Датчик массового расхода топлива ваз 2110

Приезжает к нам водитель авто ваз 2110 и эмоционально так начинает говорить: ребята, помогите! Вечером в командировку надо ехать, а машина глохнет, свечи заливает. Ставлю новые свечи, минут 10 работает и опять начинает глохнуть, нагар на свечах черный. Что делать.

Рис.1

Ну, для начала представим вам кто перед нами. Подключаем сканер для проведения компьютерной диагностики и в самом начале читаем ошибки. Ошибок (кодов неисправности) в памяти нет, но это не означает, что автомобиль исправен, нужно смотреть дальше. Проверяем, что за прошивка (программа) установлена в данном электронном блоке управления (ЭБУ) и чем комплектуется данный автомобиль.

Проверяем версию прошивки.

Рис.2

Рис.3

Перед нами автомобиль Ваз 2110, 1.5 литра, 8 клапанов, блок управления M154 bosch, программа M1V13T64. Данный автомобиль не комплектуется датчиком кислорода, вместо него коррекция состава смеси (коррекция CO) осуществляется с диагностического оборудования. Если к вам приехал автомобиль с жалобой на повышенный расход топлива, то не поленитесь в начале диагностики посмотреть показания АЦП (аналого-цифрового преобразователя) ДМРВ (датчика массового расхода воздуха).

Показания АЦП или проще сказать напряжение на сигнальном выводе исправного датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) при подаче на него питающего напряжения должно соответствовать 1.00 вольт. Если значение составляет более 1.06 вольт, то ДМРВ рекомендуется заменить. Как же посмотреть значение АЦП датчика ДМРВ? Нужно зайти через сканер во вкладку – "показания АЦП".

Рис.4

На Рис.4 видно, что показатель АЦП ДМРВ (в) составляет 1.19 вольт. Это очень плохо, потому что наш датчик ДМРВ можно выкинуть на помойку. Его характеристика настолько "улетела", что он показывает уже что угодно, только не текущий расход воздуха, от того и жалобы клиента на чрезмерный расход топлива.

А как забраковать ДМРВ, не имея под рукой специального сканера для проверки текущих параметров датчиков? Нужно взять в руки вольтметр (мультиметр) и желательно не китайский за 100 рублей, у которого погрешность плюс / минус километр, а хотя бы полупрофессиональный. И замерить напряжение на контактах 3 (масса датчика) и 5 (сигнал) датчика ДМРВ при включенном зажигании. Смотрим Рис 5. ниже. Кстати такой же (плёночный) датчик установлен на многих моделях Mercedes, BMW, Tagaz Tager, и проверить его можно такимже способом. Распиновка у них одинаковая.

Рис.5

У нас как мы уже выяснили, показания ДМРВ составляют 1.19 вольт. Но прежде чем выкинуть датчик мы решили замерить показания CO в выхлопных газах, провести так называемый газовый анализ. Для проведения газового анализа выхлопная система автомобиля должна быть полностью герметична. Для проверки на герметичность можно на работающем автомобиле заткнуть рукой выхлопную трубу и посмотреть, создаётся ли давление. Если давление есть, то вы – это поймёте. Вам просто не хватит сил удержать руку :). У нашего автомобиля выхлопная система полностью герметична. Устанавливаем зонд газоанализатора в выхлопную трубу и наблюдаем следующую картину, Рис.6.

Рис.6

Какой вывод можно сделать, наблюдая текущие показатели? Для начала приведём пример состава отработанных газов исправного инжекторного двигателя и сравним типовые показатели с нашими значениями.

Состав отработавших газов (ОГ) исправного инжекторного двигателя без катализатора.
Значения конечно не эталонные, но близки к ним.

Рис.7

Состав отработавших газов (ОГ) исправного инжекторного двигателя без катализатора.

CO% = 0,7. 1.0
CH = 200. 300
CO2% =12. 14
02% = 1. 1.5
Лямбда = 0.98. 1.08

Состав отработавших газов (ОГ) нашего неисправного автомобиля. Катализатор отсутствует.

CO% = 9.55 (норма 0,7. 1.0) превышено значение угарного газа CO (оксида углерода) в 9 раз!
CH = 1228 (норма 200. 300) превышено значение углеводородов CH в 5 раз!
CO2% = 7.88 (норма 12.5. 14) занижено значение углекислого газа CO2 в 1.5 раза!
02% = 1.42 (норма 1. 1.5) показания кислорода в норме.
Лямбда = 0.762 (норма 0.98. 1.08) низкое значение "лямбда". Смесь очень богатая.

