No Image

Луаз тюнинг для бездорожья

СОДЕРЖАНИЕ
0
767 просмотров
20 августа 2019

В этой статье мы поговорим о таком автомобиле, как ЛуАЗ-969м. Это легкий внедорожник, производство которого началось в очень далеком 1975 году. Тогда это было действительно удачное приобретение, особенно для сельского жителя, потому как, несмотря на свою несуразную внешность, автомобиль прилично справляется со всеми ухабами и препятствиями. Кроме того, автомобиль неприхотлив ни к топливу, ни к маслу, абсолютно ни к чему. На данный, момент встретить этот «джипик» на дорогах практически нереально, однако, тюнинг ЛуАЗ 969м, как и любого другого внедорожника, получил очень широкое распространение. Для начала посмотрим, чем же не устраивает владельцев штатная комплектация.

Недостатки Луаза

Большинство людей считает, что любой советский автомобиль – это зло, которого нужно бояться и обходить его стороной. На самом же деле, небольшой, ну, иногда чуть больше чем небольшой, список доработок сможет сделать из этого творения достойный автомобиль. Посмотрим, что же стало причинами такого «предвзятого отношения».

Двигатель

  • Он очень прожорливый. Для того чтобы проехать сто километров по идеально ровной трассе, придется сжечь минимум 14 литров бензина, и это при объеме 1,2 литра.
  • Воздушное охлаждение. Из-за этого он очень шумный, а так же плохо переносит высокие обороты, которые приходится поддерживать при преодолении препятствия. Как следствие – перегрев, однако, это достаточно редкое явление.
  • Малая мощность. Даже при таких характеристиках 40 лошадок для 1,2 литрового мотора – это просто смешно, отсюда и такой расход, исправление этой проблемы мы рассмотрим чуть позже.
  • Карбюратор, который постоянно просто льет топливо в цилиндры. Это отрицательно сказывается как на работе, так и на запуске двигателя, особенно на холодном.
  • Отнесем это к силовой установке, поскольку редукторы на каждом колесе – это трансмиссия. Честно сказать, трудно придумать что-то более ненадежное, потому что ресурс данного узла не превышает и 80 000 километров.

Подвеска, рулевое управление

  • Высокопрофильная резина, которая способствует раскачиванию на дороге, от этого управляемость очень сильно страдает. Сюда же можно отнести и ширину покрышек 16,5 см, что очень мало. Естественно, преодолевать какую-то грязь или снег на ней практически нереально. Да, еще один момент – это диаметр дисков 15 дюймов. На неровностях за это надо сказать спасибо, но разгон очень уж не радует.
  • Огромный люфт рулевого колеса. Здесь установлен червячный механизм. Порой возникает такое чувство, что его собирали из того, что было на заводе в тот момент.
  • Сложность рулевого управления. В сумме здесь 8 тяг, каждая из которых имеет по 2 шаровых наконечника, итого – огромный люфт, а так же постоянное обслуживание, решение проблемы – только качественные детали, либо самостоятельно изготовление шаровых опор на токарном станке.
  • Маленькие колесные арки и малый ход подвески, поскольку она выполнена на рычагах.

Салон

  • Маленькие сидения, низкие, которые не позволяют посмотреть на дорогу рядом с автомобилем, разве что если ваш рост подходит к 2 метрам, но тогда возникнут проблемы с потолком.
  • Бензиновая печка. Этот момент некоторым нравится, но большинство не в восторге.
  • Низкая шумка и теплоизоляция, которой практически нет.

Пожалуй, на этом все. Есть еще мелкие недочеты, но спишем их на то, что идеального автомобиля не существовало, и он никогда не будет существовать.

Тюнинг двигателя

Начнем с того, что надо дорабатывать двигатель. Причины названы, осталось их устранить. Забежим чуть вперед и скажем, что кто-то дорабатывает штатный мотор, а кто-то меняет его на ВАЗовский. Мы рассмотрим каждый из вариантов отдельно.

