Преамбула
Начну свой обзор с того как я пришел к автомобилю с кузовом именуемым «пикап». Первым личным автомобилем после родительских авто на которых приходилось ездить за рулем (Toyota Ipsum, Toyota IST, Nissan X-trail – все настоящие прульные япы) стал ВАЗ 2114, который жутко попил крови, ставший для меня культурным шоком после японцев, и который по прошествии полугода был сменян на Ford Focus-II, который совсем не отложился в памяти, т.к. был простой мыльницей, да и который также через полгода был сменян в 2009 году на Mitsubishi Pajero Pinin (IO) – хороший маленький внедорожничек, который служил верой и правдой почти 2 года, но его возможностей по перевозке вещей и проходимости стало не хватать, и я встал перед дилеммой о выборе автомобиля отвечающим моим требованиям:
— Перевозка на природу большого количества вещей, будь то лодка, рюкзаки, палатки, всякий шмурдяк и т.п.
— Повышенные (в меру) способности в проходимости.
— Комфортность при езде в городских условиях и на трассе.
— Соотношение цена / качество.
Так посмотрев предложения о продаже внедорожников и поняв, что до свежих внедорожников не позволяют дотянуться финансы, а старые – это рулетка, обратил свой взор на пикапы, отвечающим всем моим требованиям к авто и имеющими более привлекательные ценники.
Выбор и покупка первого пикапа… (Mazda BT-50)
На тот период, а это было начало 2011 года, из доступного мне по цене на рынке присутствовали Mitsubishi L200, Ford Ranger, Mazda BT-50. Путем тщательных поисков был отобран почти безпробежный Mazda BT-50, на котором за год было накатано много — почти 90 тысяч км. без поломок и эксцессов.
Покупка второго пикапа… (Nissan Frontier D22)
Но в 2012 году в жизнь вмешались кризисные обстоятельства и машинку пришлось сменить на более недорогую. Так в мои цепкие руки попался Nissan Frontier (та же Navara D22) 2000 года выпуска, 3,3 литра бензиновый двигатель, на автомате. С огромнейшим пробегом в 300 000 км. Но что говорить, пробежав подо мной 80 тысяч км. машинка была еще бодрой (двигатель не ел масло, акпп работал без рывков) – сказывалось то, что в РФ до меня машинка была в одних заботливых руках. Из всех моих ремонтов – замена рулевой рейки и масла каждые 10 тыс. км.
Nissan Frontier – машина супер но кушать по трассе 15 литров на сотню, а по городским пробкам все 20 литров, это многовато. Кстати, списываюсь периодически с человеком, который у меня ее приобрел — пробег по его словам уже почти 700 000 км. и машина при этом в норме!
Покупка третьего пикапа… (Nissan Navara D40)
Обстоятельства в очередной раз поменялись и в начале 2013 года взял Nissan Navara D40 2009 года с одним хозяином до меня. Но, честно говоря, машинка меня эта в скорости начала сильно расстраивать своей ломучестью. В первую очередь – это очень слабая передняя подвеска. Далее, за 50 тысяч км. (120 тысяч общего пробега) накрылись топливные форсунки, лечилось ремонтом форсунок – заменой распылителей, т.к. замена форсунок очень дорогое удовольствие. Турбина начала течь, да и начала течь передняя крышка двигателя, масло по чуть-чуть начало уходить, вкупе нехорошие признаки начал подавать гидроусилитель и АКПП. В общем, немного помучавшись, пришлось продать Навару с очень хорошим дисконтом перекупщикам, и я опять встал перед выбором очередного пикапа.
Далее описываются муки выбора… Можно пропустить…
На этот раз финансовые возможности были лучше, и было принято решение о покупке нового автомобиля из салона. Первого нового автомобиля за свой небольшой водительский стаж. Так, изрядно поездив по салонам Питера, из необъезженных мною пикапов оставались: Amarok, New Ford Ranger, Toyota Hilux и уже старенький Mitsubishi L200. На этот раз, понимая, что машинка берется не на год и не на два, к выбору подходил более осторожно.
Ford Ranger и Toyota Hilux. Модели не порадовали своей трансмиссей. По сути, она осталась такой же, как и на всех прошлых поколениях – привод зданий, передняя ось подключается только на бездорожье. Учитывая предыдущий опыт вождения пикапа по зимним дорогам и то, что один раз все-таки с дороги улетал на обгоне (слава Богу, что без последствий), хотелось бы заиметь межосевой дифференциал или хитрую раздатку по типу Super Selecta у L200.
