Российский автомобильный портал
Renault Megane. Цена: от 569 000 руб. В продаже: с 2010 г.
Opel Astra. Цена: от 569 900 руб. В продаже: с 2010 г.
Тест-пилоты
Олег Калаушин, 41 год, автомобильный журналист, стаж вождения 22 года, личный автомобиль – Renault Logan
Игорь Кузнецов, 48 лет, автомобильный журналист, стаж вождения 31 год, личный автомобиль – Skoda Yeti
Renault Megane
2011 Renault Megane vs 2011 Opel Astra
Платформа, используемая в Megane третьего поколения, претерпела множество доработок. Так, были увеличены колея передних и задних колес, несколько растянули колесную базу. Это положительным образом сказалось как на месте пассажиров во втором ряду, так и на месте для багажа. Впрочем, все это никоим образом не повлияло на вес автомобиля.
Вождение
Нельзя сказать, что 106-сильный двигатель наделяет этот автомобиль умопомрачительной динамикой, однако ездить достаточно резво на машине все же можно.
Салон
В меру просторен и вполне комфортен. Радует и то, что по сравнению с предыдущей версией багажник стал больше.
Комфорт
Основой комфорта в этом автомобиле является подвеска. Все остальное его лишь добавляет.
Безопасность
В базовой комплектации две подушки безопасности и ABS.
Цена
Opel Astra
2011 Renault Megane vs 2011 Opel Astra
Новая Astra — словно уменьшенная в габаритах Insignia. Автомобиль стал намного интересней как снаружи, так и изнутри. Подкупает и достаточно хорошая оснащенность автомобиля. Однако не обошлось и без минусов. Как и прежде, центральная консоль слишком перегружена обилием кнопок, что поначалу очень настораживает.
Вождение
Несмотря на более мощный двигатель, динамика у Opel также не на высоте. Зато покуражиться на ней ввиду менее ретивой системы стабилизации можно от души.
Салон
Несмотря на большие габариты, салон автомобиля воспринимается не так величественно, как мог бы. Виной тому специфический вертикальный дизайн. Впрочем, места в машине все же достаточно.
Комфорт
На хорошей дороге придраться не к чему.
Безопасность
В базе 6 подушек, ABS и ESP.
Цена
2011 Renault Megane
2011 Opel Astra
Странное дело. Когда я по отдельности встречался с этими автомобилями, они мне нравились оба. В каждом из них было свое непередаваемое очарование. Renault Megane изыскан и в то же время несколько развязан. Этакий буржуйчик, разодетый в дорогие шмотки, но носящий их нарочито небрежно. Общепринятый стиль, который многим нравится. Opel Astra, наоборот, строга. Она словно девушка, одетая в униформу. В такой ходят миллионы, но именно «Астре» она почему-то идет больше всего. Стройна, подтянута и. И тем самым чертовски привлекательна. Не могу сказать, что я любовался этими машинами, есть экземпляры и намного интереснее, но внешне они мне нравились. И что теперь? Теперь нужно решить, кто краше. И я не могу этого сделать. Почему? Потому что каждая в отдельности хороша по-своему, когда же они стоят бок о бок… Нет, я, конечно, не дизайнер, но многое бы сделал по-другому. Впрочем, как говорится, кому что нравится.
2011 Renault Megane
2011 Opel Astra
С другой стороны, есть вещи, которые могут нравиться независимо от вкуса. В частности, клиренс. В конце концов, порой он предопределяет способность автомобиля относительно безопасно передвигаться по нашим дорогам. А клиренс у Astra что визуально, что документально больше. В отличие от 120 мм Megane, клиренс «немки» составляет 130 мм. Не так, конечно, много, как хотелось бы, но все же больше. Как больше у Astra и колесная база. И она, эта самая колесная база, должна была бы сказаться на комфорте задних пассажиров, но… Усевшись на заднее сиденье в обоих автомобилях по очереди, мы пришли к выводу, что особой разницы по этому показателю нет. Что в Astra, что в Megane вполне комфортно, но не так, чтобы можно было ноги вытянуть. Зато у Megane есть подлокотник с подстаканниками. Задние пассажиры Astra такой фишки лишены.
