No Image

Навара или л200 или амарок

СОДЕРЖАНИЕ
0
660 просмотров
20 августа 2019

Преамбула
Начну свой обзор с того как я пришел к автомобилю с кузовом именуемым «пикап». Первым личным автомобилем после родительских авто на которых приходилось ездить за рулем (Toyota Ipsum, Toyota IST, Nissan X-trail – все настоящие прульные япы) стал ВАЗ 2114, который жутко попил крови, ставший для меня культурным шоком после японцев, и который по прошествии полугода был сменян на Ford Focus-II, который совсем не отложился в памяти, т.к. был простой мыльницей, да и который также через полгода был сменян в 2009 году на Mitsubishi Pajero Pinin (IO) – хороший маленький внедорожничек, который служил верой и правдой почти 2 года, но его возможностей по перевозке вещей и проходимости стало не хватать, и я встал перед дилеммой о выборе автомобиля отвечающим моим требованиям:
— Перевозка на природу большого количества вещей, будь то лодка, рюкзаки, палатки, всякий шмурдяк и т.п.
— Повышенные (в меру) способности в проходимости.
— Комфортность при езде в городских условиях и на трассе.
— Соотношение цена / качество.

Так посмотрев предложения о продаже внедорожников и поняв, что до свежих внедорожников не позволяют дотянуться финансы, а старые – это рулетка, обратил свой взор на пикапы, отвечающим всем моим требованиям к авто и имеющими более привлекательные ценники.

Выбор и покупка первого пикапа… (Mazda BT-50)
На тот период, а это было начало 2011 года, из доступного мне по цене на рынке присутствовали Mitsubishi L200, Ford Ranger, Mazda BT-50. Путем тщательных поисков был отобран почти безпробежный Mazda BT-50, на котором за год было накатано много — почти 90 тысяч км. без поломок и эксцессов.

Покупка второго пикапа… (Nissan Frontier D22)
Но в 2012 году в жизнь вмешались кризисные обстоятельства и машинку пришлось сменить на более недорогую. Так в мои цепкие руки попался Nissan Frontier (та же Navara D22) 2000 года выпуска, 3,3 литра бензиновый двигатель, на автомате. С огромнейшим пробегом в 300 000 км. Но что говорить, пробежав подо мной 80 тысяч км. машинка была еще бодрой (двигатель не ел масло, акпп работал без рывков) – сказывалось то, что в РФ до меня машинка была в одних заботливых руках. Из всех моих ремонтов – замена рулевой рейки и масла каждые 10 тыс. км.
Nissan Frontier – машина супер но кушать по трассе 15 литров на сотню, а по городским пробкам все 20 литров, это многовато. Кстати, списываюсь периодически с человеком, который у меня ее приобрел — пробег по его словам уже почти 700 000 км. и машина при этом в норме!

Покупка третьего пикапа… (Nissan Navara D40)
Обстоятельства в очередной раз поменялись и в начале 2013 года взял Nissan Navara D40 2009 года с одним хозяином до меня. Но, честно говоря, машинка меня эта в скорости начала сильно расстраивать своей ломучестью. В первую очередь – это очень слабая передняя подвеска. Далее, за 50 тысяч км. (120 тысяч общего пробега) накрылись топливные форсунки, лечилось ремонтом форсунок – заменой распылителей, т.к. замена форсунок очень дорогое удовольствие. Турбина начала течь, да и начала течь передняя крышка двигателя, масло по чуть-чуть начало уходить, вкупе нехорошие признаки начал подавать гидроусилитель и АКПП. В общем, немного помучавшись, пришлось продать Навару с очень хорошим дисконтом перекупщикам, и я опять встал перед выбором очередного пикапа.

