В качестве недорогого автомобиля с повышенной проходимостью, по мнению российского потребителя, выступает Нива Шевроле или Рено Дастер, причем весомая категория будущих владельцев не может определить, какому бренду отдать предпочтение. Сравнение двух марок машин носит чисто субъективных характер, так как существенный недостаток для одного владельца будет незначительным для другого. Попробуем объективно оценить два автомобиля, производимых в России. Российская сборка ставит Шевроле Ниву и Рено Дастер в одну позицию по доступности запчастей, однако автосервисы «охотнее» берутся за обслуживание ВАЗовской продукции.
Сравнение экстерьера
Начнем, пожалуй, с «одежки», по которой, как известно, встречают даже автомобили. Не скроем, совместный проект АвтоВАЗа с General Motors дал внешне лаконичный и дизайнерски завершенный автомобиль.
Но это было на рубеже веков. Лишь относительно небольшой рестайлинг Нива получила в 2009 году. Естественно, Renault Duster выглядит современнее, хотя найдутся некоторые скептики, утверждающие, что его внешность «морально устарела» для нашего времени.
Тем не менее, здесь Рено вырывается вперед.
Интерьер
Внутреннее убранство автомобилей вполне удовлетворяет их бюджетному статусу. Если все-таки учесть, что Нива проектировалась аж в 1993 году,
и поэтому Дастер более современен, то внутренняя отделка обоих конкурентов никак не тянет на идеальную.
Относительно недорогой пластик склонен издавать скрипы уже после первых тысяч километров. При желании владелец самостоятельно должен дорабатывать шумоизоляцию. Что же касается элементов управления, то внедорожник не должен обладать элегантностью. На этой основе и держится весь дизайн автомобилей. Будем считать, что по данному пункту ничья.
Подвеска и шасси
Настройка подвески Рено Дастер делает управление автомобилем комфортным. Он лучше держит дорогу, причем даже на высоких скоростях. Проезд по неровностям, благодаря умеренной жесткости подвески, не вызывает нареканий. Огромная доля энергии гасится передними рычагами. Нива Шевроле в этом плане существенно отстает. Жесткие пружины передают колебания на кузов, а при движении по трассе с большой скоростью можно столкнуться с вибрацией, возникающей при дисбалансе карданных валов. Владельцы отмечают, что эта вибрация – «визитная карточка» Нивы.
Полный привод в Рено Дастер подключается автоматически после пробуксовки передних колес. За счет трения между фрикционными накладками муфты привода момент на оси распределяется неравномерно. У Нивы Шевроле есть возможность блокировки межосевого дифференциала. Правда при езде с включенной блокировкой происходит повышенный износ шин и деталей трансмиссии, зато по преодолению бездорожья Нива далеко ушла от Рено.
Двигатель и трансмиссия
Многие характеристики автомобиля зависят от слаженной работы силовой установки и трансмиссии. Рено Дастер комплектуется тремя типами двигателей, объемом 1,5 л (дизель), 1,6 л (бензин) и 2,0 л (бензин). Двухлитровый силовой агрегат работает в паре с механической и автоматической коробкой ПП. Мощность двигателя объемом 2 л составляет 143 л.с, а 1,6 л – 102 л.с. Судя по отзывам владельцев, мощности двигателя вполне хватает, чтобы превратить Дастер в городской кроссовер, а вот внедорожные качества по-прежнему ставятся под сомнение.
ВАЗ комплектуется родным двигателем с объемом 1,7 л, при этом его мощность составляет всего 80 л.с.
Казалось бы, в данном показателе у АвтоВАЗа нет шансов, однако Шевроле Нива снабжен не только пятиступенчатой МКПП, но и раздаточной коробкой, позволяющей повышать крутящий момент.
Нива хороша как для проезда по бездорожью, так и для преодоления крутых склонов.
Стоимость обслуживания
Самая сложная задача – оценить стоимость обслуживания двух разных автомобилей. Сложность заключается в том, что перечень регламентных работ при ТО, а также перечень межсервисных работ у них отличается. Запчасти на Ниву Шевроле доступны почти в каждом магазине. О стоимости деталей на чисто российские автомобили ходят легенды. Однако сложная конструкция трансмиссии увеличивает число расходных материалов. При обслуживании автомобиля заменой масла в двигателе или заменой тормозных колодок не обойтись. Учитывая низкое качество комплектующих, некоторые виды работ приходится выполнять повторно, не по регламенту.
