No Image

Калина седан на торусах

СОДЕРЖАНИЕ
0
769 просмотров
20 августа 2019

Калина на 17R торусах!Жеесть!))))))))

У отца приора хетч и в багажнике появляется вода на коврике от куда

by Adminrive · Published 21.02.2016

На холодную машина с первого раза не заводится

by Adminrive · Published 19.06.2016

Такая хрень -пару дней назад появился мерзкий писк-скрип какойто когда

by Adminrive · Published 25.11.2015

15 комментариев

  • Comments 15
  • Pingbacks 0

Да где такие торусы находят?

Заебись

Raul, в интернете

Raul, На авито много продают, но цены ломят ппец какие!как то на сайт тольяттинский заходил, стоили R17 14 000, вот теперь не могу найти этот сайт

Засекаем, насколько гражданский хот-хэтч Лада Калина NFR медленнее своей гоночной версии.

LADA > Kalina

Сто двадцать на спидометре — это быстро или медленно? На испытательном полигоне АВТОВАЗа Вадим Крючков выжимал из Калины NFR и двести, но это было на скоростном профилированном овале (ЗР, 2015, № 6). А прямо передо мной — один из поворотов «Нижегородского кольца», в который надо войти на пятидесяти. Чуть перебарщиваю с усилием на педали тормоза, «энэфэрка» внезапно блокирует колеса и как по маслу несется мимо апекса в зону вылета. Эй, АБС, ты уснула?

От души поплясав на педали, всё же заставляю норовистую Калину замедлиться и повернуть. Наверное, я чего-то не понял? Почему не сработала антиблокировочная система? Это же дорожная машина, а не гоночная! Боевую, ради которой я и примчал в Нижний, мне пока не дают: впереди квалификация и две гонки нижегородского этапа СМП РСКГ, а Виталий Примак не горит желанием остаться перед стартом без машины, если я не найду с ней взаимопонимания, как это только что случилось с гражданской «энэфэркой».

Выпустить шасси!

— Знатно ты надымил!

Механики в боксах встречают меня с улыбкой. Еще бы, клубы дыма и визг жженой резины были заметны даже с дальнего сектора трассы.

Сей сюрприз подкинула служебная Калина замдиректора компании «Лада Спорт», которая строит спортивные и гоночные версии тольяттинских машин. Недавняя история, когда производство хотели перенести на конвейер АВТОВАЗа (ЗР, 2016, № 5), закончилась для спортсменов благополучно: разработкой и сборкой быстрых машин они по-прежнему занимаются в собственных цехах.

Лада Калина NFR R1

Руководители инжинирингового ателье, как и положено, лично проверяют качество продукции на этапах Российской серии кольцевых гонок. Но если гендиректор ателье «Лада Спорт» Владислав Незванкин выступает на турбированной Гранте (такую на улицах не встретишь) в классе Суперпродакшн, то его заместитель Виталий Примак ездит в более народном зачете Национальный на Калине NFR R1 — серийной, с относительно небольшими доработками. Собственно, ради того, чтобы в РСКГ допустили модернизированную компанией «Лада Спорт» Калину, и понадобилась омологационная партия из пятидесяти дорожных машин — так «энэфэрка» появилась в продаже. Вот я и не пойму: разве ей не положена антиблокировочная система? Или Примак таким образом оттачивает мастерство торможения даже за пределами гоночных трасс?

— Я забыл тебя предупредить! Тут какой-то глюк, АБС действительно не работает. Нет времени разобраться.

Виталий выбирается через переплетения каркаса безопасности, который вварен в кузов гоночной Калины NFR. Он только что проехал тренировочную сессию и явно думает о том, как улучшить результат в квалификации, — ему не до моих проблем с серийной Калиной NFR.

