No Image

Печка на луаз своими руками

СОДЕРЖАНИЕ
0
2 142 просмотров
20 августа 2019

Мало кто думает о отопления салона, по приходу холодов, кто-то вообще не париться, кто-то греется изнутри чайком с кофеем или еще чем по крепче.:)))))

Скажем так, термоизоляция салона луаза ровна 0,-1 ну и дырок заводских+100500,так что грей, не грей салон, один хрен, может тепло и будет но не долго.
Лично я люблю когда в машине тепло, машинка у меня утеплена, изначально делалась полная шумо-виброизоляция, что она дает:
1- Уменьшены шумы двс и всей ходовой в целом это +
2- Для меня не мало важный факт при громко играющей музыке, весь кузов не звякает в так музыки
3-Сам по себе "бутерброд" шумовибро отличный теплоизолятор.

Окей, салон у нас теплый, чем буде его прогревать? Вариантов на ум приходим пару:
1 самый эффективный:)))) поставить в салон буржуйку. Кпд ваще шикарный.но чето- нето, хотя для северных регионов он имеет право на жизнь.
2 штатная печка луза, весьма хороша пока работает исправно+ работа как автономка…лично мое первое знакомство со штатной печкой вышло не очень, чёто я пытался ее запустить как гахнула огнем в салон… я просто не знал как запустить, а инструкции наш человек читает по дороги в сервисный центр:-)))))
3 Установка водяной печки, наверно самый оптимальный вариант при условии что на луазе установлен двс жидкостного охлаждения, хотя это не обязательное условие.

Вобщем, выбор есть, остановимся на варианте 3,выбор печек огромный, я лично выбрал печку от ваз клссика, почему именно от ваз? да просто такая печка у меня лежала в гараже:))) да и отец говорил что в жигулях хорошая печка, это при условии что печка трех рядная, медная и не забитая .
Ребята, вы наверное уже устали читать мое бла.бла. бла…если да, то ниже будет список деталей моей печки, для тех кому интересно пишу полное описание.
Значит так, про переделку печки под улитку ваз 2108 читать в Бж ниже, улитку можно ставить как над радиатором так и под.
Штатный кран печки выкинул, он потек вместо него я поставил электро клапан от какого-то мерса, в народе их завут "Яйса" самих клапана два., мне нужен только один, как они работают в мерсе я не буду вам врать, но где-то читал что импульсно, у меня так, + подал клапан закрыт, то есть без питания эл. клапан открыт и тосол греет печку.другими словами если поломается клапан, зимой не замерзнешь.
Вентилятор печки у меня управляется через ШИМ, что это значит, регулируются плавно обороты от мин., до макс. шим управление собирал мне приятель электронщик. но я думаю схему как собрать можно найти в интернете.
В мою систему отопления салона установлена электро помпа от мерседес, которая прокачивает тасол, через печку, что дает нам это помпа:
1 на хх циркуляция тасола, весьма медленная и радиатор не успевает прогреть радиатор, его активно охлаждает холодным воздухом с улицы, при включении электро-помпы, радиатор лучше наполняется горячим тасолом, поэтому кпд печки повышается на хх.
2 допустим мотор у нас работает, печка греет, нам тепло, глушим мотор, вентилятор печки работает а воздух, поступающий в салон быстро начинает остывать, все потому что при заглушенном двс, помпа не работает, а следовательно не прокачивает таслол через печку.
И вот тут мы включаем электро-помпу и температура на радиаторе повышается, без заводки двс, как это выглядит на практике, после того как заглушили машину, минут 20-30, зависит от -за бортом у нас поступает тепло в салон и мы сиди и греемся.
3 допусти у нас невернулась водяная помпа, или порвался ремень. с такой поломкой далеко не уедешь, а вот со включенной электро-помпой, есть шанс доехать до ремонта, на 100% механическую не заменит. но поможет.

