Сообщение в форуме 27.02.05 (оригинал).
Как бывший авиаконструктор в отставке, на досуге, исчерпав все доступные средства повышения мощности мотора 1,7 л, такие как установка более высокого вала 55 Динамика, карбюратора Мега солекс, спорттрамблёра, коммутатора с автоматической коррекцией детонации AD3H, форкамерных свечей Плазмофор Супер, динамичных УПГС, сухой катушки зажигания Fachet и имея запас по детонационной стойкости без дефорсирования двигателя, использовал последнее действенное средство повышения мощности – турбонаддув.
Если кто помнит у карбюраторной Нивы есть вентилятор с постоянным приводом от шкива водяной помпы, создаваемое им давление складывается из двух составляющих – давления набегающего потока воздуха прошедшего через радиатор (скоростного напора) и собственного давления вентилятора. Как известно из теории такие давления в идеале перемножаются.
Перегородив правую четверть круга ( правую половину) штатного кожуха вентилятора, впаяв два штуцера д. 53 мм. (длинные консервные банки) влагосъёмный и компрессионный кольцеобразные бортики, загрунтовав и покрасив сие изделие получил простейшую воздухозаборную воронку к осевому насосу. Для защиты от перегрева и истирания использованы тепловые экраны из половинок камеры от мотоцикла Урал, бензопровод проложен над ними.
Давно хотел себе приобрести фильтр нулевого сопротивления и приобрел бы, если бы не дополнительный шум который с этим девайсом связан. Поэтому остановился на кожухе воздушного фильтра от Волги 3110 старого образца (бочкообразный с двумя приточными штуцерами и одним выходным большого диаметра; площадь его фильтра более чем в 6 раз превышает площадь штатного Нивского воздушного фильтра). На штуцера воздушного фильтра и воронки надеты резиновые кольца, отрезанные от велосипедной камеры для герметизации.
Место для установки фильтра нашлось в левой верхней (ближней к водителю) части моторного отсека, если снять запаску (у меня она закреплена на заднем кенгурятнике) и спилить часть её крепления. На кронштейне крепления вакуумного усилителя тормозов две точки крепления, на полке моторного отсека ещё две точки.
Для соединения с воздухозаборной воронкой потребовались две полиэтиленовые гофры по одному метру (купил на рынке в Южке), а для соединения с карбюратором использовал сборный узел из штатной волговской гофры большого диаметра со стороны кожуха возд. фильтра, банки подходящего диаметра с впаянным штуцером вентиляции картера с вырезанными верхом и низом и штатного же воздушного волговского резинового колена для посадки на карбюратор (укорочена горловина, москвичёвская черепаха меня не вдохновила слишком топорное изделие).
Для работы с повышенным давлением воздуха на входе регулировки карбюратора Мегасолекс 26-31 пришлось изменить. Регулировка первой камеры была обогащена незначительно (запаяны два верхних отверстия эмульсионной трубки ZD, а регулировка второй обогащена (располировкой на две десятые отверстия ГТЖ второй камеры).
Замеры динамики изменения давления воздуха на входе карбюратора проводились в режиме реальной езды с помощью наручных часов CASIO PROTREK в режиме быстрого измерения давления (один замер в 15 секунд и запись в память – все показания запоминаются – рисуется график, можно вывести все измерения; абсолютная точность поразительная: замечают изменение высоты в 5 метров 0,001 mBar).
Поскольку такой режим измерений не может длиться более 30 минут, часы помещались в воздушный тракт уже на МКАД ранним утром, чтобы не мешали гонять.
Для синхронизации с графиком давления производились ступенчатые скоростные тесты с 5 минутными интервалами равномерного движения на скоростях 60, 90, 110, 130, 150 км/ч.
По результатам этих замеров максимальное давление на входе карбюратора соответствовало скорости 150 км/ч (пятая передача) и составило 0,39 кГ/кв.см., на 110 км/ч (пятая передача) 0,32 кГ/кв.см., 90 км/ч. (четвёртая передача) 0,31 кГ/кв.см., 60 км/ч (четвёртая передача) 0,18 кГ/кв.см.
Эффект от применения этого наддува превысил суммарный эффект от всех проделанных ранее доработок, а финальная мощность в 110 л.с. (вычислялась по данным динамического тестирования) это уже не первоначальные 78. Разгон от 100 до 130 (на пятой передаче) занимает теперь менее восьми секунд с половинной полезной нагрузкой и менее 7 секунд на четвёртой передаче.
Я намеренно не стал разглагольствовать по поводу динамической составляющей наддува, обратите внимание какой ресивер огромный – кожух от 3110 старого образца, и какая длинная труба к карбу, это тоже приносит свои дивиденды. А на больший эффект я и не рассчитывал от такого грошового устройства.