И так, рассмотрим каждый параметр по отдельности:

CO – Угарный газ (оксид углерода), продукт неполного сгорания топлива. Обязательно присутствует в составе отработанных газов (ОГ). При исправно работающем двигателе концентрация CO в отработанных газа составляет 0.7. 1.0 %. На практике показатели CO могут составлять 0.5. 1.2 %. Если показания CO в отработанных газах превышает значение 1.5 % то однозначно стоит бить тревогу, при таком показании CO наблюдается повышенный расход топлива.

В нашем случае концентрация CO составляет 9.55 % это очень много, и не удивительно, что хозяин жалуется на чрезмерный расход топлива.

CH – Углеводороды, это молекулы топлива, которые не приняли участие в сгорании. Норма углеводородов в отработанных газах составляет 200. 300 частиц. Превышение этого значение говорит о том, что топливо попросту вылетает в трубу и смесь горит плохо.

В нашем случае концентрация CH составляет 1228 частиц. Топливо попросту не сгорает.

CO2 – Углекислый газ. По этому показателю можно судить на сколько качественно горит смесь. Чем этот показатель выше, тем лучше и качественнее горит смесь. Если этот показатель находится в пределах 13. 14% то и остальные значения скорее всего ближе к эталонным. Если показатель ниже 10%, то смесь горит очень плохо и в работе двигателя имеются серьёзные неисправности.

В нашем случае концентрация CO2 составляет 7.88 %. Это не удивительно, ведь двигатель работает нестабильно, расход бешенный. Смесь горит очень плохо.

O2 – Кислород. Норма концентрации кислорода в отработанных газах составляет 1. 1.5 %. В нашем случае концентрация кислорода составляет 1.42 %. Что в пределах допуска.

Лямбда – это можно сказать основной параметр состава смеси. Полное сгорание происходит при стехиометрическом составе смеси и соответствует значению 14,7 часей воздуха / 1 часть топлива – это теоретическое значение.

Если в двигатель поступает больше воздуха, чем нужно для полного сгорания смеси (воздух 15. 19 частей), либо воздуха поступает норма (14.7), а вот топлива поступает меньше (менее 1 части, 0.7. 0.9), то "лямбда" находится в пределах = 1.1. 1.3. Такой состав смеси является бедным.
Если в двигатель поступает меньше воздуха, чем нужно для полного сгорания смеси (воздух 10. 13 частей) , либо воздуха поступает норма (14.7), а вот топлива поступает больше (более 1 части, 2. 3), то "лямбда" находится в пределах = 0.7. 0.98. Такой состав смеси является богатым.

Ещё раз разъясним:
Если "лямбда" > 1 (1.1. 1.3), то смесь у нас бедная. Много воздуха (подсос), либо мало бензина.
Если "лямбда" Вывод из показаний газоанализатора. И так, какой можно сделать вывод из наших показаний газоанализатора? А вывод только один, что смесь у нас очень богатая и действительно при таких показаниях расход топлива будет бешаным.

Как же вернуть состав смеси к нужным показателям? Что бы подкрутить, настроить, и вернуть показатели к нормальным значениям?
И так, вспомним, из чего же складывается топливовоздушная смесь? Это две составляющие: топливо и воздух. Так как у нас смесь богатая, значит либо воздуха мало, либо топлива в цилиндры попадает слишком много. А может быть врёт датчик, который измеряет расход воздуха и завышает значения? Ну конечно, мы же забраковали уже такой датчик – это ДМРВ. Для того чтобы проверить эту теорию в действительности нужно, конечно же проверить все параметры по компьютеру.

Запускаем двигатель, прогреваем и на холостом ходу наблюдаем следующие параметры.