В место штатного термостата ваз, у меня стоит термостат он Шнивы, не скажу что прям Вау! крутая вестч. но эффект определенно есть, изначально эл. клапан и эл. помпа, были подключены на тумблеры, все хорошо, но нет контроля, нельзя как на мех. кране, регулировать поток тасола поступающего в салон.
Решение, установить электронный термостат, и им управлять эл. клапаном и помпой.
Как это работает, у электронного термостата есть выносной термометр, сам термометром установлен под потолком, и замеряет температуру в салоне, выставляем на термостате допустим 22 градусу, термостат видит что в салоне допустим +10, термостат через встроенное рыле, подает + на эл. клапан, и эл. помпу, в салон начинает поступать, теплый воздух, интенсивность патока теплого воздуха регулируем оборотами вентилятора печки.салон прогрелся до указанных 22 градусов, термостат видит что в салоне уже 22 градуса, и отключает, эл. клапан, и эл. помпу . салон медленно начинает остывать, заданная температура в салоне начинает падать ниже 22 градусов, термостат это видит и снова включат эл. клапан и помпу.

В этой статье мы поговорим о таком автомобиле, как ЛуАЗ-969м. Это легкий внедорожник, производство которого началось в очень далеком 1975 году. Тогда это было действительно удачное приобретение, особенно для сельского жителя, потому как, несмотря на свою несуразную внешность, автомобиль прилично справляется со всеми ухабами и препятствиями. Кроме того, автомобиль неприхотлив ни к топливу, ни к маслу, абсолютно ни к чему. На данный, момент встретить этот «джипик» на дорогах практически нереально, однако, тюнинг ЛуАЗ 969м, как и любого другого внедорожника, получил очень широкое распространение. Для начала посмотрим, чем же не устраивает владельцев штатная комплектация.

Недостатки Луаза

Большинство людей считает, что любой советский автомобиль – это зло, которого нужно бояться и обходить его стороной. На самом же деле, небольшой, ну, иногда чуть больше чем небольшой, список доработок сможет сделать из этого творения достойный автомобиль. Посмотрим, что же стало причинами такого «предвзятого отношения».

Двигатель

  • Он очень прожорливый. Для того чтобы проехать сто километров по идеально ровной трассе, придется сжечь минимум 14 литров бензина, и это при объеме 1,2 литра.
  • Воздушное охлаждение. Из-за этого он очень шумный, а так же плохо переносит высокие обороты, которые приходится поддерживать при преодолении препятствия. Как следствие – перегрев, однако, это достаточно редкое явление.
  • Малая мощность. Даже при таких характеристиках 40 лошадок для 1,2 литрового мотора – это просто смешно, отсюда и такой расход, исправление этой проблемы мы рассмотрим чуть позже.
  • Карбюратор, который постоянно просто льет топливо в цилиндры. Это отрицательно сказывается как на работе, так и на запуске двигателя, особенно на холодном.
  • Отнесем это к силовой установке, поскольку редукторы на каждом колесе – это трансмиссия. Честно сказать, трудно придумать что-то более ненадежное, потому что ресурс данного узла не превышает и 80 000 километров.

Подвеска, рулевое управление

  • Высокопрофильная резина, которая способствует раскачиванию на дороге, от этого управляемость очень сильно страдает. Сюда же можно отнести и ширину покрышек 16,5 см, что очень мало. Естественно, преодолевать какую-то грязь или снег на ней практически нереально. Да, еще один момент – это диаметр дисков 15 дюймов. На неровностях за это надо сказать спасибо, но разгон очень уж не радует.
  • Огромный люфт рулевого колеса. Здесь установлен червячный механизм. Порой возникает такое чувство, что его собирали из того, что было на заводе в тот момент.
  • Сложность рулевого управления. В сумме здесь 8 тяг, каждая из которых имеет по 2 шаровых наконечника, итого – огромный люфт, а так же постоянное обслуживание, решение проблемы – только качественные детали, либо самостоятельно изготовление шаровых опор на токарном станке.
  • Маленькие колесные арки и малый ход подвески, поскольку она выполнена на рычагах.

Салон

  • Маленькие сидения, низкие, которые не позволяют посмотреть на дорогу рядом с автомобилем, разве что если ваш рост подходит к 2 метрам, но тогда возникнут проблемы с потолком.
  • Бензиновая печка. Этот момент некоторым нравится, но большинство не в восторге.
  • Низкая шумка и теплоизоляция, которой практически нет.

