В пятницу мне не удалось выспаться. Пришлось безработному пенсионеру вставать в 6 утра. отвозить сына на работу. Дело в то, что зашуршал задний мост, причем, весьма сильно зашуршал.первое подозрение пало на тормозные колодки, но, как выяснилось, помер подшипник левой полуоси.У н .его развалился сепаратор
Поход в автомагазин принес удачу в виде подшипника из Германии фирмы "Крафт".
в другом магазине были приобретены запорные втулки.К слову сказать, втулки неизвестного происхождения.
В субботу приступили к ремонту. Болгпркой сделали надрезы на подшипнике и запорной втулке. Без особого труда, при помощи молотка и зубила, заменяемые детали были демонтированы.
На всякий случай вскрыли крышечки подшипника и, вот он. привет от Ангелы Меркель! Нутро подшипника оказалось девственно чистым безо всяких следов смазки.
Набили эту немецкую немочь русским Литолом. и при помощи трубы напрессовали на своё место на полуоси.А вот с запорной втулкой поджидала полная засада.
Разогрев её до первых цветов побежалости не дол результа, втулка на своё место не надевалась.Разогрев до малинового свечения также не дал результата. Тогда разогрели втулку в шашлычном мангале на углях, поддувая их продувочным пистолетом от компрессора. Разогреть удалось до оранжевого накала. Втулку удалось посадить только при помощи вышеуказанной трубы.
Но, засады не окончились! При попытке удаления с поверхности втулки царапин при помощи наждачки. обнаружилось. что она свободно проворачивается на полуоси.Естественно. такое положение нас не устроило.
Благо предусмотрительно была куплена еще одна втулка, Её также грели на углях и после посадки, зафиксировали сваркой.
Дальше — всё тривиально, сборка, промывка бензином тормозных колодок и барабана.
Пробная поездка показала полный успех проделанной работы.
ЗАДНИЙ МОСТ
Задний мост: 1 – ось сателлитов; 2 – сателлиты; 3 – шестерни полуоси; 4 – упорные шайбы; 5 – подшипники дифференциала; 6 – регулировочные гайки; 7 – стопорная пластина; 8 – шайба; Э – болт крепления стопорной пластины; 10 – балка заднего моста; 11 -сальник полуоси; 12 – полуось; 13 – запорная втулка; 14 – подшипник полуоси; 15 – упорная втулка; 16 – пластина полуоси; 17 – пробка заливного отверстия; 18 – болт крепления крышки картера заднего моста; 19 – шайба; 20 – крышка картера; 21 – прокладка крышки; 22 – крышка подшипника; 23 – болт крепления крышки подшипника; 24 -шайба; 25 – сапун; 26 – болт крепления ведомой шестерни; 27 – шайба; 28 – коробка дифференциала; 29 – ведомая шестерня главной передачи; 30 – ведущая шестерня главной передачи; 31 – задний подшипник ведущей шестерни; 32 – регулировочная прокладка; 33 – распорная втулка; 34 – передний подшипник ведущей шестерни; 35 – упорная шайба; 36 – сальник ведущей шестерни; 37 – фланец ведущей шестерни; 38 – шайба; 39 – гайка фланца ведущей шестерни; 40 – пробка сливного отверстия.
Задний мост — ведущий. Он содержит неразрезную балку, состоящую из картера главной передачи, в который запрессованы и дополнительно закреплены сваркой два трубчатых кожуха полуосей. К кожухам приварены кронштейны крепления штанг и амортизаторов и опорные чашки пружин задней подвески. К торцам кожухов приварены фланцы для крепления тормозных щитов и пластин полуосей.
Главная передача — гипоидная, ее шестерни специальным образом подобраны, поэтому заменять их можно только парой.
При установке новых шестерен главной передачи или замене подшипников ведущей шестерни необходимо правильно подобрать толщину пакета регулировочных прокладок, установленных в горловине картера главной передачи под наружным кольцом заднего подшипника ведущей шестерни. Толщина этого пакета определяется следующим образом. Из величины измеренного монтажного размера (см. «Разборка и сборка редуктора заднего моста» ) вычитаем номинальный. Номинальный монтажный размер рассчитывается так: из теоретического монтажного размера, равного 53,4 мм, вычитаем (с учетом знака) отклонение (поправку), нанесенное электрографом на торцы ведомой и ведущей шестерен.