Если все-таки найти схожие детали, то они для Рено Дастер окажутся на порядок дороже. Не стоит забывать по заменители. Мастера из Поднебесной готовы поставить на российский рынок запчасти по более привлекательным ценам. В итоге, если просуммировать все расходы от одного ТО до другого, то они могут оказаться примерно одинаковыми. Как же оценить стоимость обслуживания?
Есть такой вариант – рассчитать стоимость 1 км пробега. Необходимо учесть все затраты на топливо, запчасти, ТО, страховку, амортизацию, а затем разделить сумму на километраж. И вот тут Нива даст фору Рено. Стоимость 1 км пробега Нивы составляет 9 р, в то время, как за владение Дастером придется отдавать по 12 р. А теперь сделаем одно важное примечание. Любые данные должны быть подтверждены. В связи с разбросом цен на запчасти показатели расчета могут сильно отличаться.
Здесь приведены усредненные цены, но даже если и брать максимальные или минимальные значения стоимости, то Нива Шевроле все равно окажется в фаворитах.
Стоимость моделей и статистика продаж. Нива Шевроле или Рено Дастер?
Анализируя данные, приведенные из различных источников на 2015 год, можно сделать вывод о том, что оба внедорожника попали в десятку самых востребованных автомобилей. Но именно в 2015 году Дастер сделал прорыв, опередив Ниву.
Это явление достаточно парадоксально. С момента выпуска внедорожника от Renault автомобили шли в одной ценовой категории (если брать схожие комплектации). Но в связи с подорожанием доллара цены на Дастер резко пошли вверх, ведь все комплектующие для него импортные. В итоге Дастер опередил Ниву по стоимости на 150 – 170 тысяч рублей. Однако именно в этот момент продажи французского (назовем его так по привычке) внедорожника подскочили.
Секрет такого парадокса заключается в том, что Шевроле Нива со своими характеристиками востребована относительно небольшим сегментом автолюбителей. Они являются сторонниками активного отдыха. Массовый же потребитель желает видеть внедорожник, адаптированный к городским условиям, и как раз Дастер в большей степени удовлетворяет этим требованиям. Но Нива не ушла в прошлое. Она стабильно удерживает свои позиции на рынке и, судя по всему, останется конкурентоспособной.
Подводя итог, хотелось бы сказать, что в данной статье мы не навязываем вам тот или иной автомобиль, а попытались объективно дать оценку отечественному внедорожнику и французскому кроссоверу, ну а выбор уже остается за вами!
Renault Duster vs Chevrolet Niva: что круче?
Впрочем, сперва о внешности. Не нужно быть дизайнером или иметь пятерку по рисованию, чтобы определить внешность какого из двух кроссоверов симпатичнее. Легкий налет пластика от Bertone, конечно, придает экстерьеру Шевроле Нива некоторую современность, но в целом дизайн этого кроссовера далек от совершенства. Проще говоря, он не рассказывает об автомобиле ровным счетом ничего. С таким же успехом кузов Niva мог бы принадлежать какому-нибудь минивену. И то, что Niva причастна к бездорожью, можно понять лишь по высокому дорожному просвету.
Чего не скажешь о Рено Дастер . Мускулистый и поджарый с крупными деталями кузова Duster всем своим видом заявляет о родстве с внедорожной братией. Высокий дорожный просвет и фартуки на бамперах из черного пластика также сообщают окружающим о наклонностях автомобиля.
Интерьеры также разные. Старость Chevrolet Niva прослеживается не только по платформе и всевозможным узлам и агрегатам, но и по внутреннему миру. ВАЗовское торпедо встречает убогостью, нелогичностью и откровенными косяками. Так, дефлектора воздуховодов с мизирными и неудобными рычажками регулировки эпизодически заедают и не позволяют как следует отрегулировать направление потоков воздуха. Верхний этаж панели управления занимает редко используемое управление печкой и кондиционером. А магнитола, которой пользуешься чаще, напротив, расположена внизу, где к ней трудно подобраться.
