Несмотря на то, что первый Боинг 737 американская корпорация произвела полвека назад, самолет до сих пор востребован у авиаперевозчиков. Лайнер продолжает изготавливаться до настоящего времени, насчитывая уже более 9500 выпущенных единиц. Воздушные суда 737-ой серии обладают узким фюзеляжем и рассчитаны на полеты по маршрутам средней протяженности.
Модификации Боинга 737
За долгую историю лайнера разработано и выпущено несколько модификаций самолета, принадлежащих к четырем поколениям.
| Модификация | Год выпуска | Дальность полета, км | Число пассажиров, чел. | Поколение |
| Боинг 737-100 | 1967 | 2592 | 103 | Original |
| Боинг 737-200 | 1967 | 3518 | 133 | Original |
| Боинг 737-300 | 1984 | 5000 | 149 | Classic |
| Боинг 737-400 | 1988 | 5000 | 168 | Classic |
| Боинг 737-500 | 1990 | 5200 | 132 | Classic |
| Боинг 737-600 | 1998 | 5648 | 130 | New Generation |
| Боинг 737-700/700ER | 1997 | 6230 | 148 | New Generation |
| Боинг 737-800 | 1998 | 5765 | 189 | New Generation |
| Боинг 737-900 | 2001 | 5800 | 189 | New Generation |
| Боинг 737-900ER | 2007 | 5925 | 215 | New Generation |
| Боинг 737 MAX −7/8/9 | 2016 | 7038/6704/6658 | максимальная −140/200/220 | MAX |
Original
Лайнеры Boeing 737 первого поколения не приобрели большого коммерческого успеха, так как потребляли много горючего, были шумные и дорогие в обслуживании. Последний самолет 737-100 перестал эксплуатироваться с 2007 г., а 737-200 ещё используется авиаперевозчиками стран Африки и некоторых других.
На базе Boeing 737-200 были созданы грузовые и грузопассажирские варианты, выпускался 737-200 Executive Jet для частных владельцев.
Интересно! До выпуска Боинга 737 пассажирский самолет пилотировали 3 человека, включая бортинженера. Здесь впервые использовали кабину с двумя пилотами, что стало революционным решением и было принято за основу во всех последующих моделях пассажирских лайнеров.
Несмотря на все усовершенствования самолетов поколения Original, они стали значительно проигрывать конкурентам. Новая модель была разработана со значительными изменениями. Воздушное судно получило новые двигатели, фюзеляж стал длиннее, возросло количество перевозимых пассажиров. Изменилась аэродинамика, лайнер оснастили новой цифровой авионикой (бортовыми электронными системами).
У модели 737-400 из-за увеличенного салона изменилась система кондиционирования внутреннего воздуха и добавилась вторая пара аварийных выходов в районе крыла.
Версия 737-500 обладает укороченным фюзеляжем, меньшей вместимостью, но большей дальностью.
New Generation
Новое поколение Boeing 737 переработали еще более кардинально. Размах крыльев не только вырос, но и изменилась их геометрия. Внесли поправки в хвостовое оперение. В пассажирских салонах самолетов New Generation и Боингов 757, 767 много общего, так как в основу устройства внутреннего пространства Boeing 737 легли конструкторские наработки для этих лайнеров.
Каждая последующая версия New Generation имеет большую длину при практически неизменном диаметре фюзеляжа, а двигатели последней модификации 737-900ER, благодаря улучшенной конструкции крыла, расходуют меньше горючего при крейсерской скорости.
Интересно! На базе Боинг 737-700, 737-800 и 737-900 производятся BBJ, BBJ2 BBJ3 (Boeing Business Jet), являющиеся самыми популярными в мире у частных клиентов. На борту по желанию заказчика устраиваются спальня, душевая(ванна), зал для деловых заседаний и т. д.).
Компоновка пассажирского салона
Устройство пассажирского салона зависит от его габаритов, которые могут отличаться значительно в различных модификациях. Кроме того, разные варианты компоновки заказывают авиакомпании. Наиболее распространенный вариант салона — двухклассовый:
Встречаются варианты с одним салоном эконом-класса. Общая вместимость колеблется от 103 пассажиров в версии 737-100 до 220 человек в 737 МАХ-9.
Бизнес-класс
В бизнес-классе установлены мягкие комфортные кресла с большим углом раскладывания. Расположение мест в большинстве вариантов компоновок — по схеме 2-2. Всего в носовом салоне насчитывается от 2 до 5 рядов. Чаще всего — 4 ряда.