Вот L200 – несомненно, хороший пикап с трансмиссией Super Select, хорошей надежностью и запасом прочности, удобными задними дверями и нормальной посадкой пассажиров, но: значительно старая модель на рынке, очень спорный и самобытный дизайн, очень неудобный внутри по водительской посадке, маленький кузовной отсек (небольшая длина) и низкое качество материалов отделки салона перекрыли для меня все его плюсы.
Итак, прочитав все имеющиеся отзывы, просмотрев десятки часов тест-драйвов и внедорожных покатушек на ютубе, изрядно поездив по салонам мучая консультантов, кривая выбора привела меня к Амароку.
Новый рейнджер и хайлюкс были на тот момент или под заказ (ждать от полугода до 8 месяцев) или такой комплектации, что уж хоть плачь. Да и по цене оказались даже дороже Амарока.
Фабула или Volkswagen Amarok
И вот, Amarok был куплен, новым с салона. Автосалон и процесс покупки описывать не буду, т.к. вряд ли кому это интересно. Да и рекламировать салон, думаю, будет моветоном.
Продолжу лучше дальше про сам Amarok.
Итак, Volkswagen Amarok, судя по документам и стоимости, собранный аж в самой Германии, сумрачным немецким гением и прямыми руками арийских девственниц на северных альпийский лугах при свете полной луны в 2013 году. Комплектация 2.0 biTDI Highline, 180 немецких лошадок, постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen и механической КПП.
В комплекте из полезного: Вебаста (правда, без пульта), блокировка заднего дифференциала, парктроник, музыка, резиновое покрытие пола, двухзонный климат-контроль.
Никаких больше опций (не входящих в комплектацию хайлайн), навесного оборудования у дилера с его явно завышенными как минимум в 3 раза ценниками не брал и другим советовать не буду.
Небольшой дисклеймер: Amarok в основном буду сравнивать с последним своим авто и его конкурентом на рынке на тот момент — с Nissan Navara, так что звиняйте.
По сравнению с Ниссаном, что сразу бросается в глаза, Амарок – больше и шире, что является правдой. Соответственно, внутри Амарок просторней, чего только стоит широченный подлокотник, и Амарок значительно выше по посадке. Передние сиденья значительно удобней – есть четко выраженная боковая поддержка кресел, за что в поездках на дальние дистанции спина скажет вам спасибо. Водительское сиденье в отличие от Наваровского – на салазках и легче настраивается по высоте, так что, на Амароке на переднем сиденье, отъехав назад и опустив спинку кресла можно спать (в Наваре спать можно было только на переднем пассажирском сиденье. Единственный минус сиденья Амарока – это только то, что наклон спинки регулируется колесом, а не рычажком. Многие скажут, что это плюс, т.к. позволяют более точно настроить сиденье, но на дворе, блин, 21 век уже давно, и это колесико явный атавизм. Кстати, на Наваре регулировка высоты сиденья была колесиком, а угла наклона рычажком. Тут же все наоборот.
Угол наклона задних пассажирских сидений визуально у Аморока больше, что позволит пассажирам чувствовать себя на дальних поездках удобней, но вот расстояние для ног немного меньше. У Амарока передние сиденья имею особую форму для удобств ног задних пассажиров, но сев сам за собой (рост 178 см.) понимаю, что не очень то это и спасает. Тут кстати L200 со своими нормальными задними дверями и сиденьями обходит всех конкурентов.
Из непонравившегося на Амароке внутреннего убранства можно отметить то, что спинка задних пассажирских сидений очень неудобно раскладывается. В Наваре спинки складывались в пропорции 40:60, здесь же только целиком, причем чтобы разложить, нужно или залезть на диван и потянуть сразу за два ремешка или делать это вдвоем. Очень неудобно.
За спинкой, кстати, нас ждет довольно-таки много места: легко помещается аптечка, компрессор, домкрат (родной), набор ключей, динамический трос, ветро-влагозащитный костюм, чулки от ОЗК и т.п. скарб нужный в поездках.