Маркировка на ведущей шестерне.
Маркировка на ведомой шестерне.
При затяжке гайки фланца ведущей шестерни и деформации распорной втулки в подшипниках ведущей шестерни возникает предварительный натяг, который контролируют динамометрическим ключом, измеряя момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни (момент трения в подшипниках). Величина момента проворачивания должна находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.
Боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, измеренный по нормали к профилю зуба ведомой шестерни (см. «Разборка и сборка редуктора заднего моста» ), должен находиться в пределах 0,15—0,17 мм.
В горловине редуктора установлен сальник, работаюший по поверхности фланца. Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель. Подтекание масла из-под гайки крепления фланца указывает на ослабление ее затяжки. Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой фланца ведущей шестерни может привести к поломке главной передачи.
Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами с пружинными шайбами. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках. Их предварительный натяг, а также боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируются гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы. Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0—0,3 мм. Сателлиты установлены на оси и находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями.
Полуоси — разной длины (левая — более длинная). Каждая полуось одним (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню в коробке дифференциала, а другим концом опирается на однорядный шариковый подшипник, установленный во фланце кожуха. Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка). Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с тормозным щитом тормоза крепится четырьмя болтами к фланцу кожуха балки заднего моста. Выходы полуосей из фланцев уплотнены сальниками.
В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла класса качества GL-5 (практически — до нижней кромки заливного отверстия). Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун, расположенный на левом кожухе балки заднего моста. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.
1. Выверните по две направляющие шпильки крепления барабана к ступице и снимите тормозные барабаны. Если барабан не снимается, установите шпильки в резьбовые отверстия фланца барабана и, ввертывая их, снимите барабан.
2. Отсоедините трубки гидропривода тормоза от колесных цилиндров, отвернув накидные гайки.
Рис. 3.65. Задний мост: 1 – полуось с тормозом; 2 – втулка упорная; 3 – пластина полуоси; 4 – болт крепленbя щита тормоза; 5 – подшипник; 6 – манжета; 7 – втулка запорная; 8 – картер заднего моста; 9 – картер редуктора; 10 – корпус дифференциала; 11 – болт; 12 – шестерня ведомая; 13 – подшипник ведущей шестерни передний; 14 – шайба маслоотражательная; 15 – манжета ведущей шестерни; 16 – шайба; 17 – фланец крепления карданного вала;18 – гайка; 19 – втулка распорная; 20 – прокладка регулировочная; 21 – подшипник ведущей шестерни задний; 22 – шестерня ведущая; 23 – шайба упорная; 24 – подшипник дифференциала; 25 – гайка регулировочная; 26 – стопор; 27 – прокладка; 28 – болт; 29 – шайба; 30 – болт; 31 – шестерня полуоси; 32 – пробка; 33 – палец сателлитов; 34 – сателлит; 35 – крышка подшипника; 36 – крышка редуктора; 37 – пробка магнитная; С – монтажный размер
3. Отверните торцовым ключом четыре болта 4 (см. рис. 3.65) крепления тормозного щита через большое отверстие во фланце полуоси.
Рис. 3.66. Удаление полуоси с помощью съемника: 1 – скоба; 2 – фланец; 3 – винт
4. Выньте полуось 1 вместе с тормозным щитом. Если полуось не вынимается рукой, выньте ее с помощью съемника, как показано на рис. 3.66.
Полуоси заднего моста можно снять, не снимая заднего моста. Порядок разборки тот же.
Рис. 3.67. Оправка для запрессовки манжеты полуоси в гнездо фланца картера заднего моста
5. Для замены манжеты 6 (см. рис. 3.65), выньте ее из картера заднего моста и запрессуйте новую манжету, предварительно окунув ее в моторное масло, с помощью оправки (рис. 3.67) до упора во фланец картера.
6. Соберите задний мост в обратном порядке.