Рис.8

По опыту проведения диагностики можно сразу сказать о том, что у нас завышен показатель (JAIR) расхода воздуха и время открытия форсунки (INJ_TIME). У нас JAIR показывает 14.3 кг/ч., а INJ_TIME равно 3.1 мс. При холостых оборотах двигателя 800. 900 об/мин. с объёмом 1.5 литров и исправном ДМРВ параметр JAIR должен находится в пределах 9. 10 кг/час., а время впрыска INJ_TIME (при не фазированном впрыске, как в нашем случае) должно соответствовать значению 2. 2,5 мс. Так как у нас датчик неисправен, то он завышает значение расхода воздуха примерно на 4..5 килограмма. Получается, что наш двигатель на холостом ходу реально засасывает 9 килограмм воздуха, ДМРВ врёт и показывает 14 килограмм, компьютер думает что воздуха не 9, а 14 и добавляет впрыска топлива (увеличивает время открытия форсунки) до 3.1 мс.соответственно обогащая смесь. Отсюда и такие показания газоанализатора.

На нашем автомобиле установлен датчик массового расхода воздуха фирмы Bosch 0 280 218 037 и клиенту мы порекомендовали приобрести именно датчик фирмы Bosch. Но хозяин автомобиля решил сэкономить и приобрёл ДМРВ другого производителя (назовём его ДМРВ-37), потому что цена на него была более привлекательной. Что из этого получилось? И так, устанавливаем датчик ДМРВ-37.

Рис.9

Смотрим показания АЦП на заглушенном двигателе, при включенном зажигании.

Рис.10

Показания АЦП ДМРВ-37 составляют 0.98 вольт, ну не 1.0 вольт, но ближе к идеалу. Запускаем двигатель, прогреваем и начинаем корректировать коэффицент CO (CO_Koeff).

Рис.11

Коэффициент CO корректируется в пределах от -0.25 до +0.25, т.е. смесь либо обедняется (уменьшается время впрыска), либо обогащается (увеличивается время впрыска). А мы знаем, что если двигатель и другие датчики и исполнительные механизмы исправны, то коэффициент коррекции обычно находится в пределах -0.008. +0.004. Для того, чтобы наши показания газоанализатора (состав смеси) пришли к более менее эталонным показаниям, коэффициент CO мы выставили почти максимальный CO_Koeff = +0.242. Но при этом расход воздуха стал слишком низким JAIR = 7.2 кг/час., а показания газоанализатора стали следующими.

Рис.12

Ну, в принципе мы почти добились тех показаний, которые хотели, но параметр расхода воздуха на холостом ходу JAIR = 7.2 кг/час., явно занижен, отсюда и такой высокий коэффициент коррекции CO (CO_Koeff = +0.242). Ну конечно, хоть ДМРВ-37 и новый и показания при включенном зажигании примерно равны 1.00 вольт (0.98 вольт по показаниям), он всё же занижает показания расхода воздуха, и вместо реальных 9 кг. показывает всего лишь 7 кг. Естественно коэффициентом коррекции CO нам приходится увеличивать топливоподачу топлива для получения оптимального состава смеси. Но как это датчик поведёт себя при дальнейшей эксплуатации никому не известно. Если двигатель будет работать на обеднённой смеси, то это может привести к печальным последствиям и полной поломке двигателя. После объяснения клиенту к чему может привести экономия на деталях, мы установили проверенный годами датчик массового расхода воздуха фирмы Bosch 0 280 218 037

Рис.13

. и решили проверить, а что же покажет нам компьютер и газоанализатор при текущем коэффициенте коррекции CO (+0.242) но уже с установленным датчиком Bosch. А вот и посмотрим.

И так, для начала проверяем показания АЦП ДМРВ Bosch 0 280 218 037 при не работающем двигателе, но включенном зажигании.

Рис.14

Ну что, показания АЦП ДМРВ Bosch 0 280 218 037 идеальные (Рис 14.), 1.00 вольт. Запускаем двигатель и смотрим параметры двигателя и состав смеси по газоанализатору с коэффицентом коррекции (+0.242) который мы выставили с датчиком ДМРВ-37.

Рис.15

Показания расхода воздуха (Рис 15.) наконец то стали показывать реальные значения, JAIR = 8.8. 9 кг/час. При этом по сравнению с Рис 11. увеличилось и время впрыска на 0.2 мс и стало составлять 2.4 мс. так как расход воздуха стал больше. Но что у нас с составом смеси? Что же покажет газоанализатор при текущем (завышенном) коэффициенте CO CO_Koeff (+0.242). По всей видимости смесь у нас опять станет богатой и нам придётся этот коэффициент уменьшать.