Сами сиденья – нижняя часть под попец которая поднимается вручную и фиксируется тросиком за подголовники – тоже атавизм. В Наваре поднималось все рычажком и само все фиксировалось. Кстати, подняв сидушки у Навары мы получаем ровный пол куда легко ставились пакеты и сумки из ближайшего О’кея, Ашана или Ленты. В Амароке, подняв сиденья, вы получите подиум. Ладно, я бы понял, если бы в этом подиуме были ниши под всякую мелочевку (как у Toyota Hilux), но нет, это просто подиум.
Приборная панель: внятная и интуитивная, все легко и понятно. Намного все проще чем в Наваре. Хотя управление музыкой на руле не очень удобное (кнопки очень мелкие, в перчатках например вообще не попасть). Нету и датчика температуры двигателя, вообще, никакого. Если понять, что двигатель прогрелся по косвенным признакам еще можно, то в случае неполадок определить что двигатель скоро закипит будет трудновато. На приборной панели есть и подсказка для МКПП, компьютер советует на какую передачу следует перключиться — забавно, но не силшком то и нужно. Пластик приборной панели и вся обшивка явно сделаны не из самых дорогих материалов, но это простительно для пикапа — это утилитарный автомобиль, а не седан бизнес-класса.
Очень хорошее, на мой взгляд, решение о резиновом покрытии пола. Хотя сверху на ближайшем авторынке сразу после покупки нашел коврики, всего за 1,8 тысячи против 5 тысяч у дилера, которые ничем особо друг от друга и не отличаются. В последствии эксплуатации выяснено, что это покрытие легко царапается. Да и сам пластик обивки салона очень легко царапается.
Кузов, он огромный и даже визуально больше чем у Навары. Крышку кузова или кунг ставить не собираюсь, т.к. с открытым кузовом пикапы нравятся больше. Поставил только пластиковый вкладыш, дуги безопасности, и ящик в кузов.
По ездовым качествам, Амарок радует, 180 л.с. и две турбины вполне хватает для езды по трассе впятером и загруженным кузовом. Подвеска – comfort, хоть и имеет меньшую грузоподъемность, но этот недостаток с лихвой компенсируется плавностью хода при езде на неровных поверхностях, а именно по поверхностям ошибочно называемыми у нас дорогами общего пользования. Расход по трассе, если ехать в нормальном режиме 90-100 км./час, порядка 7 литров на 100 км., т.е. по заверениям производителя – бака хватает более чем на 1000 км. Пока еще не получалось проверить, но в смешанном цикле бака, от горловины до момента загорания лампочки-напоминалки, хватает на 700 км. (в среднем 10 литров на 100 км.). Считаю это очень достойным показателем, т.к. Навара на свежих форсунках по трассе ела около 9 литров, а в смешанном около 14 литров.
Кстати, очень удобное на амароке открытие лючка топливного бака, по сравнению с той же наварой, укоторой бачок закрывался на ключ, замок которого очень быстро вышел из строя и часто заедал (соль всему виной).
Эпилог:
Амарок, достойный пикап в линейке пикапов на отечественном рынке. Не хуже других, но имеющие свои несомненные плюсы и возможности.
Неужели пикап — по сути, утилитарный автомобиль — способен подарить новые, необычные ощущения? Cравним обновленный «Ниссан-Навара» с дебютантом рынка «Фольксвагеном-Амарок».
Nissan > Navara
Volkswagen > Amarok
Nissan Navara, Volkswagen Amarok
КОМУ И КАК СИДЕТЬ
Пикапы в России — явление почти мистическое: редко кто использует их по прямому, грузовому назначению. Тем не менее поклонников у них немало. За что любят пикапы? Прежде всего за стиль, который у многих ассоциируется с Диким Западом. Ведь, как-никак, пикап — это, конечно же, Америка, стетсоны, ковбои. Даже взобраться на такую громаду — все равно что оседлать мустанга.
Вот «Навара»: сразу понятно, сколь внушительны габариты.
Nissan Navara
Nissan Navara
Машину последнего поколения после очередной модернизации начали продавать в России летом 2010 года.
ДВИГАТЕЛИ: дизельные, 2,5 и 3,0 л (190 и 231 л.с.).
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: 6-ступенчатая механическая; 5- или 7-ступенчатый автомат.
КОМПЛЕКТАЦИИ: XE, SE, LE.
ЦЕНА БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ: 1 279 450–1 842 200 руб.
ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 2,5 л, 190 л.с., 5-ступенчатый автомат, комплектация LE, 1 602 700 руб.