Без наддува с новым зажиганием измерения на динамическом тестере не проводились, сейчас их проводить нет экономической целесообразности. А динамика разгона со 100 до 130 улучшилась с 12 секунд до 7. А расход, как был менее 10 литров по трассе АИ92 при 110 км/ч, так и остался на том же уровне, несмотря на обогащение регулировок первой и второй камеры, видимо повышенное давление по вентиляции обеднило смесь по каналам переходных систем, да и качество чисто инжекторного фильтра таково, что карбюратор не нуждается в обслуживании на протяжении всего срока службы фильтра не менее 15000 км.
От Ведущего FAQ.
Я несколько скептически настроен относительно эффективности такой доработки. Самое главное, что заставляет меня сомневаться в эффективности, это то, что нет сравнения "было – стало". Автор продемонстрировал грамотный инженерный подход и изобретательность (часы) при измерении результатов доработки. Измерить исходное состояние было бы столь же грамотно. Если автор делал такое сравнение, то почему не опубликовал исходные данные?
Еще не могу понять, почему столь простое решение не было использовано для повышения мощности движка автомобилестроительными фирмами. Почему вместо использования просто вентилятора охлаждения ставят сложные и дорогие турбины.
Ни для кого не секрет, что двигателю Нивы не хватает мощности для преодоления сложных подъемов, глубокой грязи и снега. А что уже говорить об установке колес большего диаметра.
В общем еще одна цель в моей переделке — это установка турбокомпрессора на мою Нивку.
Существует много мнений по поводу установки данного агрегата на карбюраторный двигатель, а именно про ресурс двигателя, расход топлива и работоспособность самого турбокомпрессора.
Прочитав довольно много литературы касательно турбонаддува я всё же пришел к мнению — "не проверю сам, не узнаю".
Так что в этой статье я решил рассказать о подробной установке и о самом агрегате. Так же хотелось бы в отзывах услышать мнения пользователей, буду очень признателен.
Начат серийный выпуск новой модификации Компрессора "приводного нагнетателя" ПК-05 под индексом “Д”. для Серии автобилей ВАЗ и шевроле НИВА инжектор и карбюратор Давление наддува не превышает 0.5 bar при объёме двигателя не более 1.7 литра. Компрессорная часть нагнетателя обеспечивает заданное давление при значительно меньшем потреблении мощности, по сравнению с другими моделями, что в свою очередь увеличивает срок службы агрегатов мультипликатора. Установочные размеры соответствуют всем выпускаемым модификациям.
Для кит-комплекта который планирую установить буду использовать компрессор серии ПК 23-1 с избыточным давлением наддува до 0.5 бар при 6200 об./мин. Установка не требует серьёзного вмешательства в конструкцию двигателя. В частности не требуется доработка поршневой группы.
Внешний диаметр на входе в компрессор — 74 мм, на выходе — 62 мм при диаметре улитки 195 мм. Высокооборотный мультипликатор собран на подшипниках качения специальной высокооборотной серии. Замена осуществляется каждые пятьдесят тысяч километров пробега автомобиля. Крутящий момент передаётся двумя поликлиновыми ремнями серии PJ. Замена каждые пятьдесят тысяч километров. Привод спроектирован таким образом, что он не создаёт шума при выходе даже на максимальные обороты (40 тыс. об/мин), температура ремней и подшипников находится в допустимых пределах за счёт применения системы воздушного охлаждения, располагающейся между ремнями, и обеспечивает удобство обслуживания — плановую замену подшипников и ремней можно осуществлять, не снимая агрегат с двигателя.
При работе нагнетатель практически бесшумен. Масло и охлаждающая жидкость не подводятся. При установке нагнетателя не требуется вносить изменения в конструкцию двигателя, за исключением замены шкивов генератора, коленчатого вала и водяного насоса под поликлиновой ремень (от ВАЗ 2123 Нива-Шевроле).
Теперь о комплекте материалов которые необходимы для установки:
Инструкция по монтажу комплекта
Снимите штатный ремень привода генератора и отсоедините кронштейн генератора от двигателя;
Снимите штатный воздушный фильтр;
Замените штатные шкивы генератора, коленчатого вала, водяного насоса на шкивы от Chevrolet Niva (в установочный комплект не входят);
4.Установите кронштейн компрессора поз.3, компрессор поз.2 с дистанционными втулками (входят в комплект) и ремень генератора поз.4 (из комплекта), как показано на схеме. Втулки надеть на шпильки между компрессором и кронштейном.