Определение технического состояния полуосей
1. Замените изношенные и поврежденные шариковые подшипники 5 (см. рис 3.65), запорные 7 и упорные 2 втулки. Радиальный зазор в подшипнике не должен превышать 0,1 мм.
2. Если подшипник или запорная и упорная втулки смещены относительно своих посадочных мест, замените их.
3. Замените поврежденные пластины 3 полуосей подшипников.
4. Замените полуось 1, если она деформирована и повреждены или изношены посадочные поверхности и шлицы.
1. Снимите запорную втулку. Легче всего это сделать, если проточить ее по наружному диаметру (либо сфрезеровать или запилить на цилиндрической поверхности лыску). При этом втулка ослабнет и легко снимется с полуоси.
2. Можно снять втулку вместе с подшипником на гидравлическом прессе. Для этого между пластиной 3 крепления подшипника и подшипником вставьте пластины толщиной 4–5 мм или специальные полукольца, охватывающие и подшипник. Оперев эти полукольца на подставку или траверсу пресса, штоком пресса со стороны шлицевого конца выпрессуйте полуось.
Повторное использование запорной втулки не допускается.
3. Снимите пластину полуоси и упорную втулку.
1. Поставьте полуось вертикально.
2. Установите на полуось упорную втулку 2 и пластину 3 полуоси.
3. Наденьте на полуось подшипник и запрессуйте его до упора в упорную втулку.
4. Нагрейте запорную втулку 7 до температуры 250–300 °С. При такой температуре появляются цвета побежалости (синий и фиолетовый).
5. Наденьте запорную втулку на полуось. Большая фаска на наружной поверхности втулки должна быть обращена в сторону шлицев.
6. Напрессуйте запорную втулку на полуось до упора, используя для этого трубу с перпендикулярно подрезанным торцом диаметром отверстия 30,5–32 мм и длиной 555–650 мм.
Разборка редуктора заднего моста
Разборку редуктора проводите на специальном стенде или приспособлении. Если их нет, то разборку и сборку можно выполнить с использованием устройства, фиксирующего балку моста в неподвижном состоянии.
1. Снимите крышку редуктора 36, отвернув болты ее крепления.
2. Отверните болты и снимите стопоры регулировочных гаек подшипников дифференциала. Промаркируйте крышки подшипников дифференциала, так как они невзаимозаменяемы.
3. Отверните болты крепления крышки подшипников дифференциала и снимите крышки.
4. Выньте регулировочные гайки и дифференциал с ведомой шестерней и подшипниками.
5. Отверните гайку крепления фланца к хвостовику ведущей шестерни.
Рис. 3.68. Снятие фланца крепления карданного вала
6. Съемником снимите фланец крепления карданного вала (рис. 3.68).
7. Резиновым или деревянным молотком выбейте ведущую шестерню с внутренним кольцом заднего подшипника и распорной втулкой, придерживая при этом рукой шестерню за головку.
Рис. 3.69. Выпрессовка наружного кольца переднего подшипника: 1 – подставка; 2 – оправка
Рис. 3.70. Подставка под картер главной передачи при выпрессовке наружного кольца переднего подшипника. Торцы А и В должны быть параллельны
8. Установите картер на специальную подставку 1 (рис. 3.69) горловиной вниз и с помощью оправки 2 выпрессуйте наружное кольцо переднего подшипника одновременно с маслоотражательной шайбой и манжетой ведущей шестерни. Размеры оправки показаны на рис. 3.70.
Рис. 3.71. Выпрессовка наружного кольца заднего подшипника: 1 – оправка; 2 – кольцо подшипника
9. Выпрессуйте наружное кольцо 2 (рис. 3.71) заднего подшипника с помощью специальной, введенной через это же кольцо оправки 1 и выньте регулировочные прокладки.
Рис. 3.72. Снятие внутреннего кольца заднего подшипника с ведущей шестерни: 1 – кольцо; 2 – стакан из двух полуцилиндров; 3 – шестерня ведущая; 4 – внутреннее кольцо подшипника
10. Снимите с ведущей шестерни распорную втулку. Снимите на ручном прессе внутреннее кольцо 4 (рис. 3.72) заднего подшипника, используя специальную подставку, состоящую из двух полуцилиндров, соединенных кольцом 1.