Что касается интерьера Renault Duster, то он более дружелюбен. Дизайн приятен, пластик хоть и жесткий, но фактура радует глаз. Есть два отделения для хранения мелочи, бумаг, шапок и перчаток на верхушке торпедо. Магнитола, как и положено, занимает верхнюю часть панели управления. А дефлектора воздуховодов климатической установки удобны для настройки.
А вот к перчаточному ящику у Chevrolet Niva претензий нет. Он рассчитан явно не на хранение перчаток. Широкий проем и глубина позволяют организовать в бардачке настоящий склад чего угодно. На фоне «нивовского» бардачка-чемодана «реношный» покажется дамской сумочкой.
Чего не скажешь про багажный отсек и вместительность салона. По этим параметрам Chevrolet Niva снова аутсайдер.
Так, забираться на галерку в Niva чуть удобнее, чем в Duster, благодаря более широко распахивающимся дверям и узкому порогу. Но колени рослого пассажира Chevrolet Niva (выше 180 см), увы, тут же упираются в спинку переднего кресла (пытался сесть за водительским креслом, предварительно настроив его под себя). На этом фоне задний ряд Renault Duster показался существенно просторней.
Впрочем, мой коллега ростом пониже, не почувствовал себя ограниченным в свободе в обоих автомобилях, и ему было одинаково удобно и спереди, и сзади как в Niva, так и в Duster. Вобщем, в вопросе удобства салона автомобиля, как обычно, все зависит от роста пассажиров.
Зато в том, что Chevrolet Niva уступает Дастеру в объеме багажника, мы были единодушны – отличие в сто с лишним литров видно сразу. Да и распахивающаяся в сторону дверь Нивы – не самое удобное решение при погрузке крупногабаритного груза, благо багажный проем у Niva больше, чем у Renault.
Кстати, в багажнике Chevrolet Niva мы нашли маленький бонус – саперную лопатку, которая удобно приютилась в двери багажника. Интересная опция, все-таки внедорожник, и лопата, тем более со своим местом, в его арсенале явно не будет лишней.
Езда по асфальту Chevrolet Niva дается нелегко. Постоянный полный привод, мост сзади и зависимая подвеска влияют отрицательно не только на ездовой комфорт, но и на прожорливость автомобиля. На виражах Niva заметно крениться, руль вялый и неинформативный, рычаг переключения передач неприятно болтается в любом положении, жесткая подвеска с остервенением пересчитывает каждую выщерблину в асфальте, подробно информируя о ней пассажиров в салоне, а расход топлива доходит до 14 литров на сотню. Впрочем, есть во всей этой жести и плюсы – довести подвеску до пробоя невозможно, она всеядна.
А вот с всевозможными шумами и вибрациями в Нива ни за что не смириться. Асфальт ровный – гудят двигатель и коробка, дорога испортилась – к постоянным звукам добавляются лязганье пластика, скрипы и дребезжания всего салона. Не спасает даже магнитола.
Разогнать Chevrolet Niva довольно тяжело. 1,7-литровый моторчик тянет крайне неохотно, демонстрируя результат аж 19,1 секунду до сотни. При этом максимальная скорость ограничена 140 км/ч. Но комфорта в такой езде не будет вовсе.
На этом фоне Рено Дастер показался автомобилем премиум-класса. Шумоизоляцию кроссовера эталонной не назвать, но, по сравнению с Niva, его салон, как комната отдыха, – спокойная и тихая. Здесь если и появляются какие-то сверчки, то ненавязчивые и не постоянные. Звук работы двигателя вовсе не досаждает. Да и менять передачи рычагом коробки в Duster куда приятней – он не болтается ни на нейтрали, ни в передачах.
Ехать в Дастере комфортно по любому дорожному полотну. Полностью независимая подвеска для полноприводных версий кроссовера позволила добиться образцовой управляемости, ездовой стабильности и комфортабельности. При этом подвеска, также как и у Chevrolet Niva, всеядна и выдерживает с достоинством асфальт наихудшего качества.
Радует и расход топлива Renault Duster. В полноприводном режиме (Auto) наш Duster расходовал порядка 12 литров на сотню, а в переднеприводном – на литр меньше. Разгон до сотни у Duster составляет 11,8 секунд, а максимальная скорость ограничена 165 км/ч. Поведение на высоких скоростях вполне себе надежное.