В передней части самолета, перед сидениями, имеется кухня для клиентов элитного салона и туалетные комнаты. Наиболее спокойными местами являются кресла 2-го и 3-го ряда. Сидения 1-го и 4-го ряда могут показаться не такими комфортными из-за наличия поблизости туалетов, кухни, а в случае последнего ряда — более многолюдного эконом-класса. В самолетах некоторых авиакомпаний эконом-класс отделен только занавесом.
Эконом-класс
Почти во всех салонах эконом-класса кресла скомпонованы по схеме 3-3. Сверху расположены багажные полки. Туалетные комнаты и кухня находятся в хвосте самолета.
Наиболее удобными в Boeing 737 все авиакомпании считают кресла первого ряда, сразу позади бизнес-класса. Там обеспечивается больше пространства для ног. Часто билеты на этот ряд стоят дороже или продаются держателям бонусных карт.
Внутри салона, в средней части, расположен один парный аварийный выход или два в зависимости от версии лайнера. Места около аварийных выходов также имеют увеличенное расстояние между креслами, но пассажирам может причинить неудобство жесткая фиксация спинок кресел и боковые выпуклости на стенке самолета. Зато сидения сразу за аварийными выходами откидываются полностью и обладают расширенным пространством. Нумерация рядов уточняется у перевозчика.
Важно: Худшие места находятся в последнем ряду воздушного судна. Близость санузлов и кухни создает суету и шум, а спинки сидений не раскладываются или откидываются слегка.
Конструктивные особенности и преимущества
Каждый узел самолета обладает своими характерными особенностями и связанными с этим преимуществами:
- Конструкция лайнера представляет собой моноплан с двумя двигателями, размещенными на пилонах, и крыльями стреловидной формы.
- Трехопорные шасси имеют переднюю поворотную стойку. Основная опора не закрывается створками после окончания складывания. Это можно заметить по виднеющимся колесам. Такое решение упростило конструкцию и уменьшило массу лайнера, но несколько ухудшило аэродинамику.
- Так как двигатели расположены низко, требовалось немного сократить их вертикальные габариты. Для этого частично нижнее оборудование для двигателя разместили с боков и немного вытянули по горизонтали воздухозаборник. Двигатели получили приплюснутую форму, особенно заметную у последних версий.
- Винглеты (законцовки) на крыльях претерпевали изменения по ходу эволюции Боинга 737. Сначала винглеты минимальных размеров сделали на модификации 737-200. Последующие поколения >Интересно: Потребление горючего снижается на 3,3% при использовании больших законцовок и на 5,5 % при двойных винглетах.
- Компания Messier-Bugatti оснастила лайнер в 2008 г. карбоновыми тормозами. Это позволило снизить массу на 320 кг и примерно на полпроцента снизить расход топлива.
- Кабина с местами для двух пилотов первоначально имела аналоговые устройства и приборы. Теперь на все самолеты устанавливаются цифровые системы управления с жидкокристаллическими дисплеями. Раньше в кабине присутствовали дополнительные окна сверху, что улучшало обзор при маневрировании и позволяло ориентироваться по звездному небу. В дальнейшем их убрали из-за установки современных приборов ориентирования.
- Наиболее серьезным изменениям подвергалось внутреннее устройство салона. Практически для каждого поколения лайнеров оно перерабатывалось с учетом повышения комфортабельности и оптимального расположения пассажирских кресел.
Общие преимущества Боинг 737:
- легкость взлета, набора высоты, посадки;
- высокая грузоподъемность;
- надежность и длительный срок эксплуатации;
- невысокие расходы на обслуживание;
- удобный, отлично оборудованный салон.
Технические характеристики
Эксплуатационно-технические характеристики Boeing 737 наиболее значительные изменения претерпевали с каждым новым поколением.