Рис. 3.73. Снятие подшипника дифференциала
1. Снимите подшипники дифференциала с помощью съемника (рис. 3.73).
2. Закрепите дифференциал с ведомой шестерней в тисках. Отверните и снимите болты крепления ведомой шестерни.
3. Легкими ударами деревянного или резинового молотка снимите ведомую шестерню 12 (см. рис. 3.65) с коробки дифференциала.
Рис. 3.74. Выпрессовка оси сателлита: 1 – металлический стержень; 2 – сателлиты; 3 – коробка дифференциала; 4 – палец сателлитов
4. При помощи металлического стержня выбейте из коробки палец сателлитов (рис. 3.74).
5. Поверните шестерни 31 полуоси (см. рис. 3.65) и сателлиты 34 так, чтобы последние выкатились из окна корпуса дифференциала.
6. Выньте из корпуса дифференциала шестерни 31 полуосей с упорными шайбами 23.
Проверка и ремонт деталей редуктора
1. Перед осмотром детали редуктора тщательно вымойте, чтобы облегчить выявление дефектов и износа.
2. Проверьте, нет ли на зубьях шестерен повреждения или повышенного износа, правильно ли расположены пятна контакта на рабочей поверхности зубьев. При обнаружении повышенного износа, неполного зацепления зубьев или выкрошенных зубьев замените шестерни. Ведущая и ведомая шестерни заменяются только в комплекте, поскольку в процессе изготовления их подбирают попарно по шуму и пятну контакта.
3. Проверьте поверхности шеек полуосевых шестерен, шлицы, посадочные места в корпусе дифференциала.
4. Проверьте состояние поверхностей оси сателлитов, посадочные места в корпусе дифференциала, отверстия сателлитов, опорные поверхности. При незначительных повреждениях отполируйте мелкозернистой шкуркой, при серьезных дефектах замените детали новыми.
5. Осмотрите подшипники ведущей шестерни и корпуса дифференциала. Они должны быть без признака износа, с гладкими рабочими поверхностями.
6. Замените подшипники при малейшем сомнении в их работоспособности. Дефектные подшипники могут быть причиной шума и заедания зубьев.
7. Проверьте картер заднего моста, корпус дифференциала на наличие деформаций и трещин. Замените дефектные детали.
1. Окуните шестерни полуосей и сателлиты в моторное масло.
2. Установите в корпусе дифференциала полуосевые шестерни с упорными шайбами.
3. Установите в корпус сателлиты и проверните шестерни полуоси с сателлитами так, чтобы ось вращения сателлитов совпала с соответствующими отверстиями в корпусе.
4. Вставьте палец сателлитов.
Рис. 3.75. Упорная шайба под шестерню полуоси
5. Проверьте осевой люфт шестерен полуоси. Допустимый осевой люфт 0,3 мм. При появлении большего зазора подложите под шестерни полуоси дополнительные упорные шайбы (рис. 3.75). Во избежание перегрузки регулировка шестерен полуосей должна быть одинаковой.
6. После сборки дифференциала шестерни должны вращаться от усилия не более 20 Н·м (2,0 кгс·м).
Сборка и регулировка редуктора
Долговечность и бесшумность работы заднего моста во многом зависят от правильной и аккуратной сборки и регулировки редуктора. При сборке должны быть обеспечены:
правильное взаиморасположение шестерен главной передачи и установка ведущей шестерни по монтажному размеру С (см. рис. 3.65);
необходимый боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен;
предварительный натяг подшипников ведущей шестерни.
Основные параметры регулировок редуктора
Монтажный размер С – расстояние от торца ведущей шестерни до оси дифференциала –теоретически равен 53,4 мм.
Однако при подборе пары на контрольном станке для обеспечения правильного контакта зубьев ведомую и ведущую шестерни приходится передвигать вдоль их осей. Таким образом теоретический монтажный размер нарушается, и вносится его первая поправка.
Кроме того, высота головки ведущей шестерни бывает различной (в пределах допуска), поэтому после ее замера вносится вторая поправка.
Сумма этих двух поправок (отклонений) записывается электрографом на торцах ведущей и ведомой шестерен как общая поправка к теоретическому размеру С .