Далее описываются муки выбора… Можно пропустить…
На этот раз финансовые возможности были лучше, и было принято решение о покупке нового автомобиля из салона. Первого нового автомобиля за свой небольшой водительский стаж. Так, изрядно поездив по салонам Питера, из необъезженных мною пикапов оставались: Amarok, New Ford Ranger, Toyota Hilux и уже старенький Mitsubishi L200. На этот раз, понимая, что машинка берется не на год и не на два, к выбору подходил более осторожно.
Ford Ranger и Toyota Hilux. Модели не порадовали своей трансмиссей. По сути, она осталась такой же, как и на всех прошлых поколениях – привод зданий, передняя ось подключается только на бездорожье. Учитывая предыдущий опыт вождения пикапа по зимним дорогам и то, что один раз все-таки с дороги улетал на обгоне (слава Богу, что без последствий), хотелось бы заиметь межосевой дифференциал или хитрую раздатку по типу Super Selecta у L200.
Вот L200 – несомненно, хороший пикап с трансмиссией Super Select, хорошей надежностью и запасом прочности, удобными задними дверями и нормальной посадкой пассажиров, но: значительно старая модель на рынке, очень спорный и самобытный дизайн, очень неудобный внутри по водительской посадке, маленький кузовной отсек (небольшая длина) и низкое качество материалов отделки салона перекрыли для меня все его плюсы.
Итак, прочитав все имеющиеся отзывы, просмотрев десятки часов тест-драйвов и внедорожных покатушек на ютубе, изрядно поездив по салонам мучая консультантов, кривая выбора привела меня к Амароку.
Новый рейнджер и хайлюкс были на тот момент или под заказ (ждать от полугода до 8 месяцев) или такой комплектации, что уж хоть плачь. Да и по цене оказались даже дороже Амарока.

Фабула или Volkswagen Amarok
И вот, Amarok был куплен, новым с салона. Автосалон и процесс покупки описывать не буду, т.к. вряд ли кому это интересно. Да и рекламировать салон, думаю, будет моветоном.

Продолжу лучше дальше про сам Amarok.
Итак, Volkswagen Amarok, судя по документам и стоимости, собранный аж в самой Германии, сумрачным немецким гением и прямыми руками арийских девственниц на северных альпийский лугах при свете полной луны в 2013 году. Комплектация 2.0 biTDI Highline, 180 немецких лошадок, постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen и механической КПП.
В комплекте из полезного: Вебаста (правда, без пульта), блокировка заднего дифференциала, парктроник, музыка, резиновое покрытие пола, двухзонный климат-контроль.
Никаких больше опций (не входящих в комплектацию хайлайн), навесного оборудования у дилера с его явно завышенными как минимум в 3 раза ценниками не брал и другим советовать не буду.

Небольшой дисклеймер: Amarok в основном буду сравнивать с последним своим авто и его конкурентом на рынке на тот момент — с Nissan Navara, так что звиняйте.

По сравнению с Ниссаном, что сразу бросается в глаза, Амарок – больше и шире, что является правдой. Соответственно, внутри Амарок просторней, чего только стоит широченный подлокотник, и Амарок значительно выше по посадке. Передние сиденья значительно удобней – есть четко выраженная боковая поддержка кресел, за что в поездках на дальние дистанции спина скажет вам спасибо. Водительское сиденье в отличие от Наваровского – на салазках и легче настраивается по высоте, так что, на Амароке на переднем сиденье, отъехав назад и опустив спинку кресла можно спать (в Наваре спать можно было только на переднем пассажирском сиденье. Единственный минус сиденья Амарока – это только то, что наклон спинки регулируется колесом, а не рычажком. Многие скажут, что это плюс, т.к. позволяют более точно настроить сиденье, но на дворе, блин, 21 век уже давно, и это колесико явный атавизм. Кстати, на Наваре регулировка высоты сиденья была колесиком, а угла наклона рычажком. Тут же все наоборот.

Угол наклона задних пассажирских сидений визуально у Аморока больше, что позволит пассажирам чувствовать себя на дальних поездках удобней, но вот расстояние для ног немного меньше. У Амарока передние сиденья имею особую форму для удобств ног задних пассажиров, но сев сам за собой (рост 178 см.) понимаю, что не очень то это и спасает. Тут кстати L200 со своими нормальными задними дверями и сиденьями обходит всех конкурентов.

Из непонравившегося на Амароке внутреннего убранства можно отметить то, что спинка задних пассажирских сидений очень неудобно раскладывается. В Наваре спинки складывались в пропорции 40:60, здесь же только целиком, причем чтобы разложить, нужно или залезть на диван и потянуть сразу за два ремешка или делать это вдвоем. Очень неудобно.
За спинкой, кстати, нас ждет довольно-таки много места: легко помещается аптечка, компрессор, домкрат (родной), набор ключей, динамический трос, ветро-влагозащитный костюм, чулки от ОЗК и т.п. скарб нужный в поездках.
Сами сиденья – нижняя часть под попец которая поднимается вручную и фиксируется тросиком за подголовники – тоже атавизм. В Наваре поднималось все рычажком и само все фиксировалось. Кстати, подняв сидушки у Навары мы получаем ровный пол куда легко ставились пакеты и сумки из ближайшего О’кея, Ашана или Ленты. В Амароке, подняв сиденья, вы получите подиум. Ладно, я бы понял, если бы в этом подиуме были ниши под всякую мелочевку (как у Toyota Hilux), но нет, это просто подиум.