Original
| Тип | 737-100 | 737-200 |
| Длина, м | 28,63 | 30,53 |
| Размах крыльев, м | 28,35 | |
| Ширина фюзеляжа, м | 3,76 | |
| Ширина салона, м | 3,54 | |
| Высота салона, м | 2,19 | 2,11 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 43 998 | 45 359 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 817 | |
| Двигатели | P&W JT8D-7 | P&W JT8D-9/9A |
| Максимальная высота полета, м | 10 670 | |
| Длина разбега, м | 1290 | 2058 |
| Запас топлива, л | 10 758 | 10 515 |
Classic
| Тип | 737-300 | 737-400 | 737-500 |
| Длина, м | 33,25 | 36,40 | 31,01 |
| Размах крыльев, м | 28,88 | ||
| Ширина фюзеляжа, м | 3,76 | ||
| Ширина салона, м | 3,54 | ||
| Высота салона, м | 2,20 | ||
| Максимальная взлетная масса, кг | 56 472 | 62 823 | 52 390 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 807 | ||
| Двигатели | CFM56-3B1 | CFM56-3B2 | CFM56-3B1 |
| Максимальная высота полета, м | 10 700 | 11 300 | 11 300 |
| Длина разбега, м | 2012 | 2356 | 1860 |
| Запас топлива, л | 20 102 | ||
New Generation
| Тип | 737-600 | 737-700 | 737-800 | 737-900 | 737-900ER |
| Длина, м | 31,24 | 33,63 | 39,47 | 42,11 | |
| Размах крыльев, м | 34,32 | ||||
| Ширина фюзеляжа, м | 3,76 | ||||
| Ширина салона, м | 3,54 | ||||
| Высота салона, м | 2,20 | ||||
| Максимальная взлетная масса, кг | 56 245 | 70 080 | 79 015 | 74 389 | |
| Крейсерская скорость, км/ч | 852 | ||||
| Двигатели | CFM56-7B18 | ||||
CFM56-7B22
CFM56-7B27
CFM56-7B27
MAX
| Тип | 737 МАХ 7 | 737 МАХ 8 | 737 МАХ 9 |
| Длина, м | 33,7 | 39,5 | 42,2 |
| Размах крыльев, м | 35,9 | ||
| Высота, м | 12,3 | ||
| Крейсерская скорость, км/ч | 842 | ||
| Максимальная взлетная масса, кг | 72 303 | 82 191 | 88 314 |
| Двигатели | CFM International LEAP-1B | ||
История создания
Когда начались проектные работы по созданию нового лайнера Боинг 737 в 1964 г., конкуренты из British Aircraft Corporation и Douglas Aircraft уже значительно продвинулись в производстве своих машин. Они были готовы сертифицировать новые ближнемагистральные самолеты с небольшой вместимостью. Компания Boeing, стремясь сократить время разработки лайнера, взяла за основу использовавшиеся технологии при производстве самолетов предыдущих моделей — 707 и 727. Но испытания показали непригодность прежних крыльев для новой версии. Вновь созданное крыло помогло воздушному судну летать на большей высоте, уменьшив расход авиационного керосина.
Кресла в Боинге 737-100 располагались по 6 в каждом ряду, обеспечив большую вместимость, чем у конкурирующих авиапроизводителей.
Интересно! Первоначально проектировалось 60 пассажирских кресел внутри салона Boeing 737-100, но впоследствии остановились на варианте со 103-мя сидениями по настоянию первого заказчика, компании Lufthansa.
Программа по разработке завершилась быстро и без вложения больших материальных средств. Сборка первого самолета закончилась зимой 1967 г. В апреле лайнер впервые поднялся в воздух, а в августе совершил пробный полет Boeing 737-200.
Решение об управлении самолета двухпилотным экипажем вызвало нешуточные дискуссии и сопротивление профсоюзов, так как сокращалась единица бортинженера или третьего пилота. Однако, после разбирательств и летных испытаний компания доказала возможность использования двух человек для пилотирования, а авиакомпании были даже заинтересованы в этом из-за экономии расходов.
В конце 1967 г. обе версии нового Боинга прошли сертификацию, а через 2 месяца Люфтганза начала эксплуатировать лайнер.
Параллельно шла доработка самолета для того, чтобы он мог садиться на грунтовую посадочную полосу. Испытания завершились успешно и Боинг 737 сразу стал востребован для полетов в далекие городки на севере США и Канады. Удлиненная модель 737-200 пользовалась большим спросом и производилась вплоть до 1988 г.
В 80-х годах прошлого века Boeing 737 переработали, оснастив его новыми двигателями и усовершенствовав кабину. Первый полет воздушного судна следующего поколения Classic состоялся в 1984 г. Впоследствии к модификации 737-300 добавили еще две — 737-400, 737-500.
Европейский лайнер А-320 в 90-е годы потеснил Боинг 737 в сегменте узкофюзеляжных воздушных судов, обладая техническим превосходством. И авиакорпорация приступила к созданию новой серии модификаций — New Generation. Всего было выпущено 5 модификаций — 737-600/700/800/900/900ER. Возросшая крейсерская скорость, большее количество топлива на борту позволили совершать протяженные полеты при сокращенном времени в пути. Благодаря этому компания открыла новые рынки.