Механики поднимают его боевую машину, чтобы поменять колеса, и становятся видны отличия версий NFR от обычных Калин. И у мелкосерийной машины, и у гоночной на задней оси установлены дисковые тормозные механизмы. Спереди хорошо заметен подрамник с оригинальными нижними рычагами. Но и между этими двумя «энэфэрками» хватает различий: передние тормоза на R1 намного меньше — под требуемые регламентом соревнований колёса диаметром 14 дюймов, в то время как развитые механизмы дорожной машины влезают только в 17‑дюймовые колеса. Неудивительно: позаимствовали их у хэтчбека Renault Megane вместе со ступичными подшипниками, под которые пришлось изобретать оригинальный поворотный кулак.

Лада Калина NFR

И стойки совершенно разные. Организаторы не ограничивают участников в расходах: есть возможность — ставь дорогущий Ohlins, нет — экспериментируй с отечественными амортизаторами.

Сказать, что шведская подвеска дает баснословное преимущество, нельзя: в классе, где запрещены регулируемые стойки, можно выжать максимум даже из наших изделий. Например, Владимир Шешенин, один из самых успешных пилотов зачета Национальный, ездит с амортизаторами тольяттинской компании Автопродукт.

Однако на гоночной Калине NFR именно Олинсы. Дорожная версия довольствуется стойками Демфи с пружинами Фобос. Ведь монтировать на Ладу, которую нужно продать, профессиональную подвеску стоимостью с автомобиль — самоубийство. А на Ладу, которая своими победами поможет продажам, — почему бы и нет?

Черты характера

Из 1,6‑литрового мотора гоночной машины выжимают 155 л.с. Проверенными в спорте методами форсировали двигатель и мелкосерийной Калины. Место штатного впускного коллектора переменной длины занял оригинальный, выпуск — с трубами равной длины. Под иные распредвалы написана оригинальная программа управления, которая позволяет мотору развивать 136 л.с. и крутиться до 7500 об/мин.

Лада Калина NFR R1

И кто бы мне об этом напомнил, когда я искал общий язык с машиной на автодроме! Памятуя, что отсечка на штатном моторе редакционной Калины срабатывает на 6200, я и на «энэфэрке» переключался при этих оборотах — тем более что шифт-лайт (индикатор на панели приборов) подсказывал мне то же самое. Оказывается, это рано — даже максимальную мощность агрегат развивает при 6800 об/мин! И если не выжимать из него все соки, то особой динамики и не прочувствуешь: тронувшись с холостых, ход Калина набирает быстро и ровно, но без огонька — пока стрелка тахометра не доберется до пятитысячной отметки, когда двигатель выдает максимальные 154 Н·м. От 136‑сильного спорткара ожидаешь большего, но нормы токсичности Евро‑5 заметно гасят кураж.

В коробке передач единственное изменение — иная главная пара: стандартные шестерни с отношением 3,7 заменены альтернативными, с отношением 4,3. В повседневной езде это оборачивается повышенным шумом, который издает работающий на высоких оборотах двигатель, а на автодроме помогает интенсивнее ускоряться на выходе из поворота. Порой тяги даже с избытком: внутреннее к повороту колесо начинает пробуксовывать. Проблему решит установка дифференциала повышенного трения, и на рабочей Калине Незванкина она есть. При желании можно купить блокировку, благо такой узел на отечественные модели (выпускает тольяттинская фирма «ВАЛ-Рейсинг») обойдется всего в 10 тысяч рублей.

Мелкосерийное производство вообще сказывается на индивидуальности «энэфэрок». «Очень точное, чувствительное и понятное рулевое управление совершенно индифферентно к скачкам колес по колдобинам и интенсивной работе ходовой. На ободе — полный штиль!» — отметил год назад Вадим Крючков, познакомившись с одной из первых машин. И такой похвалы она удостоилась на разбитых дорогах в окрестностях Тольятти! А сейчас, на автодроме, я распускаюсь на выходе из поворота, нагруженные колеса попадают на елочку аккуратного поребрика — и руль сотрясают удары. Видимо, тогда Вадиму досталась машина с усилителем руля корейской фирмы Mando, который работает куда лучше усилителя, поставляемого калужской Автоэлектроникой.