Раз нет прибыли от колесной базы в салоне, попробуем найти ее в багажнике. Вполне вероятно, у более габаритной Astra должен быть больший багажник. Собственно говоря, так и случилось. И хотя объем багажника у Astra не намного больше, чем у Megane, преобладание в кубатуре за счет больших размеров автомобиля все же есть. Однако он существенно больше при сложенных сиденьях второго ряда. Тут уже идет речь не о каких-то там двух литрах, а о семидесяти пяти. Не знаю как вам, а мне порой эти самые 75 литров могут быть совсем не лишними. Особенно если идет речь о сезонных поездках на дачу.
2011 Renault Megane
2011 Opel Astra
Зато как легко дышится за рулем Megane! Несмотря на то, что и в ширину «француз» несколько уступает «немке», все же интерьер его более воздушен. Его словно специально пытались растянуть в ширину. Даже блоки управления аудиосистемой и климатической установкой растянули в виде широких улыбок. Astra в этом отношении, с широкой центральной консолью и бородой от нее, визуально делит переднюю часть салона как бы на две части. И подспудно кажется, что она уже. Плюс к этому обилие кнопок на центральной консоли невольно наводит на мысль, что ты оказался не за рулем автомобиля, а за штурвалом истребителя. Не хватает только радара. Впрочем, его функции смело может заменить навигационная система. Последняя, кстати, русифицирована, как и весь интерфейс. Megane в этом плане подготовлен куда хуже. Во-первых, он так пока и не научился общаться с водителем на русском языке, а во-вторых, интерфейс его настолько запутан, что… В общем, если так дело пойдет и дальше, то для того чтобы перестроить радиостанцию на приемнике, машину нужно будет гонять в официальный сервис. Либо долго изучать мануал. Раздражает, одним словом.
2011 Renault Megane
2011 Opel Astra
На тест-драйве у нас в этот раз автомобили были агрегатированы одинаковыми по объему 1,6‑литровыми бензиновыми силовыми установками. Opel имел под капотом 115 л. с., Меgаne — на 9 л. с. меньше. Коробки также были идентичными — автоматическими. Однако Astra имела в своем активе шесть ступеней, в то время как Megane мог похвастать лишь четырьмя. Однако исходя из технических характеристик, сия разница практически не сказалась на динамических характеристиках. Что максимальная скорость, что время разгона до сотни у обоих автомобилей практически одинаковы. Как, собственно, одинаков и аппетит. Но это все согласно заявленным производителями цифрам. А что в реалиях? Увы, но снежный циклон, который накрыл Северо-Запад в тот день, не позволил адекватно оценить возможности автомоби- лей. На дорогах не то чтобы чистого асфальта не было, трудно было вообще понять, где находится эта самая дорога. Зато в таких условиях можно было сравнить работы систем, обеспечивающих стабильность машин на скользком покрытии.
Но в первую очередь в такой ситуации обратило на себя внимание поведение рулевого управления. Адаптивный электроусилитель Megane, c одной стороны, оставил очень приятное впечатление. На парковке и небольшой скорости он вращался, словно на шарикоподшипнике. Стоило же чуть прибавить скорость, как он начинал наливаться приятной тяжестью, но… Но в таком случае эта самая тяжесть могла стать причиной неприятностей. Тяжелый руль подспудно воспринимается как надежное сцепление управляемых колес с дорогой. Но его в этих условиях не было вообще. Плюс к этому быстро «переломить» руль в случае необходимости корректировки траектории не получается. Понятно, что до критической ситуации довести автомобиль, оборудованный системой стабилизации, трудно. И все же к этому нужно быть готовым. Astra в этой ситуации более предсказуема. Ее рулевое управление также снабжено электроусилителем, однако тяжестью он практически не наливается, в связи с чем связь рулевого управления с дорожным полотном на таком покрытии воспринималась более адекватно. И вполне вероятно, именно поэтому инженеры позволили себе немного ослабить контроль над автомобилем со стороны активных систем безопасности. Проходить повороты, да и вообще куражиться на Astra значительно проще. Главное — не заиграться. А еще очень понравилось то, как в Astra настроена выпускная система. К общему звуку работы мотора на высоких оборотах добавляется благородная хрипота. Ее нотки едва уловимы, но именно благодаря им салон автомобиля наполняется неким спортивным духом. Megane в этом плане не так зажигателен. Что, впрочем, ему не особо и нужно. Ведь несмотря на то, что машины находятся в одном классе, ориентированы они, на мой взгляд, на совсем разных потребителей. Тем не менее и первый, и второй автомобиль выглядят достаточно стильно. А стиль для многих до сих пор немаловажен.