Доработка штатного мотора

Тюнинг двигателя ЛуАЗ 969м прежде всего направлен на повышение надежности и на снижение расхода топлива. Поэтому есть четкий список мероприятий, применимых не только к этому мотору, но и к любому другому.

  • Установка другого карбюратора. В продаже имеются переходники на ДААЗ 2105. это не только поможет увеличить надежность двигателя при холодных пусках, но и снизит расход топлива, но немного. Кроме того, в случае поломки запчасти найти на него не составит труда.
  • Установка другого воздушного фильтра. Пожалуй, «фильтрующая кастрюля», как и у ВАЗов, не справляется со своими обязанностями. А двигателю надо «дышать полной грудью».
  • Шлифовка головок блока цилиндров. Как известно, МеМЗ 968М имеет V-образный двигатель, поэтому действия придется проводить с обеими головками. Для этого необходимо сточить посадочную плиту на 1-2 миллиметра. Засчет этого будут уменьшены камеры сгорания, а значит, увеличится степень сжатия, что, в свою очередь, приедет к значительному снижению расхода топлива.

Не стоит слишком усердствовать, потому что практика показала, что стачивание более 2,5 мм приводит к обрыванию шпилек крепления головок, настолько сильным становится взрыв. Штатная степень сжатия составляет 7,4, в то время как после шлифовки она вырастает до 9. это критическое значение, превышение которого приведет к повреждению двигателя, возможно даже к прогоранию поршней.

  • После шлифовки обязательно применение 92-го бензина, а значит, необходимо заменить поршневые кольца на более качественные. Кроме того, вырастет и температурный режим работы, поэтому надо задуматься о принудительном охлаждении.
  • Некоторые умельцы растачивают цилиндры под поршень 79 мм, от 2106, следовательно, объем возрастает до 1,3 литров. Мощность же в этом случае возрастает вплоть до 60 лошадиных сил.
  • Выхлопную систему целесообразно развести на 2 выхлопных трубы, что позволит более тонко настроить работу двигателя. Поскольку значительно улучшится вентиляция цилиндров

Пожалуй, на этом с двигателем все, больше и него ничего не получится добиться. Кроме того, все эти работы чреваты перегревом в самый неподходящий момент.

Установка двигателя ВАЗ

Итак, посмотрим, что же необходимо для того, чтобы установить под капот силовой агрегат от классики. Прежде всего, надо понимать, что его нужно установить в точности горизонтально, потому что иначе КПП не встанет на место, а первичный вал будет закусывать, что приведет к его обрезанию.

Вообще, немного тех, кто действительно занимался подобными переделками. Однако, те, кто это делал, в один голос твердят, что надо устанавливать двигатель от Нивы, то есть 1,7 литра. Да, мощность в 80 лошадок – это хорошо, но масса двигателя и навесного оборудования переваливает за 150 килограмм.

Один умелец, так сказать, Кулибин, нашел решение в двигателе от 21083, что решило проблему перевешивания. Кроме того, объем в 1,5 литра – самый оптимальный для такого легкого автомобиля. Так же надо отметит и сравнительную компактность 21083 относительно Нивовского силового агрегата. Да, есть некоторые предрассудки относительно ремня ГРМ, но это все сплетни и ложь, если все своевременно менять, то ничего не случается.

Помимо всего этого, не будем забывать и о трансмиссии. Штатная КПП от 2108 прекрасно дружит с раздаткой от ЛуАЗа. Еще одно преимущество – это очень маленький картер двигателя, что очень сильно влияет на проходимость.

Тюнинг подвески

Как уже говорилось выше, подвеска автомобиля – полностью независимая, что значительно сокращает ее ход. Здесь есть одно кардинально решение – установка мостов, неразрезных мостов. Большинство посчитает, что это невозможно, однако, прецедентов очень много. В этом случае не желательно переносить основной привод назад, потому что проходимость переднего, как известно, в разы выше.

Многие делают лифт подвески, но это ненужно, потому что дорожный просвет и так переваливает за 28 сантиметров, особенно с двигателем 21083.

