У меня в машине стоит вольтметр в прикуривателе, и мне всегда не нравились падения напряжения на холостых при включении фар, печки, стопов, и т.д. На оборотах напряжение 13.6 — 14.2, а на холостых с потребителями падало до 12 ти Вольт =(
Сначала сменил регулятор напряжения (у меня стоял какой то кооперативный, с лампочкой) на заводской — это ситуацию не сменило.
Следующий шаг — снял гену, полностью разобрал, помыл (фоток нет, было не до них), перепрессовал оба подшипника (на всякий случай), хотя и старые, родные СССР были ещё неплохие. Подшипники брал подороже, ГПЗ, по-моему. Попутно сменил щётки (старые тоже родные, но были норм), отполировал и почистил контактные кольца, а так же прозвонил диодный мост (все диоды рабочие, звонятся в одну сторону, замыканий нет). Ну и зачистил все клеммы, соединения, провода. Гена у меня модели Г-221, на 42А.
Поставил гену на машину — зарядка стала ещё хуже (притерались щётки). Через 20-30 км притерлись, но ситуация не изменилась, по-прежнему у меня на оборотах напряжение 13.6 — 14.2, а на холостых с потребителями падало до 12 ти Вольт =(.
Хорошо, идём дальше! Потом я начал судорожно зачищать всю массу, клеммы аккумулятора, массу на двиг, на кузов, даже 9 и 10 предохранители зачистил и подогнул и т.д! Ситуация снова не поменялась.
Дальше — больше! Взор мой пал на аккумулятор, вдруг он уже на последнем издыхании. Перекинул аккуум отца на 74А (отлично заряженный, почти новый) и… Барабанная дробь! И что вы думаете? Снова ничего не поменялось!
Едем дальше! Начал грешить на регулятор, так как многие пишут что они сплошь и рядом бракованные (напоминаю, один раз я его уже менял — не помогло). Идем на автобазар и берем ДРУГОЙ регулятор напряжения (лучший из тех что есть, оригинал мол), переставляем регуляторы, и снова ничего не меняется, на оборотах напряжение 13.6 — 14.2, а на холостых с потребителями падает до 12 ти Вольт =(
Ремень, кстати, натянут, проскальзывание исключено. В проводке колхоза нет, все клеммы проверял, зачищал.
Подскажите, куда дальше копать, что делать, чтобы напруга на холостых при включеных потребителях была как книжка пишет 13.6-14.2 ?! Или это у всех так с генератором на 42А? Почитав отзывы других счастливых владельцев Г221, я так понимаю, что да, такова конструкция — слабый гена. Денег на новый нет, будем ездить так, ничего страшного, это же ВАЗ =)
Как известно, генераторный узел представляет собой неотъемлемую часть любого современного автомобиля. Благодаря этому устройству осуществляется зарядка АКБ во время езды, а также питание всего электрооборудования. Но как и любой другой механизм, генератор может выйти из строя по разным причинам. В этой статье мы расскажем, в каких случаях необходимо ремонтировать якорь генератора и как производится его диагностика.
Описание якоря генератора
Перед тем, как проверить узел, ознакомьтесь с основной информацией. Состоит якорь из таких элементов:
- вал;
- контактные кольца;
- щеточный узел;
- коллектор;
- обмотка возбуждения;
- сердечник.
Сердечник устройство включает в себя несколько листов, выполненных из электротехнической стали, их толщина должна составлять 0.5 мм. Сердечник монтируется в вал, но если диаметр якоря очень большой, то в цилиндрическую втулку. Что касается коллектора, то в его состав входят медные пластины, число которых может отличаться в зависимости от конструкции. Коллектор собирается отдельно, после чего он впрессовывается в вал посредством изолирующей втулки.
Устройство якоря генераторного узла
Обмотка выполнена в виде нескольких секций, их концы монтируются в специальные выступы на пластинах коллектора. При помощи последнего секции обмотки соединены друг с другом последовательным образом, формируя замкнутую цепь. Обмотки могут быть волновыми либо петлевыми. В первых выводы секций подключаются к коллекторному узлу, а друг с другом они соединяются волнообразно. В петлевых устройствах выводы подключены к коллекторным пластинам, а друг с другом они соединяются непосредственно на коллекторе.