Наш вердикт
Оpel Astra
Лучшие качества: Большой багажник.
Худшие качества: Мудреная центральная консоль.
Renault Megane
Лучшие качества: Комфортабельная подвеска.
Худшие качества: Неинформативное рулевое управление.
Что новый Opel Astra, что Renault Megane достаточно интересны как с точки зрения дизайна, так и с точки зрения потребительских свойств. Однако, выбирая машину для себя, мы бы в первую очередь рекомендовали пройти на каждой из них тест-драйв. Что первый, что второй автомобиль имеют свои плюсы и минусы, приоритеты для себя каждый расставить должен только сам. Нам больше понравилась Opel Astra. Она адекватнее реагирует на то, что требует от нее водитель. Megane тоже неплох, но к его некоторым причудам все же нужно будет привыкать.
Популярные и пока не очень, уже известные и только появившиеся. Хэтчбеки среднего класса. Придирчиво разглядываем, примеряем водительское кресло, жмем кнопки, маневрируем.
Hyundai > i30
Renault > Megane
Opel > Astra
Nissan > Tiida
Nissan Ti >Nissan Tiida, Renault Megane, Hyundai I30, Opel Astra
NISSAN TIIDA
1,6 л, 110 л.с., 4-ступенчатый автомат, комплектация Tekna, 720 900 руб.
RENAULT MEGANE
1,6 л, 106 л.с., 5-ступенчатая механика, комплектация Expression, опции, 693 100 руб.
HYUNDAI i30
1,6 л, 126 л.с., 5-ступенчатая механика, комплектация Comfort, 678 900 руб.
OPEL ASTRA
1,4 л, 140 л.с., 6-ступенчатая механика, комплектация Cosmo, опции, 828 400 руб.
Утверждают, что автомобили-одноклассники очень похожи друг на друга, особенно внешностью и ценами. Согласен, но лишь отчасти.
Действительно, Hyundai i30 и новичок Renault Megane похожи не только внешне. Это типичные хэтчбеки с мотором 1,6 л и механической коробкой передач. Однако, у машин разные характеры, подходы к использованию внутреннего пространства, ездовые возможности, даже запахи в салоне.
Nissan Ti >
Подретушированный Nissan Tiida со 110-сильным мотором и автоматом и перекачанный (не только турбонаддувом, но и дополнительным оборудованием) Opel Astra с двигателем в 140 л.с. — со своими особенностями.
Tiida: ждите сюрпризов
Симпатичные, но явно тяжеловесные формы Nissan Tiida не заставят сердце учащенно забиться. Вход в машину (и выход) с относительно высокой крышей удобен. Сиденья кожаные, «иллюминатор» климатической установки симпатичен, есть даже компактный экран навигации — последнее приобретение. Tiida привлекает внимание удобными ящичками и кармашками, не говоря уже о двигающемся диване и продуманном размещении задних пассажиров.
Nissan Ti >Nissan Tiida
За рулем сидеть слишком высоко, обзорность ограничена нависающим перед глазами потолком. И это полбеды, хуже, что водительское кресло неудачное — с короткими подушкой и спинкой. Уж не знаю, на кого оно рассчитано, но все эксперты жаловались на быстро затекающую спину и болтанку верхней части туловища. На этом фоне мелочно критиковать обычную, ничем не примечательную комбинацию приборов, упрятанную с глаз долой регулировку наружных зеркал, настраиваемое лишь по высоте рулевое колесо.
Версию Tekna «Тииды» отличает богатое оснащение: ксеноновые фары, круиз-контроль, русифицированная навигация.
Оценкам большинства ездовых качеств сопутствовала бы спокойная сдержанность, не будь у Tiida самого обычного, на первый взгляд, автомата, добившегося полного взаимопонимания с таким же, ничем вроде не выделяющимся мотором. Именно слаженная работа агрегатов предопределила мои водительские впечатления.
Мягкий, но достаточно темпераментный разгон, быстрые и вместе с тем плавные переключения. Конечно, этот автомат недолюбливает агрессивную манеру вождения — иногда запаздывает с переключением. Но стоит вести себя чуть поспокойнее — и, кажется, лучшего партнера не найти.