Тюнинг салона

Внутри все придется ободрать, почистить от мастики и заново уложить изоляцию. Лучше использовать металлизированный материал, потому что он значительно более устойчив к коррозии. После этого необходимо тщательно заново промазать все соединения мастикой, типа «Кордон».

Выше уже говорилось неудобных сидениях. Которые, в принципе, можно заменить на абсолютно любые, придется только переварить крепления. Желательно приподнять их на 10-15 сантиметров, тогда посадка станет просто идеальной.

Обязательным мероприятием является усиление направляющих крыши. Иначе автомобиль рискует сложиться пополам на ухабах. Так же желательно заменить руль, потому что штатный имеет слишком тонкий обод, что чревато проскальзыванием пальцев. Да и вообще, если будет установлен мотор от ВАЗа, то это вкорне меняет и внутреннее убранство, но и решение с печкой. Почему? Потому что этот двигатель имеет водяное охлаждение, а значит, радиатор отопителя можно установить в салон, установить рядом вентилятор, после чего в салоне будет тепло.

В этом же случае желательно установить и панель от классики, либо от 2108. Это позволит разместить тахометр, который, надо сказать, очень важен. Кроме того, датчик температуры – это для владельцев ЛуАЗа новинка, так сказать, диковинка, к которой придется привыкать.

Заключение

Подведем итоги. Итак, это автомобиль, который вызывает противоречивые чувства. С одной стороны – это действительно внедорожник, который заслуживает большего. С другой же – сделать из него действительно что-то стоящее без замены силового агрегата практически невозможно. Кроме того, найти запчасти на такой агрегат практически не представляется возможным, не говоря уж о редукторах. Тюнинг ЛуАЗ 969М фото показывают то, чего нельзя передать словами. Ведь обязательно надо рассказать миру о своем творении.

Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.

Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.

В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.

Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.

Двигатель

Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».

Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.

На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW

Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.

На фото: Двигатель ВАЗ с радиатором сбоку На фото: ЛуАЗ с двигателем от Таврии

Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.

Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.

На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа

Ходовая часть

Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».

Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.

Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.

Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.

Кузов

Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.

Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.

Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.

Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).

Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.

На фото: ЛуАЗ с капотом "аллигаторного типа"

Маленький долгожитель

В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.

ТЮНИНГ ТРАНСМИССИИ ЛУАЗА.

Итак начнём. Тема обширная, начинается двигателем и заканчивается шестернями в колёсных редукторах и размером колёс.