Установите патрубок гофрированный на вход компрессора, после чего подсоедините фильтр SCT 003/63;
Установите на выход компрессора патрубки поз.6, соединив их между собой с помощью трубы с Ø60мм и L=50мм. Далее подсоедините трубу Ø60мм c клапаном blow off, муфту соединительную синего цвета поз.13 и фланец подводящий поз.9 ( прикручивается к карбюратору);
6.Соедините штуцер blow off cо штуцером карбюратора ( подвод картерных газов за дросельное пространство) шлангом синего цвета;
7.Отсоедините шланг вентиляции картерных газов от блока цилиндров и вставьте в него фильтр SCT 005/12 (входит в комплект). На все соединения установить хомуты (из комплекта);
8. Отрегулировать натяжение ремня генератора.
Прибавка мощности при наддуве 0.5 бар составляет до 30%.
Планирую заменить старенький карбюратор на 24х29.В карбюраторе увеличены диффузоры, изменены топливные и воздушные жиклёры, увеличена производительность ускорительного насоса, изменены характеристики холодного пуска.
На этом пока всё. Жду ваших обсуждений, ну а вскоре, думаю, поделюсь своими впечатлениями и соответственно самим процессом установки.
Для тех кто думает что обязательно ставить нагнетатель на выдуве с карбюратора вот видео, которое доказывает что нагнетатель так же хорошо работует на вдуве в карбюратор.
Установка турбины (турбонаддува) 0.5 бар на Ниву, Шевроле Ниву с механическим и электронным дросселем. Увеличивает мощность и крутящий момент штатного двигателя без снижения ресурса, благодаря правильной настройке прошивки контроллера (ЭБУ, мозгов).
Прирост мощности и крутящего момента – 50%. График замера на диностенде – картинка слева. Замерялась одна и та же машина: с турбиной (красные линии), и без нее (черные).
Можно заказать ТЕСТ-ДРАЙВ турбоНивы, звоните: +7 (495) 725-7899.
– давление наддува – 0.5 бар ;
– мощнось 120 л.с. , крутящий момент 205 Н.м. ;
– бенизн – не ниже Аи-95 ;
– разгон до 100км/ч – не более 12 сек .
– средний расход топлива в городе – 14-15 л. на 100км;
УСТРОЙСТВО:
– турбина – Гарретт ГТ-17 от компании Honeywell, Европа;
– форсуники – Deka ZMZ ;
– интеркулер – не предусмотрен ;
– эбу – Bosch 7.9.7 и 17.9.7 ;
– прошивка – оригинальная турбопрошивка Нива777 на базе штатной;
– онлайн настройка – НЕ требуется ;
– катализатор – удаляется ;
ЦЕНЫ:
– Нива инжекторная (трос и е-газ) – 100.000 руб. – подробности
– Шевроле Нива (трос и егаз) без кондиционера – 100.000 руб. – подробности
– Шевроле Нива (трос и егаз) в кондиционером – 107.000 руб. – подробности
– На автомобили с ЭБУ БОШ7.0 и карбюраторные – НЕ УСТАНАВЛИВАЕМ
ОСОБЕННОСТИ:
* – ГАРАНТИЯ на турбомоторы.
* – ПАМЯТКА владельцу турбоНивы.
* – У нас можно КУПИТЬ ТУРБОКИТ 0.5 бар на Ниву и Шевроле Ниву для самостоятельной установки. ИНСТРУКЦИЯ по установке.
* – Возможна установка ВОССТАНОВЛЕННОЙ турбины Гарретт ГТ-17. Цена снизится на 8.000 руб.
* – Для любителей погонять и прохватить по трассе на 5.000 об./мин. рекомендуется установка электроуправляемого термостата для избежания перегрева двигателя. В обычных условиях мотор не перегревается.
* – для увеличения срока службы масла возможна установка масляного радиатора (маслокулера) – 20.000 руб. "под ключ".
* – Установка турбины возможна только на инжекторные автомобили.
* – НЕ УСТАНАВЛИВАЕМ компресссоры ПК-23 и его клоны. Это пародия на компрессор, выброшенные деньги.
Чтобы узнать подробную стоимость работ, запчастей и расходников, заполните форму.
ТЕМ, КОМУ СТАЛО МАЛО, КТО "ПРИКАТАЛСЯ":
Теперь можно переделать свой мотор на следующий уровень, не разбирая его. Стоимость перехода на новый конфиг 1 бар (195лс, 240Нм):
– Нива 214 – переделка на 1 бар Пакман – 98.000 руб. подробности
– Шевроле Нива – переделка на 1 бар Пакман – 103.000 руб. подробности
Подробнее про конфиг 1 бар без "разжатия" мотора читайте здесь.
Моторный отсек Нива 0.5 бар