Интересно! Самолеты New Generation, кроме устройства фюзеляжа, полностью отличаются от первых лайнеров 737. У них модифицированные двигатели, совершенно новые крылья, другая авионика. Идеи для внутреннего устройства салона для пассажиров даже были позаимствованы при проектировании Boeing 777.
Последняя версия NG Boeing 737-900 ER была выпущена в 2007 г.
В январе 2016 г. Боинг 737 МАХ 8 отправился в первый полет. Самолеты этой серии призваны заменить лайнеры New Generation.
Место производства
География производства комплектующих для самолета обширна. Это многие европейские и азиатские страны. Сборочные работы проводятся в Соединенных Штатах.
- Фюзеляж для Боинга 737 собирают на предприятии компании в г. Уичито (штат Канзас).
- На втором этапе корпус самолета перевозится в г. Рентон (штат Вашингтон), где производится финишная сборка. Продолжительность окончательной сборки примерно 2 недели.
Интересно! Сборка одного самолета требует установки 3 млн 670 тысяч деталей, и прокладки 58 тысяч метров электрических кабелей.
Компании-эксплуатанты
Boeing 737 эксплуатируют мировые авиакомпании в 115 странах. Наибольшее число лайнеров подобного типа принадлежит авиаперевозчикам:
| Компания | Число самолетов, шт. |
| Southwest Airlines (США) | 684 |
| Ryanair (Ирландия) | 297 |
| United Airlines (США) | 265 |
| American Airlines (США) | 244 |
| Delta Air Lines (США) | 101 |
Самолет используют и для трансконтинентальных перелетов, и для сверхкоротких рейсов. Это основной лайнер для полетов на Аляску, в северные регионы Канады, на острова Тихого океана.
Интересно! Маршрут самой маленькой протяженности, выполняемый Боингом 737 — 14 км. Перевозки осуществляет японская Japan TransOcean Air между двумя островами в Тихом океане (Минами Дайто — Кита Дайто). Air Tanzania обслуживает рейсы Дар-эс-Салам — о.Занзибар (65 км).
Стоимость разных моделей
Стоимость моделей первых поколений начиналась от 49, 5 миллионов долларов, но цена может разниться в зависимости от комплектации. Сейчас производятся только модификации New Generation и МАХ.
| Модель | Стоимость, млн долл. |
| 737 700 | 78,3 |
| 737 800 | 93,3 |
| 737 900ER | 99 |
| МАХ 7 | 87,7 |
| МАХ 8 | 106,9 |
| МАХ 9 | 113,3 |
Перспективы развития
Перспективы развития модели 737 связаны с новым поколением самолетов — MAX. Их производство уже стартовало.
Основные изменения и особенности:
- Установлены новые мощные двигатели. При увеличенной мощности они расходуют меньше горючего.
- Внесены изменения в геометрию планера воздушного судна.
- На двигателях сзади устанавливаются зубцы-шевроны, значительно снижающие шум работы.
- Кабина пилотов почти не изменится, но интерьер пассажирского салона будет производиться с багажными полками и подсветкой из светодиодов, как у Дримлайнера.
Последние усовершенствования вдохнули новую жизнь в уже завоевавшие широкую популярность лайнеры Boeing 737. Портфель заказов компании непрерывно пополняется. К надежности и безопасности добавляется все большая комфортабельность для пассажиров.
Скидки и полезные ссылки для путешественников
| Boeing 737 | |
|---|---|
 Boeing 737-200 South African Airways |
|
| Тип | узкофюзеляжный пассажирский самолёт |
| Разработчик |  Boeing |
| Производитель | Boeing |
| Первый полёт | 9 апреля 1967 года |
| Начало эксплуатации | 10 февраля 1968 года (Lufthansa) |
| Статус | производится, эксплуатируется |
| Эксплуатанты | Southwest Airlines (746)  Ryanair (445) United Airlines (338) American Airlines (319) |
| Годы производства | 1968 — н. в. |
| Единиц произведено | 10557 (30 июня 2019 года) [1] |
| Стоимость единицы | 49,5-85 млн долл. |
| Варианты | Boeing 737 Classic Boeing 737 Next Generation Boeing 737 MAX Boeing P-8 Poseidon |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Boeing 737 — узкофюзеляжный турбовентиляторный реактивный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массовым пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (13 марта 2018 года был поставлен десятитысячный самолёт, более 4500 заказов ожидают исполнения [2] ). Самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов и каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один 737-й [3] . Фактически, Boeing 737 — общее название семейства из более чем десяти моделей воздушных судов.