Итак, что первым делом делает большинство новоиспечённых луазаводов. Первое направление — меняют двигатель, второе меняют колёса (точнее шины, а следовательно и диски). Что имеют в результате первого и второго действия. В случае замены двигателя (а ставят мощнее, обычно ВАЗ 2106 или 21213) имеют отличную тягу и скорость (МеМЗ 7,6кгс*м, ВАЗ 12,4…12,9кгс*м, максимальные обороты МеМЗ — 4200 , ВАЗ — 5400 об/мин), максимальный угол подъёма с МеМЗом и штатной ИВкой на ПП 53град, а вот с ВАЗодвигом Лу на ПП может заехать на вертикальную стенку с прицепом 300кг (и потому ПП практически становится не нужна). Со скоростью дела тоже обстоят лучше, максималка около 90 на МеМЗе растёт до 115 на ВАЗодвиге. Минусы установки ВАЗодвига: морда и с МеМЗом очень тяжёлая становится ещё на 40кг тяжелее, задние полуоси (которые скручивает и с МеМЗом) скручивает гораздо чаще. Второе направление бОльшие колёса. Ставят обычно Кордиант 205/70 — 15. С ними Лу едет (со штатной трансмиссией) на 10% быстрее (статический радиус Кордианта 325мм у ИВки 292мм), но и тянет на 10% хуже, подъём в который вы забирались на ИВке и МеМЗе, на Кордианттах с МеМЗом станет "неподьёмным" (максимальный угол подъёма 46град). Вам кажутся запредельными углы в 53 и 45 град ? Но это вариант подъёма по асфальтированному подъёму. В реальности во первых шины приспущены до 0,8атм (иначе колёса срываются в букс на 30град подъёме), во вторых подъём обычно представляет из себя мягкий дёрн с мохом сверху в который машина проваливается и всё это добавляет сопротивления движению. На практике Лу с МеМЗом на Кордиантах на штатной трансмиссии глохнет на 30град подъёме (тяги не хватает), а с ВАЗОдвигом и штатными шестернями в КР первое буксование на подъёме закончится скручиванием задних приводов и их выпадением из корпуса редуктора ЗМ, независимо от того, какая резина стоит (я не имею опыта установки на Лу Жигоколёс 13" поэтому не знаю, как скручивает с ними).
Чтобы приостановить скручивание приводов (разгрузить их) в КР ставят тюнинговые шестерни с большим передаточным отношением (обычно 1,6 или 1,784). Что имеем от замены, тяга растёт на 24 (38)%, нагрузка на приводы уменьшается, но и скорость падает на те же величины. Крейсерская по асфальту с 70 на штатных шестернях в КР падает до 57(51) на 1,6(1,78) соответственно (расчёт: 70/1,6*1,294=56,6 ; 70/1,786*1,294=51,2км/ч) и машина становится исключительно "лесная" по асфальту за городом с такими скоростями сейчас не ездят. Поэтому переходят к следующему этапу тюнинга замене шестерён в КПП.
Для того чтобы вернуть машине хоть сколько то "асфальтовый характер" меняют обычно четвёртую передачу. Заменяют штатную 0,964 на 0,75 при 1,6 в КР(0,71 при 1,78 в КР). В результате крейсерская становится 73 (70) (расчёт: 56,6/0,75*0,964=72,8 ; 51,2/0,71*0,964=69,5), по асфальту становится возможно передвигаться на приличные расстояния, но возникает следующая проблема — разрыв передаточных чисел между третьей и четвёртой передачами становится 88% при 0,75 и 99% при 0,71, т.е. чтобы после переключения поехать на четвёртой с 2400об/мин двигателя, надо на третьей его раскрутить до 4500об/мин для 0,75 и 4800об/мин для 0,71. Чтобы победить и эту проблему приходится менять третью передачу на тюнинговую 1,208 и вот тогда всё становится более менее уравновешенно. Разрывы между передачами примерно одинаковы и имеют тенденцию к уменьшению разрывов между передаточными числами передач с их повышением. ПП / 1-ая — (7,2/3,8) = 89%, 1-ая — 2-ая (3,8/2,118)= 79%, 2-ая — 3- я (2,118/1,208) = 75%, 3-я — 4-я (1,208/0,75) = 61% в случае четвёртой 0,75 и (1,208/0,711) = 70% в случае четвёртой 0,71.
Я рекомендую ставить 0,75 на четвёртую (после замены шестерён в КР на 1,6 ; 1,786) у кого под капотом МеМЗ (раскручивая его до 4000об/мин, после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,75 имеем 2450об/мин, а с этих оборотов МеМЗ уже тянет нормально, если асфальтовая дорога на подъём, в отличии от 2100 после переключения с штатной третьей 1,409, которых мало для нормальной тяги МеМЗа). А тем у кого под капотом ВАЗодвиг рекомендую 0,71 (его можно раскрутить до 5400об/мин и после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,71 имеем 3100об/мин, т.е. практически значение оборотов для максимального крутящего момента ВАЗодвига, и не смотря на большую нагрузку на двигатель 0,75/0,71=5,6%, это нивелируется гораздо большим крутящим моментом 12,5/7,6=65%, что приводит к комфортному движению практически на любые подъёмы встречающиеся на трассе).
И на последок остаётся последняя не решённая трабла КПП ЛуАЗ малое передаточное число ЗХ, которую пока никому решить не удалось (а надо увеличить передаточное число с 4,156 до 5,81 минимум).

Комментировать
0
767 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
Adblock
detector