Лада Калина NFR R1

Но если оставаться в рамках асфальта, то жаловаться, в общем, не на что. Калина NFR действительно управляется точно, в поворотах ведет себя нейтрально, и лишь сиденья не в состоянии надежно зафиксировать тело при высоких боковых перегрузках, отчего точкой опоры начинают служить руль и элементы салона, в которые приходится упираться коленями. Сиденья здесь оригинальные, с удачным профилем, цепкой обивкой и относительно развитой поддержкой, но поклонникам трек-дней всё же придется менять их на спортивные, вдобавок посадка при этом станет ниже, ближе к желаемой.

У гоночной Калины NFR R1 нет задачи быть удобной в повседневной эксплуатации, поэтому здесь всё заточено под езду на автодромах. В композитный «ковш» Sparco Circuit можно поместиться, только сняв руль OMP, зато потом рабочее место не хочется покидать. Перед глазами не красочный дисплей, которым щеголяет дорожная версия, а монохромный монитор системы телеметрии AiM MXL Pro05. Цена такой штуки — около двухсот тысяч рублей, однако в гонках она заметно упрощает жизнь: можно получить исчерпывающую информацию и о состоянии автомобиля, и о манере пилотирования спортсмена. На центральной консоли — тумблер зажигания, рядом — кнопка стартера… Погнали?

Больше — не лучше

Как и положено, кольцевая Калина NFR R1 куда собраннее и точнее гражданской Калины NFR. Лучше разгонная динамика, точнее отклики на повороты руля, и даже тормозá без АБС здесь в масть. Во‑первых, ты этого ожидаешь, а во‑вторых, контуры здесь не диагональные, а разведенные по осям — и регулятор позволяет выбрать давление в задней магистрали. А механизмы, даром что спереди стоят диски меньшего диаметра, чем в дорожной Калине NFR, работают не менее эффективно.

Лада Калина NFR

И советую руководителям компании «Лада Спорт» отказаться от больших тормозов для «энэфэрки». Это позволит установить 15‑ или 16‑дюймовые колеса и смонтировать на них подходящие для трек-дней шины. Ведь сейчас для первичной комплектации используют китайские покрышки Triangle специфической размерности 205/40 R17 — попробуй-ка найди соответствующие шины Hankook Ventus R‑S3, популярные среди поклонников формата «тайм-аттак»! Не отыщешь и аналогичные шины Yokohama или Federal. А ведь благодаря одной только переобувке можно снять две-три секунды с круга — и не качать их перед выездом на трек до трех атмосфер!

— Зачем так много? — спрашиваю у пилота команды «Лада Спорт Роснефть» Михаила Митяева.

— А ты видишь, какой тут профиль? Будет низкое давление — можно зацепить диском асфальт и кувыркнуться. Отчасти из-за перекачанных китайских покрышек время круга, которое Михаил показал за рулем гражданской «энэфэрки» на «Нижегородском кольце», не впечатлило: 2 минуты 7 секунд. На фоне результатов участников клубного чемпионата RHHCC-RTAC, выступающих в классе City Light, где мощность серийных моторов ограничена 150 силами, это никуда не годится: там время лидеров — 1:55–1:57.

Как ускорить Калину NFR? Можно облегчить ее перед выездом на трек (паспортная снаряженная масса — 1215 кг, а в RHHCC такая машина вместе с водителем должна быть не легче 1180 кг — резервы есть!), поменять тормоза и колёса с шинами.

Лада Калина NFR

В частности, благодаря этому боевая Калина NFR R1 оказалась куда быстрее. Цепкие полуслики Yokohama A048 и масса 1170 кг вкупе с более мощным мотором, сближенным передаточным рядом и дифференциалом повышенного трения позволили пилоту проехать квалификационный круг за 1 минуту 54,5 секунды.

Другие Калины Национального зачета СМП РСКГ, не утяжеленные балластом за успехи в предыдущих гонках, здесь быстрее еще на полторы секунды.

