысяч))
…НЕ МЕШАЙ МАШИНЕ РАБОТАТЬ! )))

Есть мост с машины пробег 55000 ничего не воет

Если мост только постукивает, но не воет, то это с большой долей вероятности ось сателлитов и/или сами сателлиты, все это у нас от Москвича. Это все меняется, продается комплектом. Но может быть и так, что ось разбила себе отверстие в корпусе, а это уже неприятно. Тогда нужно растачивать, точить втулки и втулить. А вот если мост еще и воет, тогда это еще и зазоры в ГП, а там может быть и износ, и подшипники и гайки и много еще чего.В любом случае нужно открывать крышку и смотреть.
Вот моя беда, и воет и стучит при знакопеременных нагрузках. www.drive2.ru/l/8666490/
П.С. По поводу ремонтопригодности, все это ремонтируется, вопрос в цене, а следовательно в целесообразности ремонта. И, да, если с прокладкой все очень туго, можно использовать масло- термостойкий герметик-прокладку. Только тянуть поначалу не сильно, масло сразу не заливать, дать полимеризоваться, потом дотянуть и залить масло.

Большое спасибо за совет! Буду в таком случае вскрывать крышку и разбираться уже со своей проблемой

У меня в редукторе тоже стучало, 70ткм проехал. Недавно вскрыли для оценки состояния, там люфт небольшой на главной паре, конкретный люфт оси сателитов, небольшой люфт самих сателитов на оси, люфты полуосевых шестерен(во все стороны) так что скорее всего дифференциал стучит)))

Ну я свой еще не вскрывал…Я так понял у всех немного стучит)

Ага, а так если шестеренки болтаются, можно под полуосевые шестерни шайбы положить потолще. Наверно… По крайней мере у себя так и буду делать

Я наверно все-таки разберу, посмотрю, может и получится что-то придумать

Подобный стук и люфт и у моего Ёжки. Вскрывал пару лет назад крышу, посмотрел. На ГП люфт небольшой. Зато ось сателлитов в корпусе дифференциала проела такой себе овал, из-за него и люфт. Собрал назад, крышку со старой прокладкой посадил на герметик. Залил полусинь GL5 , после этого тыщь сорок пробежал. Мысли были такие-если гавкнет мост, воткну с классики. Дяшевша абайдёца 🙂

Ну видимо и для меня это единственный вариант!) а пока ездить так, пока не накроется

я так полагаю сточило зубья на диффе или на какой другой шестерне.По своему опыту либо ищи донорский мост, либо посмотри, что можно сделать из говна и палок.на века при помощи друзей и 200р на бензин у меня в личном блоге запись.

Сейчас гляну, спасибо большое

В журнале За рулём 04 1981 (Москвич 2140) вычитал, что мог отвернуться болт, крепящий стопор гайки, которой регулируют подшипник дифференциала. Поставить новые стопор и болт. Статья из журнала есть в интернете.

В таком случае, это уже необходимо вскрыть крышку, чтоб посмотреть?

В журнале написано, что надо демонтировать редуктор, иначе не посмотреть.

Бред сивой кобылы, только крышку снять.

В таком случае, это уже необходимо вскрыть крышку, чтоб посмотреть?

Да, но не заморачивайся по этому поводу.

Фланец на редукторе проверь. Бывает гайка откручивается и появляются именно такие симптомы

Выше написал, ЧТО НЕ В ГАЙКЕ ПРОБЛЕМА. У меня конкретно редуктор! Мне с ним что-то решать нужно

У меня стук вылечился заменой крестовины кардана.Один из вариантов.

А у меня не вылечился. Крестовины Крафт. И проблема конкретно в редукторе.

Жаль, что всё так сложно.Успехов!

Правильно написали, что без острой необходимости не стоит лезть в редуктор. Вообще редуктор достаточно живучий, маловероятно что именно он накрылся. Скорее всего какая-нибудь мелочь.
Крестовины кардана надо глянуть. Тяги которые мост держат проверь. У меня был похожий стук, оказалось что открутился кронштейн крепления тяги к днищу автомобиля. Маленький люфт кардана если есть, то это не страшно. 10 градусов это еще не много.