Tiida порой кажется мягкой и комфортной, особенно на мелких неровностях, где соперники старательно громыхают подвесками. Но вдруг неприятно поражает прыгучестью на пологих волнах, резкими колебаниями кузова. Потом машина напрягает кренами и неточным управлением в самом безобидном повороте. То и дело норовящую рвануть по прямой, ее приходится с усилием запихивать внутрь виража.
Таково влияние подвесок с внушительным дорожным просветом, настроенных на неважные дороги. Но как раз на них машина и преподносит наибольшее количество малоприятных сюрпризов, особенно на высокой скорости. Поначалу кажущийся вполне приемлемым, комфорт Tiida для России не очень подходит.
Megane чаще всего послушен
Новый Renault Megane внешне более сдержан, в какой-то мере даже консервативен.
Renault Megane
В Tiida чувствовалась попытка сделать интерьер подороже. Здесь же, невзирая на мягкий пластик, серебристые вставки под алюминий на передней панели и даже раздельный климатик, возникает ощущение недорогой машины.
Зато на водительском месте гораздо удобнее. Да, и здесь ничего особенного, но кресло приятно обволакивает тело, а диапазоны перемещений, особенно по вертикали, восхищают. А вот сзади места лишь на двоих, и все на пределе. Водитель и передний пассажир в привилегированном положении. Одному — регулируемый в двух направлениях руль, удобные педали и переключатели, другому — простор.
Водительское кресло «Мегана» признали одним из самых комфортных. Балует еще и отменными регулировочными диапазонами.
Похоже, эти жалобные звуки, раздающиеся из трансмиссии, «пустая» педаль сцепления, схватывающего в последний момент, безвольный механизм переключений становятся визитной карточкой всех Renault с мотором 1,6 л — от Logan до Duster. Megane не исключение.
Отрадно видеть число 91 на лючке бензобака — свидетельство адаптации машины к нашим условиям. Жаль, возможности мотора вновь не впечатляют. В Tiida 110 «лошадей» радовали удобством и взаимопониманием, а 106-сильный Renault Megane на этом фоне выглядит недокормленным. Двигатель противопоставляет этому недостатку удобную и очень логичную эластичность. Привыкнув к ней, удается реже пользоваться коробкой.
Megane вполне комфортен с точки зрения шумов и вибраций. Да, двигатель после 4000 об/мин напомнит о себе не очень породистым гулом, но в зоне более низких оборотов его приглушенное звучание не утомляет.
Подвески — жесткие не только на дорожной мелочи (в этом Tiida даже предпочтительнее). Но в целом Renault Megane хорошо справляется с большинством отечественных колдобин, демонстрируя стабильное, а главное, неутомительное поведение на дороге. А уж управляемость. Иногда кажется, автомобиль сам заезжает в поворот — настолько охотно реагирует на команды водителя.
Поведение «француза» понятно и логично в большинстве ситуаций. Есть особенность: иногда, попав на неровности (серия поперечных волн, например), задняя подвеска начинает «рулить» уж слишком активно, норовя испугать торопливого и малоопытного водителя.
Hyundai: в поисках шестой передачи
Острые углы, замысловатые линии — корейский задор оставил отпечаток буквально на всех деталях экстерьера Hyundai i30.
Hyundai i30
Мягкий пластик передней панели, симпатичная и просторная на фоне остальных комбинация приборов подсвечена от души, не то что в Megane.
Hyundai набирает очки за счет высококачественного и в какой-то мере нетипового интерьера. Водителю удобно, просторно задним пассажирам, оснащение не хуже, чем в Tiida или Megane. Но «музыка» звучит не столь богато. Водительское сиденье ориентировано на более высокую, нежели у «француза», посадку, и это немного мешает. Но в целом усаживаешься хорошо. В том числе благодаря большим регулировочным диапазонам.
Тяготеющий к высоким оборотам 126-сильный двигатель довольно быстро приучает аккуратно включать сцепление, иначе колеса шлифуют асфальт даже на второй передаче. При этом мотор эластичен и на низких оборотах. Трансмиссия i30 своеобразна: передачи подобраны таким образом, что даже при 120 км/ч на хорошем загородном шоссе мотор ревет. Ведь на тахометре почти 4000 об/мин. Сначала кажется, что едешь на третьей, потом начинаешь машинально искать несуществующую шестую передачу. Ставим в протокол оценку, соответствующую такому акустическому сопровождению.