Принцип действия
Якорь генераторного узла вращается в результате воздействия подшипниковых щитов, а также самих подшипников, установленных на валу. Сам щит, который находится рядом с коллектором, называется передним. Позади этого щита, на валу, расположена крылатка, предназначенная для охлаждения устройства. Чтобы обеспечить приток воздуха, а также отвести тепло, в щитах имеются специальные отверстия, которые закрываются при помощи защитных кожухов с сетками. В переднем щите также имеются отверстия, но они необходимы для обслуживания составных элементов устройства.
Якорь устройства подключается к сети посредством щеточного узла. Сами элементы расположены на специальных держателях, который зафиксированы на так называемых пальцах. Эти пальца расположены на траверсе, которая, в свою очередь, зафиксирована на переднем щите или станине, в зависимости от конструкции. Давление щеточных элементов можно регулировать, для этого предусмотрены специальные пружины.
Количество так называемых пальцев щеток соответствует числу полюсов, при чем у одной их половины полярность должна быть положительной, а у второй — отрицательной. В целом щеточный узел разделяет обмотку на несколько параллельных ветвей, их число также может различаться в зависимости от вида обмотки (автор видео — Volodymyr Zagryvyi / Владимир Загривый).
Бортовая сеть транспортного средства соединяется с генераторным узлом посредством специальном коробки выводов, где имеется плата с отметками выводов на обмотках. Для обеспечения подъема либо перемещения генераторного узла на верхней части станины имеется соответствующий болт. На ее корпусе установлена табличка, где указан производитель, а также основные технические данные об устройстве. Один из основных недостатков генераторного устройства заключается в достаточно большой сложности, а также слишком слабой прочности щеточного узла, в результате чего устройство нуждается в периодической диагностике и обслуживании.
Характерные неисправности
Среди наших соотечественников бытует мнение, что одной из основных неисправностей якоря является отсутствие сопротивления. Следует отметить, что сопротивление проверяется на обмотке ротора, а ротор, в свою очередь, может быть установлен вместо индуктора, а вместо якоря будет стоять статор. Это делается для того, чтобы обеспечить более высокую мощность, поэтому сопротивление может быть диагностировано только на роторе.
Что касается именно якоря, то для него характерны такие неисправности:
- чаще всего ремонт якоря генератора своими руками производится в результате износа контактных колец;
- также необходимость отремонтировать узел может появиться в результате выхода из строя подшипника вала;
- не так часто, но все же случается проблема короткого замыкания обмотки.
Следует также отметить, что существуют и поломки, которые не подлежат ремонту:
- износ коллектора до диаметра 8.6 см;
- износ шпоночных пазов.
Самостоятельная диагностика
Так мы плавно подошли к вопросу проверки. Если вы не знаете, как проверить работоспособность узла в своем авто, то в первую очередь произведите визуальную диагностику состояния устройства. Если проверка показала, что внешних повреждений нет, то нужна более тщательная диагностика. Изначально следует осуществить проверку обмотки на предмет нарушения изоляции, для прозвонки вам потребуется мультиметр или контрольная лампа.
Перед тем, как проверить, один провод от лампы необходимо подключить к валу якоря, а другим по очереди прикоснуться к пластинам коллектора. При этом учтите, что при проверке наконечники проводов должны быть надежно заизолированы. В том случае, если случится замыкание обмотки якоря на массу, лампочка должна замигать.
Для проверки межвиткового замыкания вам потребуется специальное индукционное устройство. Сердечник устройства в данном случае выполнен из металла, а питание катушки производится благодаря использованию промышленного переменного напряжения. Якорь устанавливается в призму сердечника, после чего его надо вращать вокруг оси, а к металлу подключить железную пластину. При отсутствии замыканий тока в обмотке не будет (автор видео — канал Ramanych).