Обтерев брюками трубу-подножку, вскарабкиваешься на плоское, но удобное «грузовое» сиденье, окидываешь взглядом огромную панель, хватаешься за большой руль… и понимаешь: все это уже где-то видел. И правда, тому, кто хоть раз сидел в любом пикапе, здесь многое знакомо. Только сделано все на порядок лучше. Утилитарные машины, как правило, довольствуются спартанской отделкой. А салон «Ниссана» хоть и не претендует на роскошь, но привлекает дорогим пластиком классической передней панели и неплохой кожей кресел. Да и комплектация на уровне: двухзонный климат-контроль, акустика Bose и встроенная навигация.
По качеству отделки салон «Ниссана» ничем не уступает дорогому вседорожнику.
За хорошую обзорность отдельное спасибо обширному остеклению, низкому «подоконнику» и большим зеркалам. Ну а простор и вовсе вызывает восторг: до правой двери водителю не дотянуться, над головой места хоть отбавляй. Правда, во втором ряду ситуация немного иная. Подушка дивана, как и на других пикапах, расположена так низко, что пассажиры вынуждены сидеть задрав колени. Но по длине места в самый раз.
Вторично испачкав брюки о широченный порог, взбираюсь на капитанский мостик «Амарока».
Volkswagen Amarok
Volkswagen Amarok
Пикап представили в начале 2010-го, к осени машины появились в России.
ДВИГАТЕЛИ: дизельные, 2,0 л (122 и 163 л.с.).
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 6-ступенчатая механическая.
КОМПЛЕКТАЦИИ: Trendline, Robust, Highline.
ЦЕНА БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ: 1 013 200–1 277 400 руб.
ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 2,0 л, 163 л.с., 6-ступенчатая механика, комплектация Highline, 1 277 400 руб.
Странно — снаружи автомобиль подавлял своими размерами, а внутри он уютен, как любой другой «Фольксваген». Белые «очки» приборов, совсем не большой (по меркам пикапов) руль, кнопки «музыки» и климатической установки на консоли — эти элементы точь-в-точь как на прочих моделях немецкой фирмы.
Закройте эмблему и попробуйте понять, в какой машине находитесь. Корни «Фольксвагена» узнаются безошибочно.
Поначалу только огромные стекла и «лопухи» зеркал напоминают о грузовой природе машины. Сидишь опять же как в легковой машине — умеренно-жесткое кресло аккуратно обнимает тело. В общем, после «Ниссана», даже с его претензиями на комфорт, чувствуешь себя словно в обычном легковом автомобиле. Ну или в кроссовере. Только простора гораздо больше: «Амарок» крупнее «Ниссана» во всех измерениях, поэтому на тесноту жаловаться не придется даже сумоистам.
А как сзади? Отлично! Отбросив устаревшие стереотипы, немцы сделали второй ряд по лучшим легковым канонам — просторным и удобным.
ДОРОГОЙ ДАЛЬНЕЮ
«Навара» по ездовым свойствам — типичный пикап. Но в отдельных моментах все-таки чуть выше среднего уровня. Например, по динамике. Под раскатистое тарахтение 2,5-литрового турбодизеля машина удивительно энергично разгоняется. Под стать бодрому двигателю настроен и автомат — переключает передачи своевременно и почти незаметно.
Управление вездеходным потенциалом «Навары» сконцентрировано в «шайбе» на консоли.
Вот только истинного водительского удовольствия эти скоростные упражнения не доставляют. Во-первых, звук раскручиваемого двигателя — монотонной навязчивостью он скоро начинает надоедать. Во-вторых, плавность хода: любая трещина в асфальте заставляет автомобиль тяжело вздрогнуть, ну а крупные ямы и вовсе выбивают «Ниссан» из равновесия. Конечно, можно загрузить в кузов 200–300 кг балласта. Но кто будет с этим возиться на имиджевом автомобиле? Еще один резон против «гонок» — рулевое управление. Оно настроено явно для внедорожной езды: крутить баранку приходится на слишком большие углы.
С первых метров езды на «Фольксвагене-Амарок» вновь вспоминаю… другие автомобили этой марки. Поверьте, массивный пикап воспринимаешь как компактный кроссовер! Двухлитровый дизель с двойным наддувом отменно разгоняет автомобиль, а щелкать великолепным рычагом шестиступенчатой ручной коробки одно удовольствие. По разгону «Фольксваген», даром что слабее на 27 сил, идет как минимум на уровне более мощного «Ниссана». Рулить здесь гораздо проще: передаточное отношение — как у обычной легковой машины.