Приборная панель: внятная и интуитивная, все легко и понятно. Намного все проще чем в Наваре. Хотя управление музыкой на руле не очень удобное (кнопки очень мелкие, в перчатках например вообще не попасть). Нету и датчика температуры двигателя, вообще, никакого. Если понять, что двигатель прогрелся по косвенным признакам еще можно, то в случае неполадок определить что двигатель скоро закипит будет трудновато. На приборной панели есть и подсказка для МКПП, компьютер советует на какую передачу следует перключиться — забавно, но не силшком то и нужно. Пластик приборной панели и вся обшивка явно сделаны не из самых дорогих материалов, но это простительно для пикапа — это утилитарный автомобиль, а не седан бизнес-класса.

Очень хорошее, на мой взгляд, решение о резиновом покрытии пола. Хотя сверху на ближайшем авторынке сразу после покупки нашел коврики, всего за 1,8 тысячи против 5 тысяч у дилера, которые ничем особо друг от друга и не отличаются. В последствии эксплуатации выяснено, что это покрытие легко царапается. Да и сам пластик обивки салона очень легко царапается.

Кузов, он огромный и даже визуально больше чем у Навары. Крышку кузова или кунг ставить не собираюсь, т.к. с открытым кузовом пикапы нравятся больше. Поставил только пластиковый вкладыш, дуги безопасности, и ящик в кузов.

По ездовым качествам, Амарок радует, 180 л.с. и две турбины вполне хватает для езды по трассе впятером и загруженным кузовом. Подвеска – comfort, хоть и имеет меньшую грузоподъемность, но этот недостаток с лихвой компенсируется плавностью хода при езде на неровных поверхностях, а именно по поверхностям ошибочно называемыми у нас дорогами общего пользования. Расход по трассе, если ехать в нормальном режиме 90-100 км./час, порядка 7 литров на 100 км., т.е. по заверениям производителя – бака хватает более чем на 1000 км. Пока еще не получалось проверить, но в смешанном цикле бака, от горловины до момента загорания лампочки-напоминалки, хватает на 700 км. (в среднем 10 литров на 100 км.). Считаю это очень достойным показателем, т.к. Навара на свежих форсунках по трассе ела около 9 литров, а в смешанном около 14 литров.

Кстати, очень удобное на амароке открытие лючка топливного бака, по сравнению с той же наварой, укоторой бачок закрывался на ключ, замок которого очень быстро вышел из строя и часто заедал (соль всему виной).

Эпилог:
Амарок, достойный пикап в линейке пикапов на отечественном рынке. Не хуже других, но имеющие свои несомненные плюсы и возможности.

Неужели пикап — по сути, утилитарный автомобиль — способен подарить новые, необычные ощущения? Cравним обновленный «Ниссан-Навара» с дебютантом рынка «Фольксвагеном-Амарок».

Nissan > Navara

Volkswagen > Amarok

Nissan Navara, Volkswagen Amarok

КОМУ И КАК СИДЕТЬ

Пикапы в России — явление почти мистическое: редко кто использует их по прямому, грузовому назначению. Тем не менее поклонников у них немало. За что любят пикапы? Прежде всего за стиль, который у многих ассоциируется с Диким Западом. Ведь, как-никак, пикап — это, конечно же, Америка, стетсоны, ковбои. Даже взобраться на такую громаду — все равно что оседлать мустанга.

Вот «Навара»: сразу понятно, сколь внушительны габариты.

Nissan Navara

Nissan Navara

Машину последнего поколения после очередной модернизации начали продавать в России летом 2010 года.

ДВИГАТЕЛИ: дизельные, 2,5 и 3,0 л (190 и 231 л.с.).

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: 6-ступенчатая механическая; 5- или 7-ступенчатый автомат.

КОМПЛЕКТАЦИИ: XE, SE, LE.

ЦЕНА БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ: 1 279 450–1 842 200 руб.

ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 2,5 л, 190 л.с., 5-ступенчатый автомат, комплектация LE, 1 602 700 руб.

Обтерев брюками трубу-подножку, вскарабкиваешься на плоское, но удобное «грузовое» сиденье, окидываешь взглядом огромную панель, хватаешься за большой руль… и понимаешь: все это уже где-то видел. И правда, тому, кто хоть раз сидел в любом пикапе, здесь многое знакомо. Только сделано все на порядок лучше. Утилитарные машины, как правило, довольствуются спартанской отделкой. А салон «Ниссана» хоть и не претендует на роскошь, но привлекает дорогим пластиком классической передней панели и неплохой кожей кресел. Да и комплектация на уровне: двухзонный климат-контроль, акустика Bose и встроенная навигация.

По качеству отделки салон «Ниссана» ничем не уступает дорогому вседорожнику.

За хорошую обзорность отдельное спасибо обширному остеклению, низкому «подоконнику» и большим зеркалам. Ну а простор и вовсе вызывает восторг: до правой двери водителю не дотянуться, над головой места хоть отбавляй. Правда, во втором ряду ситуация немного иная. Подушка дивана, как и на других пикапах, расположена так низко, что пассажиры вынуждены сидеть задрав колени. Но по длине места в самый раз.

Вторично испачкав брюки о широченный порог, взбираюсь на капитанский мостик «Амарока».

Volkswagen Amarok

Volkswagen Amarok

Пикап представили в начале 2010-го, к осени машины появились в России.

ДВИГАТЕЛИ: дизельные, 2,0 л (122 и 163 л.с.).

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 6-ступенчатая механическая.

КОМПЛЕКТАЦИИ: Trendline, Robust, Highline.

ЦЕНА БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ: 1 013 200–1 277 400 руб.

ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 2,0 л, 163 л.с., 6-ступенчатая механика, комплектация Highline, 1 277 400 руб.

Странно — снаружи автомобиль подавлял своими размерами, а внутри он уютен, как любой другой «Фольксваген». Белые «очки» приборов, совсем не большой (по меркам пикапов) руль, кнопки «музыки» и климатической установки на консоли — эти элементы точь-в-точь как на прочих моделях немецкой фирмы.

Закройте эмблему и попробуйте понять, в какой машине находитесь. Корни «Фольксвагена» узнаются безошибочно.

Поначалу только огромные стекла и «лопухи» зеркал напоминают о грузовой природе машины. Сидишь опять же как в легковой машине — умеренно-жесткое кресло аккуратно обнимает тело. В общем, после «Ниссана», даже с его претензиями на комфорт, чувствуешь себя словно в обычном легковом автомобиле. Ну или в кроссовере. Только простора гораздо больше: «Амарок» крупнее «Ниссана» во всех измерениях, поэтому на тесноту жаловаться не придется даже сумоистам.

А как сзади? Отлично! Отбросив устаревшие стереотипы, немцы сделали второй ряд по лучшим легковым канонам — просторным и удобным.

ДОРОГОЙ ДАЛЬНЕЮ

«Навара» по ездовым свойствам — типичный пикап. Но в отдельных моментах все-таки чуть выше среднего уровня. Например, по динамике. Под раскатистое тарахтение 2,5-литрового турбодизеля машина удивительно энергично разгоняется. Под стать бодрому двигателю настроен и автомат — переключает передачи своевременно и почти незаметно.

Управление вездеходным потенциалом «Навары» сконцентрировано в «шайбе» на консоли.

Вот только истинного водительского удовольствия эти скоростные упражнения не доставляют. Во-первых, звук раскручиваемого двигателя — монотонной навязчивостью он скоро начинает надоедать. Во-вторых, плавность хода: любая трещина в асфальте заставляет автомобиль тяжело вздрогнуть, ну а крупные ямы и вовсе выбивают «Ниссан» из равновесия. Конечно, можно загрузить в кузов 200–300 кг балласта. Но кто будет с этим возиться на имиджевом автомобиле? Еще один резон против «гонок» — рулевое управление. Оно настроено явно для внедорожной езды: крутить баранку приходится на слишком большие углы.

