Дроссельная заслонка (ДЗ), в сокращенном виде можно встретить просто дроссель – составная часть двигателя, с помощью которого происходит управление приходом воздуха во впускной коллектор. Само понятие дроссель иногда применяется некорректно. К примеру, в авиационной технике принято называть дросселем устройство, меняющее тягу ДВС, но корректное его название – рычаг тяги.
Устройство и работа дроссельной заслонки
В системе создается пониженное давление, и его изменение зависит от того, насколько у двигателя высоки обороты. В результате открывания дроссельная заслонка регулирует приход воздуха и суммарный объём смеси, поступающие в цилиндры. Когда ДЗ открывается, в коллектор приходит большее количество воздуха, а форсунки, срабатывающие от сигналов устройства контроля, впрыскивают большее количество топлива.
В реальности ДЗ – это клапан, повышающий давление в системе до атмосферного, когда он открыт, и понижающий до вакуума, когда закрыт. Дроссельный узел устроен следующим образом: в корпусе-трубе смонтирована ось, а за её середину крепится заслонка округлой формы. ДЗ вращается на оси от привода. Поэтому поперечный разрез трубы, открытый для прохождения воздуха периодически возрастает и уменьшается.
В той конструкции, которая была изобретена для работы карбюраторных двигателей, привод ДЗ был механическим. Ось приводилась в движение тросом, прикреплённым к педали акселератора. Когда появились инжекторы, такая конструкция очень долго не претерпевала никаких изменений. И когда конструкторы разработали привод с электрическим двигателем, место педали заменила электронная система управления, которая подаёт в блок ДЗ управляющий сигнал.
Устройство дроссельного узла
ДЗ с механическим приводом довольно часто используется в недорогих авто, например, автомобили выпусков до 2003 года. Механическая дроссельная заслонка проста и дешева в изготовлении, и это гарантирует её применение почти уже 150 лет. Но современный электронный блок уже не повинуется воле водителя в полном объем, подобно в случае с механической ДЗ. Водитель может регулировать количество бензина и воздуха, попадающих в двигатель при помощи несколько датчиков:
- положения ДЗ;
- положения педали газа;
- датчик-выключатель на педалях сцепления и газа и т.п.
Датчики и устройство электронного контроля вместе с электроприводом ДЗ дают возможность оптимально управлять расходом топлива в различных режимах движения, а также и поддерживать на определённом уровне холостой ход двигателя.
Наиболее часто встречающиеся неисправности
Основную неисправность дроссельной заслонки вызывает сам атмосферный воздух проходящий через неё при работе ДЗ. Во время движения мельчайшие частицы пыли могут проникать даже через превосходный воздушный фильтр. Также загрязнение может вызывать и масляная пыль, проникающая через систему вентиляции картера. Пыль и масло смешиваются и образуют на ДЗ достаточно твёрдый налет. Со временем этот налёт покрывает края пластины, и ДЗ перестает закрываться до конца. По причине загрязнения дроссельной заслонки автомобили наиболее часто попадают в ремонт.
Типичные признаки загрязнения ДЗ:
Частая причина неправильной работы узла дроссельной заслонки – загрязнение заслонки.
Способы устранения неисправностей
Обычно все проблемы с дроссельным узлом решает чистка дроссельной заслонки. Чтобы очистить ДЗ, обычно можно просто отсоединить патрубок воздушного фильтра. После этого нужно брызнуть на ДЗ аэрозолем для очистки карбюраторов или инжекторов. Данное вещество растворит налёт. И после этого налёт можно удалить простой ветошью или бумажной салфеткой.
Чтобы решить более серьёзные неисправности, нужно снять узел дроссельной заслонки, затем извлечь резиновые уплотнители и снова побрызгать этим же аэрозолем. Если ДЗ механическая, и в ней не предусмотрена встроенная электроника, то будет разумно опустить ее на ночь в сосуд с бензином.
На любой СТО можно почистить ДЗ довольно быстро и относительно недорого. Стоимость работы может зависеть от её сложности и степени загрязнения системы.
Если же проблема с дросселем касается не механического управления, а электронного, то проблемы решаются после диагностики, возможно неисправность ДЗ решится после настройки или замены датчика положения дроссельной заслонки.
Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене
Еще больше полезных советов в удобном формате
Дросселя / Ресиверы / Карбюраторы
В данном разделе мы ознакомим с ассортиментом впускных ресиверов, дроссельных заслонок, нагнетателей компрессорного типа, доработанные карбюраторы, комплектующие топливной системы и фильтры нулевого сопротивления.
В кратце о комплектующих:.
Доработанный патрубок дроссельной заслонки служит для увеличения подачи воздуха во впускной рессивер. При доработке меняется сам узел заслонки и растачивается проходное сечение патрубка. Используем комплектующие фирмы ДААЗ.
