Трансмиссия нива 2121 фото

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля.

На автомобиле применяется механическая трансмиссия, которая включает в себя: сцепление, коробку передач, раздаточную коробку, карданные передачи, главные передачи, дифференциалы (межколесные и межосевой) и приводы ведущих колес.

На рис. 25 представлена принципиальная схема трансмиссии автомобиля «Нива» ВАЗ-2121.

Рис. 25. Принципиальная схема трансмиссии:
1 – двигатель; 2 – сцепление; 3 – коробка передач; 4, 7, 13 – карданные передачи; 5 – раздаточная коробка; 6 – межосевой дифференциал; 8 – задний мост; 9 – главная передача; 10 – межколесный дифференциал; 11, 16 – приводы ведущих колес; 12 – ваяние колеса; 14 – передний мост; 15 – передние колеса.

Крутящий момент от двигателя через сцепление 2 передается к ко-робке передач 3, где изменяется в соответствии с включенной передачей. От коробки передач крутящий момент через карданную передачу 4 передается к раздаточной коробке 5, в которой распределяется между передним 14 и задним 8 ведущими мостами автомобиля поровну межосевым дифференциалом 6. От раздаточной коробки крутящий момент через карданные передачи 7 и 13 подводится к главным передачам 9 ведущих мостов, в которых увеличивается, и далее через дифференциалы 10 и приводы 11, 16 к ведущим колесам. В межколесных дифференциалах 10 момент распределяется поровну между правыми и левыми колесами каждого моста. Привод ведущих колес заднего моста включает в себя только полуоси. Привод колес переднего моста состоит из двух карданных передач, каждая из которых имеет по два карданных шарнира. Это обеспечивает возможность подведения крутящего момента к передним ведущим и управляемым колесам.

1, 3 – приводы передних колес;
2 – передний мост;
4 – сцепление;
5 – коробка передач;
6 – передний карданный вал;
7 – промежуточный вал;
8 – раздаточная коробка;
9 – рычаг переключения передач раздаточной коробки;
10 – рычаг блокировки дифференциала;

11 – задний карданный вал;
12 – задний мост;
I – дифференциал разблокирован;
II – дифференциал блокирован;
III – включена низшая передача;
IV – нейтральное положение;
V – включена высшая передача

Автомобиль «Нива» – полноприводный, т.е. ведущими являются все колеса. Полный привод – постоянный: крутящий момент от двигателя всегда передается сразу на обе оси (мосты не отключаются). Такая схема повышает проходимость автомобиля, одновременно снижая нагрузки на узлы трансмиссии, но несколько увеличивает расход топлива.

Передний и задний мосты связаны через межосевой дифференциал, позволяющий передним и задним колесам вращаться с разными угловыми скоростями в зависимости от траектории и условий движения. Межосевой дифференциал расположен в раздаточной коробке и аналогичен межколесным дифференциалам, расположенным в переднем и заднем мостах. Однако, в отличие от них, межосевой дифференциал можно принудительно блокировать (рычаг блокировки находится на тоннеле пола). При этом передний и задний карданные валы становятся жестко связанными между собой и вращаются с одинаковой частотой. Это значительно повышает проходимость автомобиля (на скользких подъемах, в грязи, снегу и т.п.), но ухудшает управляемость и увеличивает износ деталей трансмиссии и шин на покрытии с хорошим сцеплением. Поэтому блокировку дифференциала можно использовать только для преодоления сложных участков и на небольшой скорости. Для предупреждения водителя о включенном режиме блокировки служит контрольная лампа на панели приборов.

Включать блокировку дифференциала можно при движении автомобиля, если колеса не буксуют. Блокировка межосевого дифференциала не избавляет автомобиль от опасности «диагонального вывешивания», когда одно из колес на каждой оси теряет сцепление с грунтом – в этом случае подсыпают грунт под вывешенные колеса или подкапывают его под остальными.

Для увеличения крутящего момента, подводимого к колесам, служит низшая передача в раздаточной коробке, ее передаточное число – 2,135. Высшая передача, предназначенная для нормальных условий движения, имеет передаточное число 1,20. Таким образом, водитель может использовать один из двух рядов передаточных чисел – с высшей или низшей передачей в раздаточной коробке. Суммарные передаточные числа «верхнего» ряда (с I по V передачу) – 4,40; 2,52; 1,63; 1,20; 0,98, «нижнего» – 7,82; 4,47; 2,90; 2,13; 1,75. Низшую передачу в раздаточной коробке включают перед преодолением заснеженных, песчаных участков, крутых подъемов, при буксировке грузов и т.п., когда ощущается недостаток тяги двигателя или для движения с очень малой скоростью. Включать низшую передачу в раздаточной коробке необходимо заранее, на стоящем автомобиле, так как муфта переключения передач не имеет синхронизаторов. Высшую передачу при некотором навыке удается включить и при движении со скоростью не выше 30–35 км/ч, однако, если есть возможность, лучше снизить скорость или остановиться.