Так что, если поставить такую задачу, гражданскую Калину NFR вполне можно подготовить к любительским соревнованиям — шасси у нее настроено как надо. Только платить 850 тысяч рублей, чтобы потом разобрать полсалона, избавиться от избыточных тормозов и колес, поклонники трек-дней не готовы — проще построить нужную машину из стандартной Калины. Неудивительно, что Kalina NFR так и не нашла свою аудиторию. Разблокировать заторможенный спрос помогла бы версия NFR Light с таким же 136‑сильным мотором, подрамником, но без гипертрофированных тормозов и с бюджетным салоном — и я надеюсь, что компания «Лада Спорт» доведет такую модификацию до своего конвейера.

Need for Race – так расшифровывается аббревиатура NFR. Предположение Авторевю о том, что мощная Калина будет обозначаться как GT не оправдалось. Этой машины официально пока нет, никто не назовёт её характеристик и уж тем более цен и комплектаций. Это незавершённый проект, постоянно дорабатываемый.

Серийные образцы появятся, дай бог, только к концу года. Но у нас есть возможность познакомиться с Lada Kalina NFR уже сейчас.

Внешне NFR почти полностью повторяет Калину Спорт, презентация которой состоится 7 июня. Вот для сравнения обе модели рядом:

Обвес, сделанный Андреем Рузановым, одинаков, за исключением двух вентиляционных отверстий на крышке капота у NFR. Это такая «фишка», по которой можно узнать самую мощную Калину. Но… Почему-то мне кажется, что в процессе подготовки производства от этих дырок откажутся – нетехнологично, почти бессмысленно с точки зрения охлаждения (а с точки зрения запыливания моторного отсека – так и просто вредно). Хотя выглядит эффектно.

В любом случае, NFR можно будет узнать по другим колёсам – семнадцатидюймовым (у Калины Спорт – 16 дюймов), с пятью крепёжными болтами вместо четырёх.

В салоне отличий поболее. Главное – для Калины NFR сделали другие передние сиденья, с более развитой боковой поддержкой. Они обшиты кожей, а прострочка сделана жёлто-оранжевой (вместо красного у ГС/КС).

Появилась даже оригинальная эмблема модели, вышитая на спинках кресел.

Этот красивый жёлтый шов везде. На всех тканевых и кожаных элементах.

Руль тоже «кожаный», с нарочито гоночной риской нулевого положения.

В остальном – Калина как Калина. Если, конечно, не знать, «что у ей в нутре».

А там – форсированный до 135 л.с двигатель 21126. Главное изменение – впускной ресивер, конструктивно похожий на то, что используется в кубковых Грантах. Новый впуск позволил поднять крутящий момент на средних оборотах, в районе 2000 – 3000 об. и выровнять тяговую характеристику во всём диапазоне. Двигатель сейчас реально «крутится» до 7000 об. Распредвалы тоже оригинальные, ещё более «жёсткие», чем на 120-сильном двигателе.

Выпуск тоже переработали. Причём существенно – изменили сам выпускной коллектор, улучив продувку цилиндров. Нейтрализатор остался штатным, а после него – система глушителей от текущей версии Гранты Спорт. Ну, почти.

Калибровка двигателя заняла несколько месяцев и работа ещё отнюдь не закончена, ещё будут вносить изменения в программное обеспечение.

Коробка передач останется от Калины, с главной парой 4,3. Её входной момент находится на пределе по отношению к 135-сильному двигателю. Или даже немножко за – абсолютного показателя крутящего момента создатели пока не приводят. Как не приводят и динамико-скоростных характеристик; всё, дескать, пока в доработке. А вот с самоблокирующимся дифференциалом определились однозначно – его не будет.

Тормозные диски увеличились в диаметре, до 282 мм. Вообще, почти все основные элементы тормозной системы взяты от Renault Megane с двухлитровым двигателем (суппорты, главный тормозной цилиндр и пр.).