Для инжекторных автомобилей можем предложить впускной ресивер, а карбюраторным автомобилям доработанные модели.
Фильтры нулевого сопротивления уменьшают сопротивление воздушного потока на впускном тракте.
4-х Дроссельный впуск БРАГИН 16-кл или 8 – кл.
1 или 2 ряда форсунок
Жгут проводки
Блок ЭБУ с программой
Фильтр
4-х Дроссельный впуск Нуждин 16-кл (Дудки)
Для 16 клапанных двигателей производства в TEAM80 разработан впускной коллектор. Главной идеей при разработке было применение накопленного опыта в постройке спортивных двигателей для тюнинга дорожных автомобилей, обеспечение максимального наполнения цилиндров во всем диапазоне оборотов (минимизация потерь величины крутящего момента в нижней половине рабочего диапазона рассматривалась как одна из первоочередных задач), тщательная проработка компоновки под капотом серийного автомобиля (минимизация необходимых доработок кузова и окружающих впускной коллектор агрегатов для облегчения установки).
Предлагаемый к продаже конечный продукт имеет следующие конструктивные особенности: Конусное сечение каждого впускного канала с рассчитанными параметрами диаметров и длины эффективно работает на наполнение, общая конструкция впускного коллектора позволяет разместить его под капотом ВАЗ – 2110/2111/2112 и ВАЗ – 1117/1118/1119 Калина без доработок кузовных деталей (на семействе ВАЗ 2108/2109/2113/2114/2115 необходима доработка усилителя капота), без исключения трубки вентиляции с клапанной крышки головки. Клапанная крышка дорабатывается только для переноса маслозаливной горловины (см фото). Возможно изготовление под дроссельную заслонку O54 мм или O60 мм.
Испытания на автомобиле показали верность выбранной концепции – при правильном выборе распредвала и применении настроенного выпуска ресивер обеспечивает не только заметный прирост мощности на высоких оборотах двигателя, но и не вызывает неприятных ощущений при езде по городу, обеспечивая комфортную характеристику двигателя во всем диапазоне оборотов.
Спортивный ресивер 16-кл M-Power (алюминиевый, штатная установка)
Объем 4 литра.
Внутренний диаметр на стыке с ГБЦ 36 мм, далее увеличение до входа в ресивер.
Длина канало от ГБЦ до Ресивера – 42 см.
Оптимизирован для больших расходов воздуха – улучшенное наполнение цилиндров на высоких оборотах двигателя,
длины каналов подобраны таким образом, чтобы засчет волновых явлений наполнение на низких и средних оборотах было как можно полнее.
АБСОЛЮТНО ШТАТНАЯ УСТАНОВКА НА 16 КЛ МОТОР
В КОМПЛЕКТЕ РОГА НА ГБЦ, НАБОР ПРОКЛАДОК, ПЕРЕХОДНИКОВ.
Спортивный ресивер 16-кл PRO. CAR алюминиевый (штатная установка)
-
Абсолютно штатная установка (не нужно дорабатывать крышку ГБЦ, без переноса картерных газов); Полностью просчитанная и выверенная конфигурация; В силу конфигурации отлично подходит для инсталляции на 16-кл автомобили КАЛИНА, ; Достаточно длинный впуск – хорошая работа мотора на низах; Объем ресивера 3,85 л; Места над клапанной крышкой достаточно, для проводки и катушек, ничего не мешается. Наверное единственный неприятный момент, что для замены свечей нужно будет снимать верхнюю часть ресивера; Все соединения через серийные резиночки и прокладки.
На представленном графике показаны характеристики абсолютно штатного мотора Приора с дроссельной заслонкой 52 мм, данным ресивером и прямоточной системой 4-мм)
После модернизации производства и самого товара получили:
-
Немногим улучшенную производительность по сравнению с первыми образцами; Незначительные изменения в конфигурации – переход от ресивера к рогам и изгиб рогов строго 45 градусов; Теперь отверстия на входе в ГБЦ 37 мм (Уведомляем, что окна на серийной ГБЦ 35 мм, поверьте никак на работу мотора это не сказывается, завихрений не образует, просим не волноваться и с комментариями придержаться – ПРОВЕРЕНО); Литье из песчанных форм перенесли в кокиль. Качество поверхности ресивера стало гораздо лучше.
Данное изделие изначально рассчитывалось как ресивер класса тюнинг, однако наблюдающие за автоспортом могут видеть результаты заездов.
11.09.2011 на Гран-при Москвы в Лужниках – Пятный этап чемпионата России по автомобильным кольцевым гонкам (RTCC), гонщики Нуждин Сергей и Митяев Михаил в классе "Туринг-Лайт" на своих калинах с данными ресиверами заняли почетные 2-е и 3-е места, уступив первенство Александру Сотникову (Ford Fiesta).