Что же, самое время залезть в грязь. Вот здесь-то Шевроле Нива и отыграл свои очки. Постоянный полный привод, с блокировкой межосевого дифференциала и пониженным рядом передач, а также длинноходная подвеска превращают машину в настоящий внедорожник. Niva в буквальном смысле резвилась в песочном карьере, демонстрируя свои внедорожные возможности. Единственным минусом во всем этом деле стал слабый 80-сильный двигатель и нехватка крутящего момента (127 Нм против 145 Нм у Renault Duster ). Впрочем, этот недостаток можно компенсировать более мощной работой педалью газа. Утопил в пол и полный вперед!
До определенного момента Рено Дастер не хотел отставать, и почти с таким же молодецким задором скакал по горкам и песку. Однако короткоходная подвеска «француза» сильно снижает возможности кроссовера на серьезных буераках. Да и полный привод с электромагнитной муфтой не чета нивовскому даже при включенной блокировке. В общем, в определенный момент Duster отказался бороться с бездорожьем и встал. А Chevrolet Niva, хоть и с трудом (спасибо слабому мотору), но вытащила Duster . А затем демонстративно проехалась по той же яме во всех направлениях несколько раз.
Что брать? Конечно, Renault Duster . Во всех отношениях машинка хороша. И пусть внедорожные качества не столь впечатляющи как у Chevrolet Niva, этот кроссовер, по крайней мере, будет радовать вас чаще.
Но и в пользу Chevrolet Niva также хотелось бы замолвить словечко. Все, что можно вытянуть из старого автомобиля инженеры давно уже вытянули, и лучше она, конечно, не будет. Да, Niva не ахти на асфальте. Но в качестве второго автомобиля в семье, предназначение которого возить хозяина на охоту и рыбалку, и при этом быть не капризным, надежным и ремонтнопригодным, она очень даже годится.
Полноприводные автомобили в нашей стране пользуются почетом и уважением, но при этом столь вожделенная схема 4х4 может быть реализована по-разному. Рассмотрим преимущества и недостатки схем с механической межосевой блокировкой и блокировкой посредством электронно-управляемой муфты.
Renault > Duster
Chevrolet > Niva
Исторически раньше всех появилась схема полного привода, в которой к трансмиссии заднеприводного автомобиля добавили раздаточную коробку, а от нее к переднему (теперь тоже ведущему) мосту протянули свой карданный вал. При этом подключение переднего моста осуществлялось по необходимости и «жестко». По такой схеме до сих пор выполнены трансмиссии многих «профессиональных» вседорожников. Среди отечественных можно назвать все семейство УАЗ. Немало и импортных — от компактного Suzuki Jimny до легендарного Land Rover Defender.
И если на бездорожье таким «проходимцам» нет равных, то в городе, согласитесь, совладать с ними не очень-то и легко. Поэтому конструкторы предложили более удобное и практичное техническое решение. Это схема полного привода, при которой крутящий момент передавался к обоим мостам через дифференциал. Типичные представители — отечественные Lada 4×4 и Chevrolet Niva.
Постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом
Трансмиссия Chevrolet Niva
Полный привод у Шевроле Нивы постоянный — крутящий момент от двигателя всегда передается на обе оси (мосты не отключаются). Такая схема повышает проходимость автомобиля, одновременно снижая нагрузки на узлы трансмиссии, но несколько увеличивает расход топлива.
Раздаточная коробка Chevrolet Niva.
Передний и задний мосты связаны через межосевой дифференциал, позволяющий передним и задним колесам вращаться с разными угловыми скоростями в зависимости от траектории и условий движения. Межосевой дифференциал расположен в раздаточной коробке. Он аналогичен межколесным дифференциалам в переднем и заднем мостах, но в отличие от них межосевой дифференциал можно принудительно блокировать. При этом валы привода переднего и заднего мостов становятся жестко связанными между собой и вращаются с одинаковой частотой. Это значительно повышает проходимость автомобиля (на скользких подъемах, в грязи, снегу и т. п.), но ухудшает управляемость и увеличивает износ деталей трансмиссии и шин на покрытии с хорошим сцеплением. Поэтому блокировку дифференциала можно использовать только для преодоления сложных участков и на небольшой скорости.
Рычаг управления режимами работы раздаточной коробки Chevrolet Niva.