короткие тяги которые ТАК УДОБНЫ для замены )))))

Немного мучений и все) Я когда ПУ ставил, немного повозился с ними

Правильно написали, что без острой необходимости не стоит лезть в редуктор. Вообще редуктор достаточно живучий, маловероятно что именно он накрылся. Скорее всего какая-нибудь мелочь.
Крестовины кардана надо глянуть. Тяги которые мост держат проверь. У меня был похожий стук, оказалось что открутился кронштейн крепления тяги к днищу автомобиля. Маленький люфт кардана если есть, то это не страшно. 10 градусов это еще не много.

Если кто внимательно читает мой БЖ, ясно видит что там все новое стоит! А стуки были и раньше не сильные. И при замене абсолютно всего из перечисленного ничего не исчезло. Со временем только усилились. Я попросил помощи конкретно по редуктору. Его можно ремонтировать и есть ли в этом смысл или проще заменить?

проверь подшипники полуосей может рассыпался какой начало было такое потом появилось ощущение как будто на ходу кто-то за мост дёргает вскрытие показало :сепаратор разорван и свёрнут шарики 3 или 4 целые остальные раздроблены замена подшипника и попутно сальника вылечила эту бяду ну и шлицы кардана посмотри они тоже стука добавляют.

попробуй скинуть кардан и подтянуть гайку хвостовика редуктора
(Мы новую брали со стуком в редукторе почти 11 лет пробегала.Не жилели редуктор, рвали как могли)

Это не гайка, проверял уже.

тогда к регулировщикам зазора ГП

Это не гайка, проверял уже.

люфт продольный есть ? если да то шайба под гайку

Люфт при кручении

на кардане в шлицах

При движении стука нет, я так понял, когда не переключать.Вообщем надо снять, крышку редуктора, и крутить, вертеть, где и что.По другому никак, прокладку вырежи из паронита.А уж если, не вибрирует и не воет, ездий пока не накроеться совсем.

Да, при переключении с 1-2, то есть когда обороты небольшие и отпускаешь сцепление. Просто стуки усилились, вот и думаю насколько хватит. Вообще, их же вроде перебирают как-то? можно и шестерни ведь менять, и шайбы подкладывают. Только где их взять?

Вот, я вспомнил, давно и не помню на какой машине было, у ребят знакомых стук при трогании был, они говорили жуткий, такой.Все смотрели, а потом им дедок один подсказал, крестовины могло заклинить, они как определяли, какая, из них я не помню, но заменили и стук враз исчез.Вроде Жигули это были.

Это не крестовины. Раньше, когда стук был не сильным и только начал появляться, я менял и крестовины, и опорник, и муфту эластичную и все везде подтягивал. Но стуки не пропали. А теперь со временем ни только усилились

а был ли мальчик? если происходят удары в трансмиссию, задний мост получает их в последнюю очередь… мне кажется, начинать нужно со сцепления, а точнее с цилиндров… у меня подобная проблема, вчера заменил резинки на ГЦС, явление смягчилось…

Нет, до заднего моста все в порядке. Тем более со сцеплением. РЦС от шнивы, ГЦС — классика.

тогда можешь рассказать подробнее, почему именно задний мост? честно говоря, я не могу представить, как могут быть удары в мосте только при переключении передач? там всюду всё круглое, если что-то не в порядке, выработалось или обломилось, оно должно бить периодически или выть… а вот насколько плавно включается в работу коробка, и как следсвтие, кардан — зависит от исправности двигателя и сцепления… при переключении передач — только от сцепления… или это совокупность неисправностей… с 2126.ру гуру советуют в мост не лезтьбез острой необходимости… а острая необходимость — когда не работает совсем )) постарайся понять суть явления и проследить, что, когда и почему происходит… это совет от меня, как наладчика… если ты будешь чётко представлять, что происходит с этими системами, то советы других тебе не очень то и понадобятся… попроси послушать кого-нибудь, что происходит со стороны, а ещё лучше, посади кого-нибудь за руль и послушай сам…

Кардан кручу — стук в редукторе. Причем тут сцепление, коробка и прочее?