Пожалуй, на этом все. Есть еще мелкие недочеты, но спишем их на то, что идеального автомобиля не существовало, и он никогда не будет существовать.

Тюнинг двигателя

Начнем с того, что надо дорабатывать двигатель. Причины названы, осталось их устранить. Забежим чуть вперед и скажем, что кто-то дорабатывает штатный мотор, а кто-то меняет его на ВАЗовский. Мы рассмотрим каждый из вариантов отдельно.

Доработка штатного мотора

Тюнинг двигателя ЛуАЗ 969м прежде всего направлен на повышение надежности и на снижение расхода топлива. Поэтому есть четкий список мероприятий, применимых не только к этому мотору, но и к любому другому.

  • Установка другого карбюратора. В продаже имеются переходники на ДААЗ 2105. это не только поможет увеличить надежность двигателя при холодных пусках, но и снизит расход топлива, но немного. Кроме того, в случае поломки запчасти найти на него не составит труда.
  • Установка другого воздушного фильтра. Пожалуй, «фильтрующая кастрюля», как и у ВАЗов, не справляется со своими обязанностями. А двигателю надо «дышать полной грудью».
  • Шлифовка головок блока цилиндров. Как известно, МеМЗ 968М имеет V-образный двигатель, поэтому действия придется проводить с обеими головками. Для этого необходимо сточить посадочную плиту на 1-2 миллиметра. Засчет этого будут уменьшены камеры сгорания, а значит, увеличится степень сжатия, что, в свою очередь, приедет к значительному снижению расхода топлива.

Не стоит слишком усердствовать, потому что практика показала, что стачивание более 2,5 мм приводит к обрыванию шпилек крепления головок, настолько сильным становится взрыв. Штатная степень сжатия составляет 7,4, в то время как после шлифовки она вырастает до 9. это критическое значение, превышение которого приведет к повреждению двигателя, возможно даже к прогоранию поршней.

  • После шлифовки обязательно применение 92-го бензина, а значит, необходимо заменить поршневые кольца на более качественные. Кроме того, вырастет и температурный режим работы, поэтому надо задуматься о принудительном охлаждении.
  • Некоторые умельцы растачивают цилиндры под поршень 79 мм, от 2106, следовательно, объем возрастает до 1,3 литров. Мощность же в этом случае возрастает вплоть до 60 лошадиных сил.
  • Выхлопную систему целесообразно развести на 2 выхлопных трубы, что позволит более тонко настроить работу двигателя. Поскольку значительно улучшится вентиляция цилиндров

Пожалуй, на этом с двигателем все, больше и него ничего не получится добиться. Кроме того, все эти работы чреваты перегревом в самый неподходящий момент.

Установка двигателя ВАЗ

Итак, посмотрим, что же необходимо для того, чтобы установить под капот силовой агрегат от классики. Прежде всего, надо понимать, что его нужно установить в точности горизонтально, потому что иначе КПП не встанет на место, а первичный вал будет закусывать, что приведет к его обрезанию.

Вообще, немного тех, кто действительно занимался подобными переделками. Однако, те, кто это делал, в один голос твердят, что надо устанавливать двигатель от Нивы, то есть 1,7 литра. Да, мощность в 80 лошадок – это хорошо, но масса двигателя и навесного оборудования переваливает за 150 килограмм.

Один умелец, так сказать, Кулибин, нашел решение в двигателе от 21083, что решило проблему перевешивания. Кроме того, объем в 1,5 литра – самый оптимальный для такого легкого автомобиля. Так же надо отметит и сравнительную компактность 21083 относительно Нивовского силового агрегата. Да, есть некоторые предрассудки относительно ремня ГРМ, но это все сплетни и ложь, если все своевременно менять, то ничего не случается.

Помимо всего этого, не будем забывать и о трансмиссии. Штатная КПП от 2108 прекрасно дружит с раздаткой от ЛуАЗа. Еще одно преимущество – это очень маленький картер двигателя, что очень сильно влияет на проходимость.