Включать блокировку можно во время движения автомобиля, если колеса не буксуют. Но это не избавит от опасности «диагонального вывешивания», когда одно из колес на каждой оси теряет сцепление с грунтом — в этом случае под вывешенные колеса придется подсыпать грунт или подкопать его под остальными. Для увеличения крутящего момента, подводимого к колесам, служит низшая передача в раздаточной коробке, ее передаточное число — 2,135. Высшая передача, предназначенная для нормальных условий движения, имеет передаточное число 1,20.
Полноприводная трансмиссия с электромагнитной муфтой подключения задних колес
Однако прогресс не стоял на месте — конструкторы предложили гениальную по простоте исполнения и извлечению прибыли идею: создать на базе переднеприводного автомобиля кроссовер. Рецепт у всех автопроизводителей схожий. Рассмотрим такую схему детально на примере модели Renault Duster.
Трансмиссия Renault Duster
Двигатель и коробка передач (механика или автомат) установлены поперечно относительно автомобиля. Все валы внутри коробки передач, соответственно, тоже. А крутящий момент требуется передать на заднюю ось. Для этого применили угловой редуктор спереди и карданный вал, который, в свою очередь, соединен с муфтой. Ведущая часть муфты в связке с карданным валом вращаются всегда, когда вертится шестерня переднего редуктора. Ведомая часть муфты шлицами соединена с валом ведущей шестерни главной передачи. Корпус электромагнитной муфты также крепится к картеру главной передачи: угловой редуктор, совмещенный с дифференциалом. От дифференциала приводы передают крутящий момент непосредственно на задние колеса. Муфта снабжена электронным блоком управления, который, в свою очередь, зависит от переключателя режимов работы трансмиссии на консоли панели приборов. Так упрощенно выглядит схема полного привода большинства современных кроссоверов с поперечным расположением силового агрегата.
муфта Renault Duster
Для управления силой сжатия дисков муфты применен кулачковый механизм, изменяющий прижимное усилие. Подаваемое на соленоид муфты напряжение вызывает смыкание дисков муфты и подключение задней оси. Величина передаваемого крутящего момента регулируется силой сцепления фрикционных дисков в муфте. Так, если напряжение, подаваемое на электромагнит, снизить, муфта обеспечит неполное замыкание и будет способна проворачиваться при небольшом моменте. Впрочем, даже при полной подаче напряжения замкнутая муфта может передавать момент, ограниченный силами трения в муфте.
Renault Duster
Для срабатывания муфты нужно хотя бы небольшое «отставание» задних колес от передних. Самое интересное, что датчиков температуры в муфте нет, и выключение ее «по перегреву» происходит, когда блок управления через датчики ABS какое-то время фиксирует, что при полном напряжении на муфте задние колеса не вращаются, а передние вращаются со значительной скоростью. Так что в большинстве случаев электроника попросту перестраховывается.
Что выбрать?
В обеих схемах все приводные и карданные валы вращаются постоянно, поэтому с точки зрения расхода топлива различий нет. Схема с жесткой блокировкой муфты предпочтительнее на суровом бездорожье, поскольку муфты с электронным управлением способны передать только ограниченный момент, а при проскальзывании фрикционов склонны к быстрому «перегреву», пусть зачастую и виртуальному. Неожиданное для водителя автоматическое подключение муфты во время прохождения поворота иногда может быть опасным.
Из личного опыта
Владея автомобилем с электромагнитной муфтой подключения задней оси, могу рассказать, какие я режимы использую. Летом на дорогах с твердым покрытием всегда включен режим 2WD, в грязи задействую весь потенциал и выключаю систему динамической стабилизации ESP. Зимой всегда включен режим AUTO. Прежде всего, чтобы не терять шипы на передних колесах. Испытания показывают, что потеря шипов особенно велика при пробуксовке ведущих колес. Если зимой необходимо резкое ускорение, а под колесами неважное по качеству покрытие, например, плитка трамвайных путей, то включаю режим LOCK. А при необходимости выбраться из сугроба — режим LOCK и выключаю ESP.
Была в пользовании и Нива. Так вот, при необходимости стартовать на скользком покрытии включал блокировку, а в глухих пробках полз на пониженной — так нагрузка на сцепление меньше.
Больше информации о полноприводных автомобилях вы найдете в подборке статей журнала «За рулем» «Всё про полный привод: не только плюсы».