С первых метров езды на «Фольксвагене-Амарок» вновь вспоминаю… другие автомобили этой марки. Поверьте, массивный пикап воспринимаешь как компактный кроссовер! Двухлитровый дизель с двойным наддувом отменно разгоняет автомобиль, а щелкать великолепным рычагом шестиступенчатой ручной коробки одно удовольствие. По разгону «Фольксваген», даром что слабее на 27 сил, идет как минимум на уровне более мощного «Ниссана». Рулить здесь гораздо проще: передаточное отношение — как у обычной легковой машины.

Кнопки режимов привода у «Амарока» сгруппированы вокруг рычага коробки передач.

Но больше всего удивила подвеска «Амарока». Она прекрасно справляется с дорожной мелочью, не пасует и перед крупными ухабами. Но самое главное — почти не доставляет неудобств специфичной для пикапов тряской.

ЧЕМ ЛУЧШЕ ВЕЗДЕХОД.

…тем дальше идти за трактором. Как поведут себя машины на разбитой лесной дороге, где в глубокой колее чавкает грязь с водой? Для начала задействуем внедорожный арсенал. В «Наваре» для этого следует включить полный привод, отключить ESP, заблокировать межосевой и задний межколесный дифференциалы. В крайнем случае можно перейти на пониженную передачу. Но вряд ли это понадобится: «Ниссан» словно не замечает дорожных проблем. С полным презрением к преградам он легко проползает даже самые коварные места. Главное — не торопиться и не обращать внимания на слышимый время от времени хруст (оказывается, систему стабилизации отключить полностью нельзя).

Nissan Navara, Volkswagen Amarok

К «Амароку» на бездорожье надо приноравливаться. Поначалу я было активировал весь внедорожный набор: привод на передние колеса, пониженную передачу, межосевую и заднюю межколесную блокировки. Машина натужно, с трудом поползла по проселку. А после короткой остановки тронуться с места не смогла: противобуксовочную электронику полностью отключить нельзя, а она стала коварно душить мотор. Так дело не пойдет! Меняю тактику: включаю только полный привод и нажимаю волшебную кнопку Off Road — с ее помощью системы активной безопасности переходят во внедорожный режим. Автомобиль легко вырвался из скользкой западни. Электроника в этом режиме стала вмешиваться гораздо реже и, как правило, по делу. Отрадно, что в резерве остались еще блокировки — наличие скрытых возможностей греет душу.

Отмывшись после грязевых ванн, задумался: какая машина лучше? В «Наваре» во всем ощущается многолетний опыт постройки пикапов. Это богато отделанный, мощный, но все же грузовой автомобиль. «Амарок» дарит новизну ощущений, ранее не знакомую владельцам большинства пикапов — в первую очередь это управляемость, близкая к легковым стандартам. Последнее качество и сделало «немца» победителем теста. Но на бездорожье «Фольксваген» оказался слабее. А для кого-то именно это станет решающим фактором при выборе пикапа.

Пикапы в России нельзя считать популярными автомобилями, однако спрос на них растёт. Они привлекают любителей мини-грузовиков и красивых внедорожников. Уже на протяжении нескольких лет конкурируют между собой Мицубиси Л200 и Ниссан Навара – пикапы с удобной двойной кабиной и лучшим на сегодняшний день функционалом в классе. Так что же лучше — Navara или L200.

На тесте «Элька» 2008 года таиландской сборки и Ниссан Навара 2010 года испанской сборки. Ниссан Навара всем своим видом демонстрирует брутальный нрав, но этого явно недостаточно в сравнении с мужским характером и духом Л200.

Современные пикапы в условиях жесткой конкуренции

Говорят, что первым владельцем пикапа был австралийский фермер, давший толчок к развитию этих больших рабочих лошадок. Ему захотелось использовать универсальный автомобиль, способный возить детей и жену в церковь по воскресеньям, а по будням — работать как вол. Он пишет письмо в компанию Форд, она заинтересовывается и разрабатывает свой первый мини-грузовик.

Производители нынешних пикапов заняты куда более широкими задачами. Способность объединять в себе силу и внешнюю красоту, не может стать единственной заботой автоконцерна, заинтересованного в продажах. В условиях жёсткой конкуренции приходится создавать нечто совершенное, отличающееся от остальных творение.

Кузов

Навара имеет лучший на сегодня багажный отсек. Мицубиси L200 с двойной кабиной самый короткий представитель в классе. Но всё равно, свободно парковаться на пятиметровом гиганте крайне сложно. Что же тут скажешь о длинном Ниссан Навара. 5 метров 22 сантиметра – это кузов, которому нужно огромное пространство для разворота.