Содержание
История самолёта [ править | править код ]
Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой гонке Boeing первоначально сильно отставал от конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга компании Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц. Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой одно из устройств механизации крыла повредилось, выявив недостаток этой конструкции. После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее высоту полёта на крейсерской скорости. Как следствие, повысилась и топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду. Уже в феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа концептуальной разработки конструкции нового авиалайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде 60%-ной общности конструкции с Boeing 727. В конструкции Boeing 737 использовались унаследованные от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием. Увеличение пассажироемкости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Люфтганза, ставшей первым заказчиком нового самолёта. 19 февраля 1965 года Люфтганза выдала заказ на 22 Boeing 737-100. О начале серийного производства нового лайнера было объявлено 22 февраля 1965 года. А 15 апреля авиакомпания Юнайтед Эйрлайнз разместила свой заказ на 40 самолётов Boeing 737-200. Торжественная церемония окончания сборки первого самолёта состоялась 17 января 1967 года [4] .
Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолёт должен управляться экипажем из трёх пилотов или двух пилотов и бортинженера. Такая постановка вопроса была, конечно, невыгодна авиакомпаниям, но, кроме того, мало применима для самого самолёта Boeing 737, ведь его пилотажная кабина изначально проектировалась под экипаж из двух человек, а для дополнительного члена экипажа в кабине имелось лишь откидное кресло. Осенью 1965 года полноразмерный макет кабины пилотов Boeing 737 был показан представителям ассоциации пилотов авиалиний (ALPA, Air Lines Pilots Association) и Федерального управления гражданской авиации (Federal Aviation Administration, FAA). Конечно, специалисты FAA не могли принять никакого решения, касающегося сертификации, на основе только простого макета, лишённого каких-либо рабочих функций. Зато пилоты United Airlines очень быстро дали знать о своём несогласии с показанной макетом концепцией двучленного экипажа. Спустя год, для испытания распределения рабочей нагрузки на экипаж, был использован уже динамический макет кабины. И снова группа пилотов United Airlines приняла решение в пользу экипажа из трёх пилотов.
В ноябре 1966 года прошло собрание руководителей ALPA, посвящённое принятию резолюции, требующей управления самолётом Boeing 737 в любых условиях экипажем только из трёх пилотов. За месяц до этого в Boeing начались ежегодные переговоры с United Airlines относительно закупок самолёта, и вопрос с количеством членов экипажа 737 вскоре стал главным. Однако, в это же время Boeing получила от федерального управления гражданской авиации письменное уведомление о том, что FAA предварительно разрешает эксплуатацию самолёта экипажем из двух человек, с принятием окончательного решения по результатам программы лётных испытаний. Очевидно, что до завершения этих споров ситуация, складывавшаяся вокруг Boeing 737, отпугивала многих потенциальных заказчиков. Зато это в особенности помогло компании Douglas поднять продажи своих стандартных и удлинённых вариантов DC-9 нескольким небольшим американским региональным авиакомпаниям [4] .
В январе 1967 года первый прототип самолёта Boeing 737, получивший регистровый номер N73700, был подготовлен к первому полёту и последующей программе лётных испытаний и сертификации. 8 апреля 1967 года, спустя год после получения первой сотни заказов на новый лайнер, состоялось первое пробное руление самолёта. 9 апреля в 13:15 на аэродроме Boeing Field состоялся первый полёт самолёта Boeing 737-100 с бортовым номером N73700. Командиром первого экипажа был Брайан Вайгл, помощник директора по лётной эксплуатации. Вторым пилотом стал С. Л. «Лью» Вэллик младший, старший лётчик-испытатель компании Boeing. Первый полёт продлился два с половиной часа. 8 августа поднялся в небо первый Boeing 737-200, предназначавшийся авиакомпании United Airlines, однако, как и первые пять построенных самолётов, до передачи заказчику он сразу же присоединился к программе лётных испытаний и сертификации. Вместе с первым N73700 они налетали более 1300 часов лётных испытаний, включая, впервые в сертификационной программе, выполнение заходов на посадку в метеоусловиях, соответствующих 2-й категории ИКАО (CAT II). Следующий построенный самолёт вообще был принесён в жертву программе испытаний. Самолёт № 3 никогда не поднимался в небо, а предназначался для испытаний на вибрационную устойчивость и разрушающие перегрузки, в результате которых доказал прочность конструкции Boeing 737 и точность инженерных расчётов. В 1967 году количество заказанных самолётов достигло 141 единицы [4] .