Кнопки режимов привода у «Амарока» сгруппированы вокруг рычага коробки передач.
Но больше всего удивила подвеска «Амарока». Она прекрасно справляется с дорожной мелочью, не пасует и перед крупными ухабами. Но самое главное — почти не доставляет неудобств специфичной для пикапов тряской.
ЧЕМ ЛУЧШЕ ВЕЗДЕХОД.
…тем дальше идти за трактором. Как поведут себя машины на разбитой лесной дороге, где в глубокой колее чавкает грязь с водой? Для начала задействуем внедорожный арсенал. В «Наваре» для этого следует включить полный привод, отключить ESP, заблокировать межосевой и задний межколесный дифференциалы. В крайнем случае можно перейти на пониженную передачу. Но вряд ли это понадобится: «Ниссан» словно не замечает дорожных проблем. С полным презрением к преградам он легко проползает даже самые коварные места. Главное — не торопиться и не обращать внимания на слышимый время от времени хруст (оказывается, систему стабилизации отключить полностью нельзя).
Nissan Navara, Volkswagen Amarok
К «Амароку» на бездорожье надо приноравливаться. Поначалу я было активировал весь внедорожный набор: привод на передние колеса, пониженную передачу, межосевую и заднюю межколесную блокировки. Машина натужно, с трудом поползла по проселку. А после короткой остановки тронуться с места не смогла: противобуксовочную электронику полностью отключить нельзя, а она стала коварно душить мотор. Так дело не пойдет! Меняю тактику: включаю только полный привод и нажимаю волшебную кнопку Off Road — с ее помощью системы активной безопасности переходят во внедорожный режим. Автомобиль легко вырвался из скользкой западни. Электроника в этом режиме стала вмешиваться гораздо реже и, как правило, по делу. Отрадно, что в резерве остались еще блокировки — наличие скрытых возможностей греет душу.
Отмывшись после грязевых ванн, задумался: какая машина лучше? В «Наваре» во всем ощущается многолетний опыт постройки пикапов. Это богато отделанный, мощный, но все же грузовой автомобиль. «Амарок» дарит новизну ощущений, ранее не знакомую владельцам большинства пикапов — в первую очередь это управляемость, близкая к легковым стандартам. Последнее качество и сделало «немца» победителем теста. Но на бездорожье «Фольксваген» оказался слабее. А для кого-то именно это станет решающим фактором при выборе пикапа.
Пикапы в России нельзя считать популярными автомобилями, однако спрос на них растёт. Они привлекают любителей мини-грузовиков и красивых внедорожников. Уже на протяжении нескольких лет конкурируют между собой Мицубиси Л200 и Ниссан Навара – пикапы с удобной двойной кабиной и лучшим на сегодняшний день функционалом в классе. Так что же лучше — Navara или L200.
На тесте «Элька» 2008 года таиландской сборки и Ниссан Навара 2010 года испанской сборки. Ниссан Навара всем своим видом демонстрирует брутальный нрав, но этого явно недостаточно в сравнении с мужским характером и духом Л200.
Современные пикапы в условиях жесткой конкуренции
Говорят, что первым владельцем пикапа был австралийский фермер, давший толчок к развитию этих больших рабочих лошадок. Ему захотелось использовать универсальный автомобиль, способный возить детей и жену в церковь по воскресеньям, а по будням — работать как вол. Он пишет письмо в компанию Форд, она заинтересовывается и разрабатывает свой первый мини-грузовик.
Производители нынешних пикапов заняты куда более широкими задачами. Способность объединять в себе силу и внешнюю красоту, не может стать единственной заботой автоконцерна, заинтересованного в продажах. В условиях жёсткой конкуренции приходится создавать нечто совершенное, отличающееся от остальных творение.
Кузов
Навара имеет лучший на сегодня багажный отсек. Мицубиси L200 с двойной кабиной самый короткий представитель в классе. Но всё равно, свободно парковаться на пятиметровом гиганте крайне сложно. Что же тут скажешь о длинном Ниссан Навара. 5 метров 22 сантиметра – это кузов, которому нужно огромное пространство для разворота.