Приборная комбинация i30 не предлагает ничего особенного, но при этом удобна и хорошо читаема.
С ездовым комфортом напряженно. Одни непримиримо жесткие подвески чего стоят. Они бесхитростно потряхивают не только на мелких неровностях — этого у всех тестовых хэтчбеков хватает, разве только Tiida чуть получше. Hyundai же норовит детально проинформировать о любой неровности на дороге. Там, где Tiida укачивала, норовя разболтать верхнюю часть туловища, i30 жестко трясет, вызывая дискомфорт где-то внутри организма.
Помимо возможностей мотора, в ездовом плане Hyundai может противопоставить соперникам лишь отличные тормоза и напористую, хотя и немного искусственную, управляемость. «Кореец» слишком резок: мгновенный отклик на любое прикосновение к рулю и соответствующее поведение, ориентированное на темпераментных и энергичных.
Astra: мнения разделились
Мнения экспертов, до этого почти во всем совпадавшие, разделились.
Opel Astra
Молодежь просто без ума от эффектной (а на мой вкус, несколько смазливой) внешности Opel Astra, в восторге от рельефных спортивных (правда, опциональных) сидений. Мои замечания к упрятанной и неудобной рукоятке регулировки спинки не воспринимают, как и рассуждения о том, что на водительском месте устраиваешься втрое дольше, чем в остальных машинах.
Сидится, правда, здорово, но слишком зажато. В таком кресле хорошо на горной дороге, где центробежные силы диктуют условия существования, а в обычной жизни предпочту что-нибудь попроще. Пытаемся усесться сзади — не получается: очень тесно. Спортивные передние сиденья только усугубляют ситуацию.
Трудно разобраться в многокнопочной клавиатуре центральной консоли. Но с другими органами управления все в порядке.
Если не принимать во внимание перегруженную центральную консоль, в салоне «Астры» чувствуешь себя наиболее удобно.
Турбодвигатель в 140 «лошадей» покоряет стартом с места. Дает почувствовать отменную гибкость на средних оборотах, когда лишь прикоснешься к педали газа — и Opel плавным, но мощным рывком устремляется вперед. В этой номинации ему нет равных. Однако на большее рассчитывать не стоит. Утопив акселератор в пол, бесполезно ждать, что двигатель вдруг вспыхнет. Все свое он отдал раньше, между 2000 и 3500 об/мин, а теперь ведет себя довольно вяло. В этом смысле Hyundai повеселее. Зато Astra трудно сравнивать с конкурентами по части шумоизоляции. Порода и немецкий инженерный подход берут свое. Корейский i30 на этом фоне выглядит пионером, затесавшимся в компанию профессионалов.
Opel пытается победить, предлагая дорогую опцию — так называемое адаптивное шасси. Это автоматически регулируемые амортизаторы, меняющиеся настройки усилителя руля, педали акселератора и даже вспыхивающая багрянцем подсветка приборов. Игрушка классная… Но в жизни комфортным режимом удается пользоваться главным образом в городе. На шоссе подвески не справляются с волнами, допуская бурную раскачку кузова, да и управляемость становится расхлябанной.
Режим «sport» делает машину очень послушной, интересной на дороге, позволяет играючи справляться с быстрыми виражами. Одно условие: асфальт должен быть ровным, иначе Astra вытрясет всю душу. Да, Megane во многих ситуациях комфортнее. Вот и ездишь, то включая «sport», то выключая.
Устанавливаем климат
Редкий случай, когда системы отопления и вентиляции удостаиваются столь пристального внимания. Причин несколько…
Nissan Tiida — хороший, добротный вариант: крупные тумблеры, понятные символы. Но до блока задания температуры водителю тянуться далековато. Для полной гармонии не хватает экранного простора, да и отдельная настройка для переднего пассажира не помешала бы.