В декабре 1967 года оба типа Boeing 737-100 и -200 одновременно получили сертификаты типа и были готовы для эксплуатации в авиакомпаниях. Первые построенные самолёты, участвовавшие в программе испытаний, были, наконец, переданы своим новым владельцам для переучивания и подготовки экипажей. Огромный объём проведённой программы испытаний можно оценить по количеству изменений, внесённых в конструкцию самолёта на основе полученных данных. Например, изначально Boeing 737 оснащался механизмом реверса тяги со створками (как на Boeing 727). Однако, в процессе испытаний такой механизм в конфигурации Boeing 737 оказался малоэффективным, и для его замены был разработан и испытан другой тип дефлектора. На первых построенных самолётах старый тип реверса заменили на новый, ставший с тех пор стандартным. Кроме того, для закрытия ниши основных стоек шасси после их уборки или выпуска изначально предполагалось использовать специальные надувные створки, накачиваемые для закрытия ниши давлением от пневмосистемы. После испытаний на прототипе от таких створок отказались. Более серьёзной проблемой, выявленной в ходе испытаний, оказалось повышенное лобовое сопротивление, превышавшее расчётные значения особенно сильно на крейсерском режиме полёта. Фактически, сопротивление оказалось на 5% выше ожидаемого, что приводило к потере скорости полёта в 55 км/ч. К счастью, значение подъёмной силы тоже оказалось превосходящим расчётное, а наличие более мощных двигателей JT8D-9 с ограниченной тягой позволило даже увеличить эксплуатационную массу самолёта. Благодаря этому удалось достичь всех заявленных характеристик самолёта. Однако для долгосрочного решения проблемы была начата серия испытаний в аэродинамической трубе. Спустя десять месяцев эти испытания привели к аэродинамическим изменениям в конструкции уже серийных самолётов, а для модернизации уже выпущенных за этот период и эксплуатируемых машин предназначались специальные комплекты для доработки [4] .
Boeing 737-100 был введён в эксплуатацию в западногерманской авиакомпании Люфтганза в феврале 1968 года.
После передачи первого серийного самолёта заказчику работа над прототипом N73700 переключилась на разработку изменений конструкции, которые позволили бы эксплуатировать Boeing 737 на взлётно-посадочных полосах (ВПП), не имеющих прочного искусственного покрытия. Изменения коснулись механизации крыла, была улучшена тормозная система и установлены пневматики шин с низким давлением. Кроме того, для защиты нижней части фюзеляжа и воздухозаборников двигателей от повреждения камнями и прочими посторонними предметами были установлены специальные дефлекторы. Сертификация использования самолёта на гравийных ВПП была намечена FAA на февраль 1969 года. В апреле и мае прототип N73700 успешно продемонстрировал представителям авиакомпаний и правительственного агентства свои способности по работе с ВПП без жёсткого покрытия. В таких возможностях самолёта были, в особенности, заинтересованы такие авиакомпании, как Wien Consol >[4] .
Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. Крыло и фюзеляж самолёта производились на уже существовавшем Заводе № 2 (Plant 2). Хвостовая часть собиралась на заводе Boeing в Вичита. Большая часть производства других частей конструкции Boeing 737, например шасси и почти всех элементов интерьера салона, была передана сторонним подрядчикам. В 1967 году завод в Вичита стал ответственным за сборку фюзеляжей для всех моделей 737. После сборки готовые фюзеляжи по железной дороге перевозились уже на сборочную линию (такую практику продолжают по сей день). В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолётов была переведена немного южнее — на завод Boeing в Рентоне. К этому времени были построены уже 271 Boeing 737 [4] .
Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу передней кромки киля, сочленяющейся с фюзеляжем. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности.
Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Boeing в 24 млн долл. Впоследствии семейство получило название 737 Original.
В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первому серьёзному перепроектированию. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов нового семейства Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.
К 1990-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 году была запущена программа 737-X, или NG (Next Generation — новое поколение).
Семейство 737 NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства 737 Original. 737 NG — это полностью новые серии, имеющие, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737 Original. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели. На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина», оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах вместо привычных «будильников» — циферблатных аналоговых приборов и цифровыми системами. Большая часть этих систем была заимствована уже у Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу, повысило технологичность и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыльев — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые (в том числе ранних серий).
С 2001 года путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год. В 2005 году Boeing 737 утратил одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 1960-х годах такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.
В июле 2005 года Boeing объявил о начале работ по созданию варианта 737-900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737-900X. 737-900ER по размерам аналогичен 737-900, но на нём установлена дополнительная пара дверей. Пассажировместимость увеличена до 215 (на 26 больше, чем у 737-800). Первый самолёт планировалось поставить в первой половине 2007 года. Первый оператор — Lion Air с заказом на 30 самолётов.