В плане вместимости салона оба автомобиля заслуживают похвал. 5 взрослых людей спокойно умещаются внутри, но это вовсе не значит, что им там будет комфортно как в лимузине. Не стоит забывать, что на тесте пикапы. Вызывает больше вопросов задний ряд сидений «Эльки», который только на пятом поколении автомобиля стал безупречным.

Салон качественнее у Ниссан Навары, внутри расположено большое количество всевозможных ящиков и ниш, что импонирует любителям брать с собой за город массу полезностей.

Ходовая

Подвеска убедительна, она внедорожная. Конструкция обоих автомобилей подразумевает платформенные пружины, что объясняется большой грузоподъёмностью. 900 кг на Л200 и более 1 тонны на Навара. При этом разрешённая грузоподъёмность у Ниссан – 2,6 тонны, у Мицубиси – 2,7 тонны.

Напомним, что разрешённой грузоподъёмностью принято считать сумму массы автомобиля и максимально допустимого веса груза.

Электронные помощники задействованы в обеих машинах хорошо. В «Эльке» водителю эффективно помогает система ESP, минимизирующая риск заносов и рысканий. Водителю достаточно направить руль в заданном направлении, указав траекторию движения. Датчик угла поворота мгновенно передаёт сигнал в БУ. Наряду с этим, информация поступает с датчиков ускорения и углового вращения.

То же задействовано на Наваре. Здесь наличие электронных помощников более обоснована, так как задняя часть пикапа легче передней. При ускорениях и резких поворотах такое несоответствие может сыграть с водителем злую шутку, но благо задействованы системы стабилизации.

Привод гораздо лучше продуман у Мицубиси. Система Супер Селект работает в полной своей красе, с возможностью блокировки центрального дифференциала. Возможности привода Навары куда мягче, эксплуатировать автомобиль на полном бездорожье не приветствуется. Хотя имеется возможность блокировки задней оси. Передняя ось включается только в экстренных ситуациях, её контролирует электроника.

Моторы

Обе машины оснащены 4-цилиндровыми турбодизельными установками на 2.5 литра. Топливная система – непосредственный впрыск. 136 лошадей Л200 против 171 лошадей Навары, 314 Нм крутящего момента и 400 Нм Навары, 5-скоростная коробка передач и 6-скоростная.

Муки выбора, что лучше Навара или L200 в плане производительности испаряются сами собой, стоит только оценить параметры разгона до сотки. Навара со своей 6-скоростной коробкой резвее: 11 с лишним секунд против 13 с у Мицубиси Л200.

Краш-тест

В плане безопасности «Элька» превосходит Навару. Многочисленные краш-тесты показали, что пикап превосходно защищает детей в специально продуманном кресле. При авариях травмоопасные ситуация в Л200 для пассажиров возникают куда меньше. Несколько хуже обстоит дело с безопасностью водителя. При лобовом столкновении защита от травм в области ног и грудной клетки хромает.

Краш-тест пикапов

Безопасность Ниссан Навары получила 3 звезды из 5. Это невысокий показатель. Любое серьёзное ДТП может закончиться для водителя и пассажиров фатально.

Итак, что мы имеем.

Ниссан Навара Мицубиси L200
впечатляющий по размерам багажник короткий кузов
неплохая вместительность тяжёлый кузов (что считается преимуществом на большой скорости в плане безопасности)
хороший салон с множеством ниш для хранения продуманность и интуитивность электронных помощников
большая грузоподъёмность широкие возможности привода с блокировкой центрального дифференциала
мощная силовая установка высокая надёжность в плане безопасности
хороший показатель резвости долгий разгон до 100 км/ч
6-скоростная коробка передач 5-скоростная МКПП
слишком длинный кузов (неудобно парковаться, маневрировать) тесный задний ряд
принудительно блокируется только задняя ось
высокая цена

Учитывая почти двойную стоимость Ниссан Навары, можно списать из копилки несколько преимуществ этого пикапа. Ну, уж очень дорого он стоит: 1,5 млн. рублей в салоне и не меньше 950 тыс. рублей на «вторичке». Л200 покупать куда приятнее: 900 тысяч и 700 тысяч соответственно. Мы считаем, что лучше L200 или Навара, удачно купленный на вторичном рынке. Тут уж как повезёт.

Комментировать
0
660 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
Adblock
detector