Если же замыкание имеется, то в замкнутых витках будет зафиксирована электродвижущая сила. При этом переменное напряжение будет способствовать образованию еще одного магнитного поля, поэтому если оно есть, то в железных пластинах, подключенных к якорю, появится вибрация. Наличие вибрации может сообщить о том, что в витках есть замыкание, если это так, то единственным вариантом для решения проблемы будет перемотка якоря.
Способы устранения поломок и дефектов якоря
Если поверхность вала механизма износилась, то исправить такую проблему позволит процедура накатки. Сам механизм монтируется в токарный станок, а шейки, которые износились, подвергаются обработке. Их диаметр будет увеличиваться благодаря железу, которое выходит из образовавшихся впадин. Когда обработка будет закончена, шлейки необходимо отшлифовать так, чтобы их размеры соответствовали тем, которые должны использоваться.
При износе коллектора также должна производиться ликвидация его дефектных элементов. Этот компонент подлежит обточке, после которой в пластинах прорезается изоляция на расстояние 0.8 мм. При этом ширина канавки должна быть не более 0.6 мм, для прорезания изоляции используется фрезерный станок.
После окончания фрезеровки сталь якоря необходимо обработать специальным нитроглифталевым лаком, а обмотку — изоляционным. При этом сушка этих элементов должна осуществляться при температуре около 110 градусов на протяжении 10 часов. Такие условия для ремонта позволит обеспечить не каждое СТО, поэтому отремонтировать якорь в домашних условиях не получится.
Видео «Как с помощью токарного станка отремонтировать якорь»
Наглядная инструкция по ремонту якорного элемента с помощью специального оборудования приведена на видео ниже (автор видео — Volodymyr Zagryvyi / Владимир Загривый).
Генератор Г 221 (Г 221 А, Б), первый генератор, который устанавливался на дедушках Жигулей, моделях ВАЗ 2101 и 2102. Надежный и неприхотливый к условиям эксплуатации, в различных климатических условиях нашего бывшего большого государства. Устроен генератор по классической схеме трехфазной синхронной машины. Само возбуждающийся генератор, что очень важно, при заводке двигателя методом буксировки и полностью разряженном или отсутствующем аккумуляторе.
Трехфазная обмотка, вырабатывающая переменное напряжение, после преобразования встроенным мостовым выпрямителем, способна отдать в сеть потребления постоянный ток до 42А. Такой ток Генератор Г 221 способен отдавать уже при 1400об/мин.
Статор генератора представляет собой пакет электротехнического железа внутренняя поверхность, которой имеет 36 пазов для укладки обмотки из медного провода марки ПТВ или ПТВ–2 в эмалевой изоляции. Обмотка статора трехфазная. В каждой фазе шесть катушек соединенные между собой последовательно. Начала обмоток подключены к мостовому выпрямителю, а концы обмоток соединены в звезду. Эта точка соединения ведена на контрольную лампу индикации заряда аккумуляторной батареи.
Клювообразный ротор генератора Г221 , внутрь которого запрессована катушка возбуждения, вращается в теле статора на двух шарикоподшипниках, не требующих дополнительного технического обслуживания. Подшипники подлежат замене при очередном техническом обслуживании, указанном в руководстве по эксплуатации автомобиля.
Мостовой выпрямитель трехфазный на шести диодах различной полярности. В первых моделях генератора узел отрицательных диодов располагался непосредственно в задней крышке генератора Г 221. Впоследствии этот узел был переработан и в последующих конструкциях, блок выпрямителей имел конструкцию отдельного блока. Блоки такого исполнения ставят на все современные отечественные генераторы.
Подшипниковые щиты, литые, из алюминиевого сплава, одновременно являются и корпусом генератора. Система возбуждения генератора щеточная минусовая щетка обмотки возбуждения соединена с корпусом генератора. Напряжение возбуждения подается на катушку возбуждения через контактные кольца и щеточный механизм и регулируется электромеханическим регулятором напряжения.
Регулятор напряжения модели РР–380. Привод генератора Г-221 осуществляется клиновым ремнем профиля А, размер ремня 800мм. Современный аналог этого генератора 37 3701 предыдущий имел обозначение Г 222.