Также, было объявлено о работах над самолётом 737-700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon Airways.
Boeing намекал, что следующим большим проектом после Boeing 787 будет самолёт для замены всего семейства 737, хотя не совсем ясно, будет ли разработана новая конструкция в течение ближайших 7—10 лет. Тем не менее, такой самолёт сегодня обозначается как 737RS. (Семейство 737 продолжается новым поколением!?)
13 февраля 2006 года Boeing поставил 5000-й самолёт — Boeing 737-700. Он стал 447-м самолётом этого семейства в составе флота Southwest Airlines.
16 апреля 2014 года был поставлен 8000-й самолёт семейства 737. Им стал Boeing 737-900ER авиакомпании United Airlines [5] .
Поколения самолётов семейства Boeing 737 [ править | править код ]
Все семейство самолётов Boeing 737 разделено на 4 поколения: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический), 737 Next Generation (NG, Следующее поколение) и 737 MAX.
- Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год).
- Classic: 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 год).
- Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года).
- MAX: 737 МАХ 7, МАХ 8, МАХ 9 (первый полёт выполнен в 2016 году).
Подавляющее большинство эксплуатируемых самолётов Boeing 737 — коммерческие самолёты поколений Classic и Next Generation.
Авиалинии обозначают самолёты следующим образом: Boeing 737-200 — B732, Boeing 737-600 — B736, Boeing 737-700 — B73G, Boeing 737-800 — B73H. Самолёты, оснащённые вертикальными законцовками (winglets), обозначаются как 737W или 739W. По большей части обозначения модификаций самолёта символизируют длину фюзеляжа, хотя обозначений всего 9, а вариантов фюзеляжа — 6. Они распределяются так (по возрастанию длины): 1) -100; 2) -200, -500, -600; 3) -300, -700; 4) -400; 5) -800; 6) -900.
В 1967 году корпорация «The Boeing Company» приступила к производству самолета Boeing 737. Этот авиалайнер оказался самым удачным. Он довольно быстро получил популярность во всем мире. Спрос на эту машину существует и в настоящее время. Число этих авиалайнеров, изготовленных компанией, уже приближается к восьми тысячам.
Сейчас существует 9 модификаций этого самолета, которые можно разделить на 3 поколения. При этом каждое последующее совершеннее предыдущего. Удачные решения разработчиков авиалайнера, позволили ему занять достойное место в пассажирских перевозках. И в течение довольно длительно срока 737-ой уверенно конкурирует Airbus А320.
В восьмидесятых годах Boeing 737 был серьезно модернизирован. Теперь он смог взять на борт 150 пассажиров. На самолете установили новые двигатели. За счет этого снизился расход горючего. Так появились Boeing 737-300, затем 400 и 500. Первый начал выполнять перелеты в 1984 году. Производился он до конца 1999 года.
Модификация Boeing 737-400, разработка которой была начата в 1986 году, была рассчитана на перевозку уже 170 пассажиров. Фюзеляж самолета был удлинен. Как и все прежние модификации этот самолет получил широкую популярность и у авиакомпаний, и у пассажиров. Его выпуск продолжался более 15-и лет и был завершен в 2000 году.
Почти в это же время выпускался самый маленький из семейства этих лайнеров Boeing 937-500. В его салоне было предусмотрено только 132 пассажирских кресла. В первый полет этот самолет отправился в 1900 году, а в 1999 году его выпуск был прекращен.
Разработкой нового, теперь уже третьего, поколения Boeing 737 компания начала заниматься в девяностые годы. Так появились: 600-ый, 700-ый, 800-ый, 900-ый. Больше других были усовершенствованы два последних.
В числе самых значимых нововведений стал Head-Up Display, ранее использовавшийся в военной авиации. На этом прозрачном дисплее, находящимся перед пилотами, информирует их о всех важных показателях: высоте, скорости, местоположении и так далее. При посадке и взлете на нем схематично проецируется взлетно-посадочная полоса. Это дает возможность взлетать в условиях недостаточной видимости.
При разработке новых модификаций уделялось внимание и увеличению численности пассажиров. Так, Boeing 737-800 способен вместить в свой салон 189 пассажиров. Дальность его полета доведена до 6765 километров. А Boeing 737-900 способен выполнить рейс протяженностью 6045 километров.