тогда можешь рассказать подробнее, почему именно задний мост? честно говоря, я не могу представить, как могут быть удары в мосте только при переключении передач? там всюду всё круглое, если что-то не в порядке, выработалось или обломилось, оно должно бить периодически или выть… а вот насколько плавно включается в работу коробка, и как следсвтие, кардан — зависит от исправности двигателя и сцепления… при переключении передач — только от сцепления… или это совокупность неисправностей… с 2126.ру гуру советуют в мост не лезтьбез острой необходимости… а острая необходимость — когда не работает совсем )) постарайся понять суть явления и проследить, что, когда и почему происходит… это совет от меня, как наладчика… если ты будешь чётко представлять, что происходит с этими системами, то советы других тебе не очень то и понадобятся… попроси послушать кого-нибудь, что происходит со стороны, а ещё лучше, посади кого-нибудь за руль и послушай сам…

По идее это либо люфт в корпусе дифференциала или оси сателлитов. Либо другое. Меня интересует, возможно ли его отремонтировать или же необходимо менять целиком

тут уже мне нужно матчасть учить… по идее должно ремонтироваться… литература на этот счёт молчит?

Литература пишет: заменить изношенные детали, либо в зазоры осей подложить шайбы. Вопрос поможет ли тогда и насколько подобного хватит? и запчастей у нас таких вообще нет

Содержание

14.6 Разборка и сборка редуктора заднего моста

Сливаем масло (см. «Замена масла в заднем мосту» ).

Для ремонта снимаем балку заднего моста (см. «Снятие балки заднего моста» ) (при крайней необходимости некоторые ремонтные операции можно выполнить не снимая балку с автомобиля).

Головкой «на 12» отворачиваем семь болтов крепления крышки картера заднего моста (восьмой болт отвернут при снятии переходника тормозной системы – см. «Снятие балки заднего моста» ).

Снимаем крышку и ее прокладку.

Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).

Помечаем крышку правого подшипника.

Ключом «на 12» отворачиваем болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки правого подшипника коробки дифференциала.

. и снимаем пластину.

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки правого подшипника коробки дифференциала.

. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.

Снимаем крышку правого подшипника.

. и вынимаем регулировочную гайку.

Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.

Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.

Извлекаем из горловины картера главной передачи сальник ведущей шестерни (см. «Замена сальника ведущей шестерни главной передачи» ).

Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.

Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.

. и вынимаем ее из картера заднего моста.

Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.

Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.

При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.

. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.

Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.

Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.

Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.

. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.

Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.

. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).

. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.

Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.

. накидным ключом отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.

Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.

. и снимаем шестерню.

Вынимаем ось сателлитов.

Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.

Вынимаем полуосевые шестерни.

. и их опорные шайбы.

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,3 мм. При увеличенном зазоре подкладываем под шестерни дополнительные упорные шайбы. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 20 Нм (2,0 кгс·м) – шестерни должны проворачиваться рукой.

Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.

При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. ).

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в картер главной передачи наружное кольцо заднего подшипника – без регулировочных прокладок.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.

Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).

Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.

Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.

. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.

Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).

Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.

Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.

Рис. 4. Установка оправки и микрометрической стойки в картере главной передачи: 1 – контрольная оправка; 2 – микрометрическая стойка; 3 – центрирующая оправка.

Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи , который равен сумме размера стойки ( ) и половины диаметра контрольной оправки ( ). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера вычитаем номинальный монтажный размер (см. ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.

Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).

. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.

Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.

. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.

Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.

Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.

. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.

При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.

Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).

Закрепляем на картере главной передачи стойку индикатора (рис. 5) так, чтобы его ножка располагалась в радиальном направлении к поверхности зуба ведомой шестерни. Заворачиваем левую (со стороны ведомой шестерни) регулировочную гайку, нанося несильные удары молотком через бородок по ее зубьям и добиваясь размера бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи (по индикатору) в пределах 0,08-0,10 мм. При этом правая регулировочная гайка не должна касаться наружного кольца правого подшипника дифференциала.

Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.

Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.

Окончательно затягиваем болты крепления крышек подшипников моментом 67-73 Н·м (6,8-7,5 кгс·м) и еще раз проверяем зазор в зацеплении шестерен главной передачи. При необходимости повторяем регулировку. Устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами. Устанавливая заднюю крышку картера главной передачи, смазываем ее прокладку и болты герметиком.

Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.

Комментировать
0
1 080 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
Adblock
detector