Тюнинг подвески

Как уже говорилось выше, подвеска автомобиля – полностью независимая, что значительно сокращает ее ход. Здесь есть одно кардинально решение – установка мостов, неразрезных мостов. Большинство посчитает, что это невозможно, однако, прецедентов очень много. В этом случае не желательно переносить основной привод назад, потому что проходимость переднего, как известно, в разы выше.

Многие делают лифт подвески, но это ненужно, потому что дорожный просвет и так переваливает за 28 сантиметров, особенно с двигателем 21083.

Тюнинг салона

Внутри все придется ободрать, почистить от мастики и заново уложить изоляцию. Лучше использовать металлизированный материал, потому что он значительно более устойчив к коррозии. После этого необходимо тщательно заново промазать все соединения мастикой, типа «Кордон».

Выше уже говорилось неудобных сидениях. Которые, в принципе, можно заменить на абсолютно любые, придется только переварить крепления. Желательно приподнять их на 10-15 сантиметров, тогда посадка станет просто идеальной.

Обязательным мероприятием является усиление направляющих крыши. Иначе автомобиль рискует сложиться пополам на ухабах. Так же желательно заменить руль, потому что штатный имеет слишком тонкий обод, что чревато проскальзыванием пальцев. Да и вообще, если будет установлен мотор от ВАЗа, то это вкорне меняет и внутреннее убранство, но и решение с печкой. Почему? Потому что этот двигатель имеет водяное охлаждение, а значит, радиатор отопителя можно установить в салон, установить рядом вентилятор, после чего в салоне будет тепло.

В этом же случае желательно установить и панель от классики, либо от 2108. Это позволит разместить тахометр, который, надо сказать, очень важен. Кроме того, датчик температуры – это для владельцев ЛуАЗа новинка, так сказать, диковинка, к которой придется привыкать.

Заключение

Подведем итоги. Итак, это автомобиль, который вызывает противоречивые чувства. С одной стороны – это действительно внедорожник, который заслуживает большего. С другой же – сделать из него действительно что-то стоящее без замены силового агрегата практически невозможно. Кроме того, найти запчасти на такой агрегат практически не представляется возможным, не говоря уж о редукторах. Тюнинг ЛуАЗ 969М фото показывают то, чего нельзя передать словами. Ведь обязательно надо рассказать миру о своем творении.

Все фотографии в этой статье по клику открываются в полном размере в новом окне.

Поскольку описание адресовано нивоводам, просьба луазоводов не обращать внимание на сентенции и повторы, касающиеся самой печки, с которой нивоводы, возможно, незнакомы.

Итак, имея, как рачительный хозяин (то бишь Плюшкин), кроме установленного на «военном» ЛуАЗе, в запасе ещё два полностью отреставрированных автономных отопителя, озаботился установкой одного из оных на свою «гражданскую» Ниву – а чего добру пропадать, да и вещь-то хорошая, мне нравится зимой на охоте и вообще.

Единственное известное мне краткое описание установки – не в тюнинговых конторах дорогущих «вебаст», а самодеятельной установки подобного простейшего и копеечного отопителя (ЗАЗовского), – подразумевало отсутствие под капотом запаски: Печка от "Запорожца". Поскольку переносить запаску я не намеревался, то пришлось подыскать другое место, а именно – в переднем правом углу, немного освободив там место (а места для ЛуАЗовской печки нужно даже чуть поболе, чем для ЗАЗовской, т. к. она чуть большего диаметра).

Бачок омывателя вместе с кронштейном переселился на левую сторону, насос с форсунками соединён штатными трубками (развёрнутыми зеркально), штатного провода тоже с лихвой хватило бы по длине, но уже не стал выдирать его из жгута – просто удлинил питание от штатной клеммы, а масса по месту под винт кронштейна. Бачок не мешает ни запаске, ни живущему у меня в этом месте «самовытаскивателю универсальному», разве что стало тесновато (не сдвигая запаску) просовывать руку в верхней одежде к бензонасосу для ручной подкачки.