«Ниссан-Тиида»
В Renault Megane слишком мелкие символы и кнопки. К последним пришлось привыкнуть, воспользовавшись палочкой-выручалочкой — режимом «авто». Разобраться с задаваемой температурой заметно сложнее. На улице +7 ºС, при этом на дисплее 24º, а в салоне веет такой прохладой, что начинаешь ежиться. Попытка прибавить жару приводит к тому, что голове становится жарко (на экране 27º), но в ногах по-прежнему сквозит «легкий бриз». Ситуацию удается исправить, только перейдя на ручное управление, но цифры на экране все равно остаются нереальными.
«Рено-Меган»
В Hyundai i30 очень быстро находишь общий язык с блоком управления климатом. Все под рукой и удобно. В салоне легко дышится благодаря отличному распределению воздушных потоков. Немного мешает слишком яркая голубизна экранов. Ее, несомненно, можно приглушить, но выбранный цветовой спектр все равно раздражает в темное время.
«Хёндай-i30»
Климатик Opel Astra впору ставить в пример: работает система вентиляции классно. Вот только пользоваться нагромождением кнопок крайне неудобно — настолько, что машине пришлось снизить оценку в графе «Органы управления».
«Опель-Астра»
Кому что важнее
Nissan Ti >Nissan Tiida, Renault Megane, Hyundai I30, Opel Astra
Подбирая машину для себя, к рассудительности Megane и чуткости автомата Tiida я добавил бы экспрессию Hyundai i30. Затем прослоил бы все это высококачественными материалами Astra, только не этой, перенасыщенной дополнительным оборудованием, а попроще.
Но идеальных автомобилей не бывает, и с точки зрения цены тоже. Хорошо упакованные версии трех участников теста стоят около 700 тысяч, а Opel Astra, благодаря опциям, дороже еще минимум на сотню тысяч.
Nissan Tiida со 175-миллиметровым дорожным просветом и продольно регулируемым задним диваном — неплохой вариант для настоящих дачников, спокойных и терпеливых. Уравновешенный и экономичный Renault Megane, вероятно, особенно интересен жителям большого города. Ну а Hyundai i30 — неплохой компромисс между отличными семейными возможностями и неукротимым темпераментом. Наконец, победивший Opel Astra очень грамотно ориентирован на молодых и преуспевающих.
Автомобили на тест предоставлены российскими представительствами «Ниссан», «Хёндай», «Дженерал моторс», а также компанией «Автофрамос».
 |
|
Сколько существует автомобильная промышленность, столько существует конкуренция в каждом из возможных классов и типов автомобилей. Но еще никогда эта конкуренция не была так сильна. Не проявлялась настолько резко. Давайте проследим, как две фирмы – французская и немецкая — ведут бой в малом классе за сердца и кошельки покупателей при помощи моделей Renault Megane и Opel Astra. |
«Жизненный путь» Renault Megane начался в сентябре 1995 года. Нет, разработка его стартовала на несколько лет раньше, но именно на Парижском автошоу состоялась премьера этой модели, давшая ей путевку в жизнь. И эта премьера оказалась весьма успешной. Машина была великолепно принята публикой, а позже один из ее вариантов (Scenic — микровэн или универсал повышенной вместимости — кому как угодно) даже стал «Автомобилем года».
Не меньший успех сопутствовал и Opel Astra. Эта модель появилась на два года позже Megane, тоже осенью и тоже в сентябре, но на Франкфуртском автосалоне. Резонанс, который вызвала Astra, превзошел даже самые смелые ожидания — он был сравним разве что с появлением новой версии Mercedes Benz E-класса (кузов W 210).
Но все это уже история. Мы же попытаемся рассказать о том, что представляет собой каждая из этих моделей сейчас, в настоящее время. А чтобы это понять, нужно знать, как и из чего они сделаны.
|
Уникальность этой пары автомобилей состоит в том, что будучи абсолютными конкурентами в малом или, как его еще называют, «Гольф»-классе, они будут представлены почти во всех типах кузовов. Такой огромной кузовной гаммы одной конкретной модели, как у Renault Megane и Opel Astra история еще не знала. Итак, Renault Megane против Opel Astra во всем многообразии кузовов.
Кузов
Рассуждать о достоинствах дизайна экстерьера каждого из автомобилей мы не будем. Любой, посмотрев на них, может составить собственное мнение, не нуждающееся в аргументации. Поэтому перейдем сразу к конструкции.