Задняя подвеска по архитектуре осталась «калиновской», только усилили поперечную балку. Уменьшили толщину проставки. Пружины и амортизаторы оригинальные, сделанные на основе тех, что сейчас используются для Гранты Спорт. Не исключено, что их унифицируют (то есть тупо возьмут грантовские). Пока же Kalina NFR «сидит пониже» и имеет меньший ход подвески.

Конечно, системы стабилизации в этом автомобиле не будет – адаптация заняла бы слишком много времени (и денег, что немаловажно). А с ABS научились справляться ещё на предыдущей модели, делая специальные проточки в задних ступицах, витруально конвертирующих барабанные тормоза в дисковые. На эффективность торможения это не влияет, сам проверял неоднократно на дромовской ГС.

«Прострелы» по щербатому тольяттинскому асфальту на Kalina NFR – тот ещё экспириенс. Тяга ровная до предельных 7000 об, и даже на пределе можно ехать довольно эффективно, благо, электронного ограничителя тут нет – не успели поставить. Нет никакой болтанки и дрожания момента, всё предельно стабильно. Остаётся только уповать на собственное здравомыслие и не перекрутить мотор.

На низких оборотах ведёт себя примерно так же, как Гранта Спорт: в самом низу есть провальчик, а потом сразу обозначается подхват. Провал компенсируется растянутой характеристикой включения сцепления: педаль длинноходная, тронутся можно очень плавно. Нет резкости при старте, характерной для спортивных сцеплений, с их жёсткими прижимающими пружинами.

Конечно, шумно. И двигатель голосит, и спрямлённый выпускной тракт… Если над акустикой не поработают, то в правила ЕЭК ООН по внутреннему шуму машина точно не впишется. Хотя мне характер звучания этой машины нравится, он более гоночный, чем на Гранте Спорт.

Колёса задевают за арки в крайних положениях и с этим что-то надо делать. Но что тут сделаешь, если 17 дюймов для этой модели – принципиальный момент? Виталий Прилак, замдиректора Лады Спорт обещал «учесть и разобраться».

Подвеска жёсткая, даже очень. Каждая пылинка на дороге отдаётся встряхиванием. Ехать по Тольятти – мука, постоянно боишься пробить колесо. Профиль шин настолько мал, что демпфирующих функций резина почти не выполняет. Такие шины в наших условиях будут расходным материалом. В Москве ещё можно ездить, но в провинции, с её дорожной неухоженностью я бы два раза подумал, прежде чем покупать такой болид.

Очень понравились передние кресла, боковая поддержка там реализована ровно в той области спины, в какой нужно. Во всяком случае, для человека моего роста. И садиться удобно, и в поворотах не сползаешь наружу.

Позволю себе небольшое обобщение.

В данном случае это изначально высокая «калиновская» посадка и верхнее крепление рулевого механизма (на подрамник его не перенесёшь, хоть убейся). Отличное шасси предельно диссонирует с допотопными решениями по посадке и рулевому. В Гранте Спорт это не так бросается в глаза, уровень претензий там поменьше. А в NFR уже есть замах на участие в реальных гонках. И в этом месте концепция автомобиля рушится, под натиском системных противоречий.

Kalina NFR явно получилась машиной не для всех. Возможную розничную цену мне не смогли назвать даже в первом приближении, сказали только, что «в 600 тыс не впишемся». Ну, пусть будет 650 тыс руб, за хорошую комплектацию. Конкурентов всё равно в этом ценовом диапазоне нет. Ближайший по идеологии автомобиль – новый Renault Clio RS – стоит больше миллиона. Конечно, есть хэтчбеки В- и С-классов с моторами аналогичной мощности, но они не спортивные по самому духу, там и подвеска «гражданская», и кузова много тяжелее. А NFR – это чистая железка, без электроники, дающая скромной энерговооружённостью столько ощущений, сколько не дадут ни Opel Astra OPC, ни Volkswagen Golf GTI.

Комментировать
0
769 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
Adblock
detector