Если перед поправкой стоит знак «+», то ее нужно вычесть из размера 53,4 мм, если «–» – прибавить. Полученный результат будет номинальным монтажным размером. Допустимое отклонение от этого размера при сборке редуктора +0,02 … –0,05 мм.
Боковой зазор между зубьями ведущей и ведомых шестерен необходим для компенсации погрешностей при обработке зубьев, температурных изменений, возникающих в процессе работы узла и для правильного расположения пятна контакта зубьев.
Рис. 3.76. Проверка бокового зазора в зацеплении зубьев ведущей и ведомой шестерен главной передачи при помощи индикатора
Для шестерен главной передачи боковой зазор, замеренный по нормали к профилю зуба ведомой шестерни (рис. 3.76), должен быть 0,10–0,22 мм, однако для каждой отдельно взятой пары разница между наибольшим и наименьшим зазором не должна превышать 0,08 мм. Увеличение зазора должно быть плавным, разность боковых зазоров двух рядом расположенных зубьев не должна превышать 0,03 мм.
Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни создает осевая нагрузка, возникающая при затяжке гайки ведущей шестерни и регулируемая с помощью распорной втулки и моментом затяжки гайки ведущей шестерни.
Рис. 3.77. Проверка предварительного натяга подшипников ведущей шестерни
Рис. 3.78. Контрольное приспособление для проверки момента трения (сдвига) подшипников ведущей шестерни главной передачи
Величина предварительного натяга определяется по моменту трения в подшипниках (после окончательной затяжки), который должен составлять 1,5–2,5 Н·м (0,15–0,25 кгс·м). Момент трения измеряют с помощью специального приспособления (рис. 3.77) после прокрутки ведущей шестерни на 10–15 оборотов, необходимых для освобождения рабочих поверхностей подшипников от консервационной смазки и приобретения ими рабочего состояния. Размеры оправки приспособления показаны на рис. 3.78. При отсутствии приспособления момент трения можно проверить, поворачивая рукой фланец: при этом должно ощущаться некоторое сопротивление вращению, не вызывающее излишнего напряжения руки.
Увеличенный предварительный натяг может привести к заклиниванию и повышенному износу. Из-за недостаточного предварительного натяга появляется осевой люфт ведущей шестерни, ухудшается зацепление пары, изнашиваются зубья, появляется скрежет при движении автомобиля накатом.
Установка ведущей шестерни
1. Запрессуйте с помощью оправки (рис. 3.78) наружное кольцо заднего подшипника в картер редуктора под прессом или ударами молотка.
Рис. 3.79. Оправка для напрессовки внутреннего кольца заднего подшипника на вал ведущей шестерни главной передачи: 1 – оправка; 2 – кольцо подшипника; 3 – ведущая шестерня
2. Напрессуйте внутреннее кольцо 2 (рис. 3.79) заднего подшипника на ведущую шестерню 3 с помощью оправки 1 под прессом или ударами молотка.
Рис. 3.80. Определение монтажного зазора А в картере главной передачи: 1 – контрольная оправка; 2 – микрометрическая стойка; 3 – оправка
Рис. 3.81. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи
3. Вставьте в картер (рис. 3.80) собранную с внутренним кольцом подшипника ведущую шестерню, наденьте оправку (рис. 3.81) и установите картер на стенде с упором торца ведущей шестерни на подставку с медным или бронзовым наконечником. Напрессуйте фланец с помощью оправки (см. рис. 3.79) и молотка, наденьте шайбу и затяните гайку, выбрав тем самым осевой люфт ведущей шестерни.
Рис. 3.82. Специальная контрольная оправка и микрометрическая стойка для измерения монтажного размера в картере главной передачи: а – контрольная оправка; б – микрометрическая стойка
4. Вставьте контрольную оправку 1 (см. рис. 3.80) в гнезда подшипников дифференциала. Размеры контрольной оправки показаны на рис. 3.82, а. Установите в соответствии с метками крышки подшипников на свои места и затяните болты.
5. С помощью микрометрической стойки 2 (см. рис. 3.80) измерьте расстояние В до контрольной оправки.