У обоих автомобилей кузов, любой из множества типов, естественно, несущий. У Opel Astra он полностью оцинкован и на него предоставляется гарантия от воздействия коррозии в течение 12 лет. Жесткость кузова на кручение увеличена на 78% по сравнению с предшествующей моделью Astra, а коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,29, что является лучшим показателем в классе подобных автомобилей. Opel Astra предлагает покупателю сейчас два типа кузова — трех-, пятидверный хэтчбэк и универсал (Caravan). Но в ближайшем будущем появятся версии седан, купе, двухдверный кабриолет, родстер, микровэн и универсал повышенной проходимости. Итого — восемь типов кузовов.
Renault Megane имеет обычный стальной кузов, без какой-либо оцинковки или чего-то подобного. Зато крепость кузова и соответственно его пассивная безопасность — предмет особой гордости конструкторов. Например, сминаемые зоны просчитаны на суперкомпьютере Cray, впереди установлены двойные лонжероны, а также усилители кузова, обеспечивающие защиту ног водителя и переднего пассажира. Защитные же брусья в дверях и прочие силовые элементы становятся у автомобилепроизводителей настолько традиционными, как и ABS.
В настоящее время Renault Megane предлагается в вариантах пятидверный хэтчбэк, седан (Classic), купе (Coupe, спортивный вариант — Coach), двухдверный кабриолет (Cabriolet) и микровэн (Scenic). Скоро выходит в продажу универсал. Получается шесть типов кузовов. А все потому, что у Megane нет трехдверного хэтчбэка и универсала повышенной проходимости.
Шасси
Передняя подвеска у Astra независимая типа McPherson. Стойки выполнены из алюминия, а стабилизатор поперечной устойчивости изготовлен из стекловолокна. Передняя часть подвески и двигатель крепятся к легкому стальному прессованному подрамнику, к которому, кстати, присоединяется и рейка рулевого механизма. Четыре опоры, одна из которых гидравлическая, уменьшают вибрации от силового агрегата. Задняя подвеска — торсионная с системой продольных взаимосвязанных рычагов и поперечиной, работающей на кручение. Для задней части подвески осуществлялся очень сложный компьютерный расчет формы поперечной балки и теперь ее изгибы при различных нагрузках обеспечивают нужные повороты задних колес, без применения подрамника и втулок. А над конструкцией задней оси работали специалисты хорошо известной в мире суперкаров фирмы Lotus.
У Renault Megane передняя подвеска также независимая McPherson на поперечных треугольных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя тоже похожа на Opel Astra — торсионная на продольных рычагах, опять же, со стабилизатором поперечной устойчивости. Правда, Lotus в создании задней оси не участвовал.
Гамма двигателей
Первое, о чем нужно сказать здесь — это то, что гамма силовых агрегатов у каждого из автомобилей не уступает гамме кузовов. У обоих автомобилей — Opel Astra и Renault Megane на выбор покупателя предлагается аж по 8 различных двигателей! Причем, все одинаково — по шесть четырехцилиндровых бензиновых и по два четырехцилиндровых дизельных. Правда, у каждого из конкурентов некоторые моторы могут применяться только с определенными типами кузовов.
Обе фирмы в бензиновых двигателях используют многоточечный впрыск, а у турбодизелей — центральный. При этом все моторы очень экономичны, но Astra, появившись на два года позже, по этому показателю превосходит Megane, являясь одной из самых экономичных в классе, если не самой, хотя двигатели одинакового с Megane объема у нее мощнее.
У Astra бензиновые силовые агрегаты располагаются поперечно и варьируются от 1,2-литрового мощностью 65 л.с. до 2-литрового 136-сильного, а дизельные (оба — турбированные) — 1,7-литра мощностью 68 л.с. и 2 литра мощностью 82 л.с.
Размещение мотора в подкапотном пространстве у Renault Megane тоже поперечное. Самый слабенький из бензиновых располагает объемом 1,4 литра и мощностью 75 л.с., а самый мощный — 2 литра, 179 л.с. Дизельные — 1,9 литра мощностью 64 л.с. и он же, но турбированный, мощностью 98 л.с.
Следует добавить, что Opel Astra и Renault Megane, в среднем, примерно одинаково весят в одном типе кузова. Однако, хотя, как уже было сказано, силовые агрегаты Astra мощнее, динамические характеристики у обоих автомобилей почти полностью совпадают.