Автомобиль с постоянным полным приводом предъявляет особые требования к шинам. Они должны быть одинаковы не только по размеру, но и по степени износа. Разные радиусы качения шин вызовут повышенный износ дифференциалов при обычных условиях движения, а при включенной блокировке — повышенный износ других деталей трансмиссии и пробуксовку колес.

Copyright © 2007-2019 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.

ТРАНСМИССИЯ «НИВЫ», ЕЁ НЕДОСТАТКИ, ПРИЧИНЫ ИЗЛИШНЕЙ ВИБРАЦИИ, ВОЗНИКНОВЕНИЯ ШУМА В САЛОНЕ

«НИВА» была спроектирована и выпущена на конвейер в 1973 г. По тем временам очень передовая машина. Фактически в том кузове, в котором мы ее видим, она была разработана всего за два года. В своем первоначальном виде она имела оригинальную трансмиссию, т.е. КПП и РКПП были одним целым, тем самым её конструкция исключала вибрацию. При креплении переднего редуктора к двигателю не было необходимости в переднем кардане, в место него был установлен жёсткий вал, КПП и РКПП были объединены, а в месте с двигателем трансмиссия представляла собой моноблок. Машина получилась неплохой и комфортной, но требовала больших затрат при подготовке к серийному производству. Было предложено унифицировать машину с ВАЗ 2101. За основу трансмиссии взяли КПП ВАЗ 2101. Спроектировали и установили отдельно РКПП, между собой их соединили ШРУС-валом, появился передний кардан гораздо короче заднего, к тому же они расположены не под равными углами, что вызывает пульсирующую раскачку РКПП. КПП и РКПП разместили на жёстких резиновых опорах закрепленных на кузове, что не может дать их соосности. Передний редуктор, прикрепленный к двигателю, не имеет продольно-вертикального хода, из-за этого возникает закисание «шлицевой» переднего кардана. Прямые и обратные реактивные моменты, вызванные ускорением и торможением, создают трансмиссионные рывки, которые в последствии разбивают всю ходовую и трансмиссию. Все эти недостатки в итоге выливаются в нешуточную вибрацию трансмиссии, которая передаётся на кузов из-за чего в обычной «НИВЕ» при скорости в 80-90 км/ч не возможно разговаривать. О таких вещах как комфорт говорить не приходиться. Возможно ли, устранить вибрационные недостатки, вызванные работой трансмиссии «НИВЫ»? На основе нашего десятилетнего опыта с полной ответственностью заявляем, что стандартными методами такими как: переделка крестовин карданных валов на шарниры равных угловых скоростей, попытка достижения идеальной соосности КПП и РКПП, установка третьей опоры РКПП на стандартной «НИВЕ» не дает желаемого результата.

Вибрации трансмиссии на «НИВЕ» в принципе побороть невозможно, но можно оставить их за пределами кузова, для этого нужно передний редуктор установить отдельно от двигателя и совершенно необходимо установить КПП и РКПП на отдельную конструкцию (подрамник), которая в свою очередь не будет жестко закреплена кузову. Таким образом, вибрация не будет передаваться на кузов, а будет оставаться на подрамнике, который является базой крепления КПП и РКПП, что и позволяет говорить об их соосном расположении относительно друг друга. Редуктор устанавливается на балку переднего моста на эластичных опорах. Редуктор своего место положения не меняет, при этом сами кронштейны, на которых он установлен, выполнены в железе. Сайлентблоки в кронштейнах применены увеличенного размера, за счёт этого у редуктора появилась определённая степень подвижности, что дает возможность сглаживать трансмиссионные рывки, вызываемые работой двигателя и тормозными моментами, передаваемыми в обратную сторону от колёс.

третья точка двигателя	конструктивная компановка
опора подрамника	передний редуктор боковой кронштейн
передний редуктор нижний кронштейн (железо)	передний редуктор боковые опоры

ЧТО ДАЁТ ВАМ «ТИХАЯ НИВА»?

Значительно уменьшается трансмиссионный и вибрационный шум в салоне автомобиля. Машина по шуму становиться, сравнима с классической моделью Жигулей. Исчезает «туповатое» поведение двигателя, которое возникает при резонансных колебаниях агрегатов. На этих колебаниях двигатель теряет часть мощности (тот же эффект возникает если бежать по подвесному мосту) Уменьшается расход топлива. nУвеличивается срок службы КПП, РКПП, переднего и заднего редуктора. Повышается ресурс карданных валов. (дольше «ходят» крестовины, предотвращается закисание «шлицевой» переднего кардана). Повышается ресурс привода переднего редуктора. (ШРУСа) Подрамник повышает несущую способность кузова и защищает раздаточную коробку снизу. При этом клиренс автомобиля остается таким же, как был. Исключается возможность обрыва переднего редуктора от его креплений. nВ результате доработки Вы получаете комфортную «НИВУ» без потери её внедорожных качеств, и экономите деньги и время, которые Вы возможно потратите на ремонт ходовой и трансмиссии автомобиля.