ЛуАЗовская печка – это отопитель семейства О30, имеющий почти вдвое большую тепловую мощность и соответствующий ей аппетит (3,5 кВт и 0,6 л/ч), чем отопитель О15 (2 кВт и 0,35 л/ч), к которому относится ЗАЗовская печка. По расходу ЛуАЗовской печки есть ещё цифра 0,7 л/ч, но эти вариации могут объясняться различной тарировкой топливных жиклёров в капельнице – мне встречались с тарировкой 41 и 44 (на ЗАЗовской печке с тарировкой 23). Кроме того, ЛуАЗовский отопитель более «жаркий», поскольку при почти вдвое большей мощности расход воздуха разнится не сильно – 85 и 75 м 3 /ч соответственно – это пропорционально разнице в диаметре кожухов и вентиляторов (а сами электромоторчики одинаковые). По температуре подогреваемого воздуха для ЗАЗовского есть цифра температурной дельты + 80 о , а для ЛуАЗовского просто +140 о безотносительно к чему (но ниже на видео печка на 41-м жиклёре выдаёт дельту +130 о , а на 44-м вполне и +140 о будет). «Науке известны случаи», когда валенки замёрзших рыбачков, подсунувших ноги поближе к распредкоробке, что в ЛуАЗе разделяет поток на лобовое и в ноги, натурально начинали дымиться, да и оплавленные пластиковые воздуховоды обдува ветрового – не редкость (но «науке также известно», что, когда по климату номинальная мощность ЛуАЗовской печки избыточна, то она устойчиво работает и на ЗАЗовском жиклёре – Пауль, привет – с соответственной вдвое меньшей мощностью и расходом).

Но, как бы то ни было с рассказами рыбачков, а воздух на выходе действительно очень горячий (цифры выше – это при нормальной работе, а при переливе топлива дозатором температура вполне себе может уйти за 200 о ), сам теплообменник в районе камеры сгорания даже при штатном расходе раскалён докрасна, поэтому, дабы не дымились не только кизяки на валенках, но также и близлежащие провода и шланги, их нужно отвести от соприкосновения с воздуховодом.

Поэтому коммутатор развернул разъёмом в другую сторону, …

… а жгут проводки на стартер, генератор, фары и саму печку собрал покомпактнее и прижал скобами, и шланг расширительного бачка заменил на чуть более длинный, чтобы отвести его чуть в сторону, и тоже прижал скобой.

(Здесь также видно прорезанное под воздуховод отверстие в моторном щите и один кронштейн ложа печки.)

Катушка зажигания осталась в своём хомуте, лишь поднята выше, чтобы не засекалась с воздуховодом.

Воздуховод сделан из двух частей, стыкующихся фланцами с резиновыми прокладками через щит моторного отсека. Выходит в салон за полкой и направлен вниз:

Для нерабочего состояния печки воздуховод на входе в салон имеет заслонку дроссельного типа, как в карбюраторе – ибо в теории через эту дыру предполагался лишний шум, запах и сквозняк из моторного отсека. (Однако на практике на слух при работающем движке определить, открыта или закрыта заслонка, можно, лишь наклонившись на уровень полки, за которой находится воздуховод; характерным запахом из моторного отсека открытая заслонка тоже себя не выдаёт, лишь поначалу при работе печки был запах от прокаливания свежеокрашенного (жаростойкой кремний-органикой) кожуха печки и воздуховода; на сквозняк в ногах тоже пока никто из пассажиров не жаловался – по крайней мере, на обычных дозвуковых скоростях. Но всё же для порядка такая заслонка должна быть).

Конструкция заслонки и механизма её фиксации в 2-х взаимоперпендикулярных положениях идентичны таковым на родном воздуховоде, но сделаны «с ноля» и не из жести 0,5 мм, как в родной конструкции, а более монументально, в стиле Церетели: фланцы (чтобы не гнулись так легко, как родные) и сам пятак заслонки (чтобы меньше резонировал на ВЧ, закрывая шум из моторного) – из 2 мм листа, фасонные шайбы фиксатора – из прутка (плюс гораздо более жёсткая пружина), а сам «хобот» с оголовками – из 1 мм (тут толщина не нужна, просто мне, как сварщику-аматору, миллиметровку варить было удобнее, чем 0,5) – т. е. изделие вполне должно выдержать ударную волну ядерного взрыва и, кроме того, получилось достаточно жёстким и фиксирующим печку в её ложе так, что красивые блестящие хомуты крепления оказались особо и не нужны.