Трансмиссия
Обе модели имеют традиционный для этого класса передний привод во всех типах кузовов и пятиступенчатую механическую коробку передач или четырехступенчатый «автомат», что для автомобилей такого класса действительно роскошь.
Рулевое управление
И Opel Astra, и Renault Megane оснащены однотипным рулевым управлением — обычной рейкой с шестерней.
На Astra применен электрогидроусилитель, что позволяет «экономить» мощность двигателя и, соответственно, топливо, так как для облегчения вращения руля используется специальный электромотор.
У Megane же используется обычный гидроусилитель.
Салон
Что здесь можно сказать? Исходя из того, что размеры автомобилей этого класса очень жестко диктуются самим классом и отличаются, максимум, двумя – тремя сантиметрами практически по всем характеристикам (в отличие, например, от представительских седанов, где разница между конкурирующими моделями одного класса может составлять по нескольку десятков сантиметров), то и размер внутреннего пространства у них, в принципе, одинаков. Хотя Astra при «прочих равных условиях» (при одинаковом с Megane типе кузова) внутри кажется больше, чем Megane из-за более удачной «планировки» салона и большей длины.
Отделка обоих автомобилей удобна и практична. Ни о какой коже и ни о каком дереве речь не идет, но салоны не смотрятся дешевыми. В список опций входят климатические установки, стеклоподъемники, люки и прочая приятная мелочь такого рода. Эргономика примерно одинакова. Дизайн торпедо и дверных панелей — кому как нравится — обобщать здесь бесполезно.
Безопасность
Из того, что относится к активной безопасности, у обеих моделей присутствует в качестве опции ABS. Тормозная система у Astra очень мощная — оснащена вентилируемыми дисками спереди и невентилируемыми сзади. Megane в этом плане поскромнее: передние — дисковые невентилируемые, а задние — вообще барабанные.
В отношении пассивной безопасности, как уже говорилось, кузова Opel Astra и Renault Megane обладают очень мощным силовым каркасом и тщательно просчитанными сминаемыми зонами. Кроме этого, хорошая обзорность и отличная управляемость также характерны для обоих автомобилей.
Astra оборудуется подушкой безопасности для водителя и, как опция, для переднего пассажира, а также отдельными подголовниками и ремнями безопасности для каждого заднего пассажира. Кроме того, возможна установка боковых подушек безопасности.
Megane по показателям пассивной безопасности превосходит Astra. Кроме стандартной подушки безопасности для водителя и в качестве опции для переднего пассажира, «француз» впервые среди автомобилей этого класса оснащается сложной системой управления ремнями безопасности, которая подтягивает их при столкновении, а затем слегка ослабляет, в результате чего пассажир испытывает меньшие перегрузки.
Вот, в принципе, и все. Мы показали вам, что представляет собой каждый из этих автомобилей и что они могут противопоставить друг другу. А конечный вердикт, как всегда, вынесут покупатели.
|
Краткая сравнительная техническая характеристика автомобилей Opel Astra и Renault Megane с кузовами типа пятидверный хэтчбэк |
| Тип кузова | хэтчбэк, несущий | |
| Количество дверей/мест | 5/5 | |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | |
| Рабочий объем, см. куб. | 1598 | |
| Число, располо-жение цилиндров | 4 в ряд | |
| Мощность, кВт/л.с./(об./мин) | 74/101/6200 | 66/90/5000 |
| Момент, Нм /(об./мин) | 150/3200 | 137/4000 |
| Трансмиссия | ||
| Привод | передний | |
| Коробка передач | 5-ступенчатая механическая или 4-ступенчатая автоматическая | |
| Колеса | ||
| Шины | 175/70 R14 | 175/70 R13 |
| Размеры/вес | ||
| Длина, мм | 4110 | 4130 |
| Ширина, мм | 1710 | 1700 |
| Высота, мм | 1430 | 1420 |
| Полная масса, кг | 1680 | 1625 |
| Динамические характеристики | ||
| Макс. скорость, км/ч | 188 | 184 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 11,5 (авт. – 13,5) | 11,5 (авт. – 13,7) |
| Экономичность | ||
| Расход топлива, средний условный, л | 7,9 (авт. – 8,7) | 8,1 (авт. – 9,1) |
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