На том же Чемпионате RTCC в Казани с распредвалами 11,1 и данным ресивером очередное призовое место занял Митяев Михаил.
Спортивный ресивер 16-кл STINGER (штатная установка)
Ресивер 16-кл для ВАЗ , Приора
Объем ресивера 3.3 литра. Полностью штатная установка, не требует переноса шланга сапуна, дудки конические, точеные, крышка наклонная для равномерного распределения воздуха между цилиндрами
Смещает отсечку момента в верхний диапазон работы двигателя
Полностью доработанный карбюратор
Смесительная камера, заслонка, верхняя крышка, жиклеры, трубки, насос ускорительный.
растачиваются каналы, меняются жиклеры. Степень доработок зависит от мотора, для которого он предназначен/
Данный карбюратор можно инсталлировать и на классический двигатель (дополнительно нужно приобрести комплект тяг 21213)
Дорабатываем так же и Димитровградовские карбюраторы серии "тюнинг".
Дроссельная заслонка 52,54,56,73 мм
Как известно диаметр стандартной заводской дроссельной заслонки – всего 46 мм. Увеличение впускного патрубка повышает производительность впускной системы. Особенно эффективна в паре с "нулевиком" (воздушный фильтр нулевого сопротивления)
для начала разберемся с терминологией.
4х дроссельный впуск это многодроссельная система впуска для 4х цилиндрового мотора.
то есть многодроссель это число заслонок равно числу цилиндров.
дальше. по английски называется ITB то есть independent trottle body.
я знаю 2 случая заводской установки дросселей на турбомашины: ниссан пульсар. 4цилиндра, 4дросселя накрытых ресивером. и турба.
вторая: ниссан скайлайн ГТР. 6 цилиндров, 6 дросселей и банка ресивера, кроме того там 2 турбы.
из атмосферных машин на дросселях с завода я знаю бмв М3, М5 из японцев тойота королла левин. у них дроселя также накрыты ресивером.
на открытых дросселях серийных машин по моему нет вообще. это "тупой спорт", к тому же устаревший. даже в большом современном спорте так или иначе дросселя закрыты какой-нить коробкой.
некоторые выводы:
дают ли сами по себе дросселя какой-то магический приход?
НЕТ!
если атмосферный таз на дросселях развивает 200 лошадей, это не значит, что все 200 там получены за счет этих самых дросселей.
Максимальная отдача мотора на дросселях и правильном ресивере с одной заслонкой ОДИНАКОВАЯ. это же касается турбомоторов на ITB.
тогда чем же дросселя лучше?
1. стабильность в работе двигателя.
2. феноменальный отклик на педаль газа.
Поясняю. с позиции наполнения двигателя лучше большая банка ресивера. меньше пульсации по цилиндрам влияют друг на друга. (мешают друг другу)
но большая банка это мертвый объем и худший отклик на дроссель.
то есть с одной заслонкой будет дилема: или отдача, или быстрый отклик.
дросселя решают эту проблему радикально.
и отклик, и отдача. вот и все.
есть третий фактор, дросселя настроить проще, чем сваять ресивер под ту же отдачу двигателя. одна из главный причин — трудности в размещении ресивера под капотом.
каким доложен быть ресивер можно подглядеть на бмв М3 и М5 либо в WTCC.
кто-то скажет, нормально тачки с ресивером управляются. никаких проблем на одной заслонке нет. я тоже так думал, пока не поставил дросселя. разница ОГРОМНАЯ. это главная причина почему бодрый атмотаз на 200 сил едет быстрее турботаза на 250 сил.
на турботазе с одной заслонкой и высоким бустом или пусто или густо. при каждом переключении (пусть чуть чуть) терятся буст и машина разгоняется в рваном режиме. букс… пауза… букс… пауза…
атмосферка в это же время гораздо равномернее распределяет свою мощность по дороге. переключает без задержек и как правило лучше зацепляется. перестает буксовать на меньшей скорости и зацепившись на первых метрах всегда берет лидерство.
все благодаря более прогнозируемой подаче более равномерного крутящего момента.
то, что после 150 кмч турбо всегда уедет от атмы думаю говорить не нужно. там рулит чистая мощ.
теперь про конструкцию дросселей.
я могу выделить 3 варианта конструкции дросселей на таз.
1. 4 отдельные оси для 4х заслонок.
1а) оси идут друг за другом. как бы одна разрезанная ось
3. 1 ось на все 4 заслонки.
этот вариант у меня на 2110 сделан.
по количеству деталей сложнее всего 1й вариант. проще всего 3й вариант.
по сложности изготовления проще всего 1й вариант, сложнее всего 3й. второй вариант это как бы нечто среднее.