В плане вместимости салона оба автомобиля заслуживают похвал. 5 взрослых людей спокойно умещаются внутри, но это вовсе не значит, что им там будет комфортно как в лимузине. Не стоит забывать, что на тесте пикапы. Вызывает больше вопросов задний ряд сидений «Эльки», который только на пятом поколении автомобиля стал безупречным.
Салон качественнее у Ниссан Навары, внутри расположено большое количество всевозможных ящиков и ниш, что импонирует любителям брать с собой за город массу полезностей.
Ходовая
Подвеска убедительна, она внедорожная. Конструкция обоих автомобилей подразумевает платформенные пружины, что объясняется большой грузоподъёмностью. 900 кг на Л200 и более 1 тонны на Навара. При этом разрешённая грузоподъёмность у Ниссан – 2,6 тонны, у Мицубиси – 2,7 тонны.
Напомним, что разрешённой грузоподъёмностью принято считать сумму массы автомобиля и максимально допустимого веса груза.
Электронные помощники задействованы в обеих машинах хорошо. В «Эльке» водителю эффективно помогает система ESP, минимизирующая риск заносов и рысканий. Водителю достаточно направить руль в заданном направлении, указав траекторию движения. Датчик угла поворота мгновенно передаёт сигнал в БУ. Наряду с этим, информация поступает с датчиков ускорения и углового вращения.
То же задействовано на Наваре. Здесь наличие электронных помощников более обоснована, так как задняя часть пикапа легче передней. При ускорениях и резких поворотах такое несоответствие может сыграть с водителем злую шутку, но благо задействованы системы стабилизации.
Привод гораздо лучше продуман у Мицубиси. Система Супер Селект работает в полной своей красе, с возможностью блокировки центрального дифференциала. Возможности привода Навары куда мягче, эксплуатировать автомобиль на полном бездорожье не приветствуется. Хотя имеется возможность блокировки задней оси. Передняя ось включается только в экстренных ситуациях, её контролирует электроника.
Моторы
Обе машины оснащены 4-цилиндровыми турбодизельными установками на 2.5 литра. Топливная система – непосредственный впрыск. 136 лошадей Л200 против 171 лошадей Навары, 314 Нм крутящего момента и 400 Нм Навары, 5-скоростная коробка передач и 6-скоростная.
Муки выбора, что лучше Навара или L200 в плане производительности испаряются сами собой, стоит только оценить параметры разгона до сотки. Навара со своей 6-скоростной коробкой резвее: 11 с лишним секунд против 13 с у Мицубиси Л200.
Краш-тест
В плане безопасности «Элька» превосходит Навару. Многочисленные краш-тесты показали, что пикап превосходно защищает детей в специально продуманном кресле. При авариях травмоопасные ситуация в Л200 для пассажиров возникают куда меньше. Несколько хуже обстоит дело с безопасностью водителя. При лобовом столкновении защита от травм в области ног и грудной клетки хромает.
Краш-тест пикапов
Безопасность Ниссан Навары получила 3 звезды из 5. Это невысокий показатель. Любое серьёзное ДТП может закончиться для водителя и пассажиров фатально.
Итак, что мы имеем.
Ниссан Навара | Мицубиси L200 |
---|---|
впечатляющий по размерам багажник | короткий кузов |
неплохая вместительность | тяжёлый кузов (что считается преимуществом на большой скорости в плане безопасности) |
хороший салон с множеством ниш для хранения | продуманность и интуитивность электронных помощников |
большая грузоподъёмность | широкие возможности привода с блокировкой центрального дифференциала |
мощная силовая установка | высокая надёжность в плане безопасности |
хороший показатель резвости | долгий разгон до 100 км/ч |
6-скоростная коробка передач | 5-скоростная МКПП |
слишком длинный кузов (неудобно парковаться, маневрировать) | тесный задний ряд |
принудительно блокируется только задняя ось | |
высокая цена |
Учитывая почти двойную стоимость Ниссан Навары, можно списать из копилки несколько преимуществ этого пикапа. Ну, уж очень дорого он стоит: 1,5 млн. рублей в салоне и не меньше 950 тыс. рублей на «вторичке». Л200 покупать куда приятнее: 900 тысяч и 700 тысяч соответственно. Мы считаем, что лучше L200 или Навара, удачно купленный на вторичном рынке. Тут уж как повезёт.