По окружности заслонка хоть имеет и небольшой зазор – в доли миллиметра, – но по ходу закрытия ещё уплотнена подклеенными кожаными полосками (вначале были резиновые, но при температуре они не захотели там держаться).

Вообще же, если заслонка и механизм её фиксации на штатном воздуховоде в нормальном состоянии и если не жалко резать раритет, то такой воздуховод проще сделать из родных «рогов».

Управляется заслонка простейшей тягой, поддерживаемой направляющим кронштейном, закреплённым сзади на полке (но любителям удобства, чтобы всё управление печкой находилось на одной панельке, ничего не помешает сделать или тросик, или какой-нибудь двухпозиционный электропривод – место там есть).

Электрическое управление печкой – штатным ЛуАЗовским переключателем П-305. Можно и любым другим трёхпозиционным трёхконтактным, в первом рабочем положении замыкающим входной контакт с одним выходным (питание на свечу накала и вентилятор), а во втором – с двумя (на свечу и вентилятор, а также на эл.магн. клапан дозатора и топливный насос, а свеча после розжига отключается автоматически температурным переключателем). Ну, или двумя отдельными клавишами, но соблюдать рекомендуемый алгоритм – сначала свеча, чтобы успела хорошо раскалиться («букварь» определяет это время как «в течение 30 секунд», но это явный перебор – нормальная спираль при нормальном напряжении раскаляется за несколько секунд, и более уже не увеличивает своё свечение, и более того – сколько бы я ни пытался специально залить свечу, сразу при запуске без выдержки переводя переключатель во второе положение, т. е. включая и подачу бензина из предварительно заполненного дозатора – но ни разу мне это не удалось, и печка исправно разжигалась «по ускоренной программе» вплоть градусов до 20 мороза, ниже просто не было возможности испытать – но это не совет, а просто замечание).

Если подключать по аутентичной штатной схеме – без силового реле на свечу, – то переключатель должен быть ампер на 25, а если с силовым реле – то достаточно ампер на 6 (штатный П-305 тоже, кажись, ампер на 6, и поэтому тоже без реле подгорает, но более жалко жечь даже не П-305, а контакты микрика температурного переключателя – это ещё больший раритет).

Контроль работы печки и автоматическое отключение свечи накала – контрольной лампочкой по штатной схеме.

Сама эл.схема такова:

Поскольку я трепетно отношусь к надёжности контактов на кузовную массу при однопроводной схеме (а печка, как объект повышенной пожароопасности, требует повышенной надёжности), то и бензонасос, и катушка эл.магн. клапана, и корпус печки имеют провод массы соответствующего сечения.

К самой печке тоже немного приложил руки – это, кроме полной разборки, чистки, дефектовки и т. п., замена анорексичной штатной продувочной крыльчатки на подрезанную по диаметру крыльчатку от жигулёвской печки, …

… замена втулок скольжения вала моторчика на шарикоподшипники, …

… замена искрогасящего резистора в топливном насосе на диод, …

… доведение до ума клапанов с их сёдлами, .

… разгрузка контактов температурного переключателя силовым реле, …

… и ликвидация ужасного вида заводских дыр в кожухе – виновниц больших утечек воздуха. Шум понапрасну теряемого из этих дыр воздуха при работе печки у меня вызывает в памяти образ резинового ёжика из песни Никитиных:

Небо лучистое, облако чистое,
На именины к щенку
Ежик резиновый шел и насвистывал
Дырочкой в правом боку.

Вообще-то зазоры там неспроста – теплообменник относительно кожуха при нагреве удлиняется на 2 мм на уровне свечи – но не до такой же степени безобразия!