В российских авиакомпаниях широко представлены различные модификации Boeing 737. Так, Лоукостером «Победа» кроме этих самолетов более не используются никакие. В ликвидированной авиакомпании «Трансаэро» было 47 таких Боингов. Имеются такие лайнеры в «ЮТэйр». В то же время авиакомпании «Россия» и «Уральские авиалинии» такие самолеты не используют.
Лучшие и худшие места в салоне Boeing 737-800
Чаще всего авиакомпании используют самолеты с салоном, в котором имеется лишь один класс. В таком случае Boeing 737-800 перевозит 189 пассажиров. В его салоне имеется 32 ряда. При этом в носовой части существует 10 рядов.
Салон Boeing 737-800
Все ряда, находящиеся в носовой части признаются наиболее удобными. Это связано с меньшим шумом двигателей, более быстрым выходом из салона в аэропорту прибытия. Значение имеет и то, что здесь пассажиры первыми получают еду при ее раздаче.
На стене, находящейся перед креслами первого ряда, имеются кронштейны, на которое закрепляется специальная сумка (люлька) для ребенка. При этом, если у пассажира такой люльки нет, то он, сделав запрос минимум за 36 часов, получит ее в самолете.
Места с 11 по 21 ряд, находящиеся в средней части фюзеляжа, предпочтительна тем, кто отрицательно реагирует на тряску при турбулентности. Эти ряды располагаются над крыльями самолета. Потому это место наиболее устойчиво.
Удобными признаны кресла в 15 и 16 рядах по обеим сторонам от прохода. Здесь находятся четыре аварийных выхода. За счет этого перед креслами много свободного места. Это обеспечивает дополнительный комфорт пассажирам.
Надо уточнить, что места в 16 ряду не предоставляются беременным, пассажирам с детьми, не достигшим двенадцати лет, а также тем, возраст которых менее восемнадцати лет. Кроме того, здесь не размещают инвалидов и иностранцев, не понимающих по-русски и по-английски. Причина – обеспечение безопасности. В случае чрезвычайной ситуации пассажиры, находящиеся в этих креслах, должны в точности до мелочей выполнять указания экипажа.
Ряды, находящиеся в хвостовой части лайнера, признаются наименее комфортными. Причины – наибольший шум двигателей, тряска при турбулентности. Мало приятного доставляет и очередь в туалет. При этом худшим рядом считается последний.
Лучшими местами в салоне этого самолета считаются : 1 A, B, C и 2 D, E, F. Здесь между кресел более широкое расстояние (шаг). К хорошим местам относятся 15 A, B, C, D, E, F. Правда, спинки этих кресел не откидываются, зато впереди много свободного места. Плохие места – 31 C, D. Причина – они находятся у прохода. Именно здесь скапливаются пассажиры в очереди в туалет. К плохим относятся и все места 32 ряда. Это последний ряд. За ним стенка и туалет. К тому же спинки кресел здесь не откидываются.
Схема пассажирских мест Boeing 737-800
Характеристики Boeing 737-900 (737-800):
Длина: 42,10 м.(39,50 м.)
Высота: 12,5 м.
Размах крыльев: 34,30 м.
Ширина фюзеляжа: 3,76 м.
Крейсерская скорость: 825 км/ч.
Максимальная скорость: 880 км/ч.
Дальность: 5660 км.
Потолок: 12400 м.
Число мест: 177-189 (162-189)
Экипаж: 2 человека.
Вместо заключения
Приведенные выше подробности подтверждают, что эти два описанных авиалайнера, Airbus А320 и Boeing 737-900 (737-800), имеют много схожих характеристик. Много общего у них в уровне комфорта, предоставляемого пассажирам. Так что их конкуренция, в том числе и на российском рынке авиаперевозок проходит в равных условиях.
Это значит, что постоянно присутствуют условия, заставляющие конструкторов, занимающихся разработками в этих компаниях, искать новые пути для решения проблем, связанных с совершенствованием самолетов. Вполне вероятно, что в ближайшие годы в свои первые полеты отправятся новые модификации авиалайнеров. Они смогут перевозить пассажиров в более приемлемых условиях на большие расстояния и с более высокой скоростью.
- Туристическая страховка — поиск самой дешевой страховки для шенгена и не только;
- Авиабилеты — поиск выгодных билетов по всем доступным источникам;
- Такси-трансфер — недорогой трансфер в аэропорт и обратно с возможностью раннего бронирования и онлайн оплаты;
- Аренда авто — поиск лучших цен по популярным прокатным компаниям во всем мире;
- Проживание — бронирование отеля в самом популярном гостиничном сайте Booking.