6. Снимите контрольную оправку, выпрессуйте наружное кольцо заднего подшипника.
7. Вычислите толщину Т пакета
регулировочных прокладок, который необходимо установить в картер
редуктора под наружное кольцо заднего подшипника по формуле:
где а – половина диаметра контрольной оправки, мм;
в – расстояние от контрольной оправки до торца ведущей шестерни, измеренное микрометрической стойкой, мм;
С – номинальный монтажный размер пары шестерен главной передачи, мм (подробно см. «Основные параметры регулировок редуктора»).
8. Установите подобранный пакет прокладок в картер и снова запрессуйте наружное кольцо заднего подшипника.
9. Запрессуйте в картер наружное кольцо переднего подшипника.
10. Вставьте в картер ведущую шестерню с установленными на ней внутренним кольцом заднего подшипника и распорной втулкой. Напрессуйте внутреннее кольцо переднего подшипника и наденьте маслоотражательную шайбу.
Рис. 3.83. Оправка для запрессовки манжеты ведущей шестерни в горловину картера главной передачи
11. Окуните манжету ведущей шестерни в масло и с помощью оправки (рис. 3.83) запрессуйте ее до упора, причем пружина манжеты должна находиться с внутренней стороны картера.
12. Напрессуйте фланец крепления карданного вала, наденьте шайбу и затяните гайку до получения момента трения в подшипниках 2,5–3,4 Н·м (0,25–0,35 кгс·м). Закерните гайку.
Установка ведомой шестерни и подшипников дифференциала
1. Напрессуйте ведомую шестерню на корпус дифференциала с помощью деревянного или резинового молотка. Для совмещения отверстий в корпусе с резьбовыми отверстиями шестерни вверните в резьбовые отверстия несколько шпилек. Их можно изготовить из болтов, опилив головки.
2. Заверните болты крепления ведомой шестерни моментом 49–69 Н·м (5–7 кгс·м).
Рис. 3.84. Оправка для запрессовки подшипников дифференциала
Рис. 3.85. Напрессовка подшипников дифференциала: 1 – дифференциал; 2 – подшипник; 3 – оправка
3. С помощью оправки (рис. 3.84) напрессуйте подшипники дифференциала (рис. 3.85).
Регулировка подшипников, дифференциала и бокового зазора главной передачи
1. Установите дифференциал в гнезда картера как можно меньшим, еле ощутимым боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен.
2. Установите регулировочные гайки поближе к подшипникам дифференциала, поставьте крышки подшипников
и заверните болты предварительным моментом 47–49 Н·м (4,8–6 кгс·м).
3. С помощью индикатора, закрепленного в стойке, проверьте биение торца ведомой шестерни. Допустимое биение 0,08 мм. Если биение больше, выясните и устраните причину превышения (зачистите забоины, заусенцы, подтяните регулировочные гайки).
Рис. 3.43. Снятие промежуточной шестерни заднего хода, шестерни V передачи в сборе с синхронизатором и вилкой: 1 – промежуточная шестерня заднего хода; 2 – муфта включения V передачи; 3 – шестерня V передачи и заднего хода;
4 – вилка включения V передачи и заднего хода
4. Заверните регулировочную гайку специальным ключом со стороны ведомой шестерни до получения бокового зазора 0,08–0,10 мм, при этом противоположная регулировочная гайка не должна касаться наружного кольца подшипника. Измерьте боковой зазор в зацеплении с помощью индикатора, закрепленного в стойке. Ножка индикатора должна располагаться в радиальном направлении к поверхности зуба (см. рис. 3.43).
5. Затяните противоположную регулировочную гайку до получения бокового зазора 0,15–0,17 мм на том же зубе (подробно см. «Основные параметры регулировок редуктора»).
6. Затяните болты крышек подшипников моментом 67–73 Н·м (6,8–7,5 кгс·м) и проверьте боковой зазор. При необходимости повторите регулировку.
7. Установите и закрепите болтами стопоры регулировочных гаек.
8. Установите картонную прокладку и приверните крышку картера. Болты крепления крышки для герметизации резьбовых отверстий желательно окунуть в краску из алюминиевого порошка.