Самые безобразные дыры вокруг свечи накала и трубки капельницы:

Точное взаиморасположение отверстий на выкройке накладки получил, сделав её из бумаги по отдельности для свечи и трубки и склеив обе части внахлёст по месту. Под гайкой трубки накладка держится, поскольку гайка выходит не радиально, а тангенциально из кожуха, а гайка свечи входит резьбой плотно в отверстие накладки, почти вкручиваясь, и аккурат поджимает её кромкой граней к кожуху, но оставляя свободу сдвигаться вдоль него вместе со свечой и гайкой при нагреве теплообменника. (В этом экземпляре так сошлось, а в другой печке подкладывал ещё шайбы из паронита.) Плюс нужно обеспечить пространство для смещения накладки в сторону кронштейна дозатора минимум на 2 мм.

Дыра вокруг гайки термопереключателя закрылась шайбой, держащейся на ней за счёт некоторой упругости отогнутых лапок-лепестков. При закручивании-откручивании гайки шайба сдвигается вверх и сходит с гайки.

«Дырочка в правом боку» – в резиновой втулке, сквозь которую проходит провод на вентилятор, и которая рассчитана, чтобы сквозь неё проходила и его кондовая клемма, – заткнулась скользящей втулкой из нескольких слоёв термоусадочного кембрика, одетого через клемму.

Зазор вокруг выхлопного патрубка прикрывается, когда печка вставляется им до упора кожуха в выпускную трубу (тот небольшой её отрезок, что проходит сквозь крыло), а зазор вокруг дренажной трубки из камеры сгорания прикрывается сдвинутым на него до упора отводящим шлангом.

Кронштейн дозатора немного осадил вниз, иначе закрытый капот почти касался входного бензоштуцера – теперь там зазор «с палец» (контроль сего легко вести, сняв правый поворотник/габарит).

Контрольная спираль со своим штатным корпусом заключена в жестянку, чтоб не поджечь чего ненароком, а топливный насос, поскольку он имеет несколько конусную поверхность корпуса и в данном случае ещё и ориентирован основанием этого конуса немного вниз, то, чтобы избежать его возможного выскальзывания из ослабшего вдруг хомута, подстрахован дополнительной скобкой.

Бензопровод не стал проводить окольными тайными тропами, а пустил напрямую: тройник перед моторным бензонасосом –> дополнительный обратный клапан (при хороших клапанах насоса особо не нужен) –> фильтр тонкой очистки –> бензошланг с поддержкой кронштейнами.

Дренажные шланги из камеры сгорания и поплавковой камеры отведены вперёд вниз.

Саму печку для корректной работы поплавка дозатора желательно установить хотя бы приблизительно в горизонтальном положении.

Горячий выхлоп печки по коротенькой прямой трубке с крепёжными лапками идёт прямиком под крыло, как в ЛуАЗике (если не установлена поистине редкость – отвод на подогрев картера МеМЗика), и прямой наводкой направлен вдоль пружины подвески, на колесо даже при полном его вывороте влево не попадает. В пластиковом локере прорезана дыра чуть большего размера, чем выхлопная, чтобы не плавить его, а кольцевая щель прикрыта паронитовой шайбой.

Моделировал по месту из картонной трубки ещё продолжение этого выхлопа назад/вниз, под брызговик – чтобы отдалить его от входа продувки, если вдруг будет как-то затягивать выхлоп – но пока на нюх надобности такой не обнаружил (но если что, то труба там помещается без засекания с колесом при полном его вывороте вправо).

Если есть желание сохранить тройник забора холодного/горячего воздуха на входе в воздушный фильтр двигателя (хотя редко вижу, кто им пользуется), то патрубок этого тройника на корпусе фильтра нужно чуть «повернуть» по часовой.

Уже после установки попалось в хозтоварах как раз подходящего размера мелкое металлическое сито – если вдруг придётся снимать печку, то его одену на вход в качестве грубого воздушного фильтра – от всевозможной флоры и фауны, набивающейся под капот, когда на охоте приходится бороздить просторы родных полей и кустарников.

Комментировать
0
2 142 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
Adblock
detector