все варианты имеют свои плюсы и минусы.
к примеру дросселя тойота королла левин блек топ построены на 4 отдельные оси. но все стоят продольно по одной линии. и между ними соединение с возможностью подстройки положения заслонки.
плюсы: можно настроить, ничего не клинит, потому что одна ось лежит на 2х подшипниках. и каждая заслонка имеет отдельный упор для нулевого положения. качество изготовления очень высокое, ресурс наверное почти вечный.
минусы: узел покупается на помойке и требует адаптации под тазомотор.
2й вариант промежуточный.
так сделаны дросселя на мотоциклах (супербайки) под названием Кейхин. одна ось лежит на 4х подшипниках.
2 крайних шариковые. 2 по середине вроде бы втулка.
синхронизировать можно только пара на пару заслонок. индивидуально — никак.
минусы: установить на таз гораздо сложнее, так как мецлициндровое расстояние на мотоциклах меньше. узел более компактный.
и сдвоенную часть разделять не хорошо. накосячишь — испортишь узел.
плюсы: меньше деталей. легче. компактнее.
3й вариант. одна ось.
самый надежный с позиции ломать там нечего.
самый тупой в плане настройки. ничего не подкрутишь, не исправишь.
риск подклинивания оси очень высокий, ось лежит на 8ми подшипниках (у меня это сток втулки).
я считаю для спорта это лучший вариант.
если добиться высокого качества изготовления можно сделать минимальный вес и максимально просто и надежно.
по сравнению с одной заслонкой на ресивере ITB работают в условиях переменных давлений, пульсации во впуск каналах очень высоки. поэтому собирать отдельные 4оси на бронзовых втулках нельзя. будут изнашиваться и стучать. появившийся люфт затем убъет всю синхронизацию заслонок и узел будет не работоспособен.
в любом случае для повышения ресурса и качественной работы узел ITB должен быть на шарикоподшипнике.
для массового потребителя лучше 2 или 4 оси.
их плюсы и минусы балансируют поровну. одни легче настроить, но затем по механизму настройки могут люфтить.
если хочется сделать дросселя на таз самостоятельно…
в зависимости от умений и наличия станочного парка.
можно с нуля, если есть все.
можно на базе сток заслонок, если готовы переделать корпус под подшипник.
можно на базе дросселей от мотоцикла, или от тойоты короллы левин. если в сам узел лазить нет возможности (надеюсь я уже доказал, что это совсем не просто)
самый простой вариант — от тойоты короллы левин.
нужно сделать фланец с трубами под сток рога, либо коллектор в сборе (горизонталь или вертикаль как душе угодно) и сверху дудки.
даже этот "самый простой вариант" для 90% пользователей не так прост )))
все равно проще сваять ресивер типа "огнетушитель"
так что если ничего сами еще не делали, лучше купить.
ну и на последок.
дросселя бывают разных типов.
стандартная круглая заслонка в канале — "бабочка" это самый простой вариант из всех.
самый сложный наверное шибер. плоская заслонка сдвигаемая поперек канала. которая при открытом дросселе вообще ничем потоку не мешает. в канале становится пусто )))
шибер сделать правильным настолько сложно (и бессмысленно). что я никому не советую даже над этим думать.
я не уверен, что кто-либо сможет сделать и довести до качественной работы с высоким ресурсом такую штуку.
(качественно, это с низким трением без заедания при любом положении педали газа.)
кстати, на самом деле еще бывают золотниковые дросселя. это аналог крана водопроводного, где шар крутится, и открывает прямую трубу в открытом положении. я такие даже держал в руках ))) но не более того. фотку наваерное не найду. сходите в магазин, поглядите кран для сантехники )))
совсем забыл
дросселя чаще бывают без РХХ. совсем. настроил приоткрытость заслонок или канал перетечки воздуха мимо дросселей и порядок.
Хотя можно поставить и отдельный РХХ. тогда нужна вакуумная рампа, которая подключается к РХХ и во впускной коллектор. после заслонок разумеется.
у меня дросселя сделаны с ваккуумной рампой без РХХ. задача вакуумной рампы в данном случае — подключение ваккуумного усилителя тормозов и выравнивание давления за дросселями.
так как заслонки на одной оси — регулировать их нельзя. поэтому через одни проходит больше, через другие меньше. если нет вакуумной рампы одни цилиндры будет заливать, другие беднить.
кроме этого спереди заслонок 4в1 соединены вакуумные трубки подключенные к регулятору давления топлива и к ДАД.
подключать их в вакуумную рампу нельзя. так как там происходит движение воздуха. следовательно возникнут искажения показаний давления. (принцип бернулли кажись называется)
теперь вроде все.
можно читать, коментить, критиковать и так далее.
еще подумал. нет это не все.
тема будет продолжена в дополнительной статье.