Рис.16

Так и есть, как мы и ожидали. При текущем коэффициенте коррекции с исправно работающем датчиком ДМРВ смесь у нас получилась обогащённой (Рис 16.), CO = 5.34 %. Для настройки смеси к рабочим значениям уменьшаем CO_Koeff до 0 и наблюдая за показаниями газоанализатора, настраиваем состав смеси уменьшая (в нашем случае) коэффициент CO_Koeff до -0.008.

Вот такие параметры у нас получились с датчиком ДМРВ Bosch 0 280 218 037 Рис.17.

Рис.17

Ну вот, эти параметры можно считать эталонными (Рис 17.). И обратите внимание на показатель JQT (л/час) – 0.7. Этот параметр показывает мгновенный текущий расход топлива, по нему можно ориентироваться и примерно прикинуть какой расход будет при езде.

Параметры двигателя при
обращении клиента.

Расход воздуха JAIR = 14.3 кг/час
Время впрыска INJ_TIME = 3.1 мс.
Расход топлива JQT (л/час) – 1.2 л/час

Параметры двигателя после
настройки и ремонта.

Расход воздуха JAIR = 8.8 кг/час
Время впрыска INJ_TIME = 2.1 мс.
Расход топлива JQT (л/час) – 0.7 л/час

Из приведённых выше значений можно сказать, что расход топлива у нас снизился с 1.2 литра до 0.7 литров, что составляет примерно 40%. А какой же расход топлива в среднем у автомобиля ВАЗ с двигателем объёмом 1.5 литра? Примерно в смешанном цикле получается – 8. 9 л/100 км. в зависимости от стиля езды

А теперь представьте, что раньше у нас расход топлива в смешанном цикле был 8. 9 литров, а со временем увеличился на 40% и стал 12. 13 литров. Не мало правда? И это всё только из-за одного датчика ДМРВ. А если добавить к этому забитые сопла форсунок, грязный топливный фильтр, убитые свечи зажигания, то расход топлива может увеличтся и до 15 литров.

А что же стало с показаниями газоанализатора после всех наших настроек и манипуляций? Давайте посмотрим:

Рис.18

Вот они, можно сказать эталонные показатели состава отработанных газов.

Какой можно сделать вывод из данной статьи? Не стоит экономить на ремонте, а уж тем более на запчастях. Цените своё время и нервы, ставьте запчасти только проверенных производителей. Проводите плановое обслуживание своего автомобиля, а не дожидайтесь серьёзных поломок для посещения автосервиса. Ведь как говорится, скупой платит дважды. И если бы хозяин автомобиля приехал раньше на плановое проведение диагностики, то деффектный ДМРВ сразу же приговорили к замене и потом бы небыло проблем с плохим запуском, расходом топлива и т.д. Это ещё хорошо, что пришлось всё решить как говорится "малой кровью". Ведь лучше предотвратить неисправность заранее, чем потом расплачиваться за дорогостоящий ремонт.

Читаем далее.

Дата добавления: 2014-10-20

Автор статьи: Александр Дмитриев (AlastaR)

Датчики ВАЗ-2110, 2112 (системы впрыска топлива)

Датчик массового расхода воздуха

Измеряет количество всасываемого двигателем воздуха в кг/час. Устройство достаточно надежное. Основной враг – влага, всасываемая вместе с воздухом. Основное нарушение работы датчика – завышение показаний, как правило на малых оборотах, на 10 – 20%. Это приводит к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, остановке после мощностных режимов, возможны проблемы с запуском. Завышение показаний датчика на мощностных режимах приводит к "тупости" мотора, к увеличению расхода топлива.

ДМРВ, рис. А, (термоанемометрического типа) имеет три чувствительных элемента, установленных в потоке всасываемого воздуха. Один из элементов определяет температуру окружающего воздуха, а два остальных нагреваются до заранее установленной температуры, превышающей температуру окружающего воздуха.

Во время работы двигателя проходящий воздух охлаждает нагревательные элементы. Массовый расход воздуха определяется путем измерения электрической мощности, необходимой для поддержания заданного превышения температуры на нагревательных элементах относительно температуры окружающего воздуха.

Контроллер подает на ДМРВ опорный сигнал 5 В через находящийся внутри контроллера резистор с постоянным сопротивлением. Выходной сигнал с ДМРВ представляет собой сигнал напряжения величиной от 4 до 6 В с изменяющейся частотой. Большой расход воздуха через датчик дает выходной сигнал высокой частоты (скоростной режим). Малый расход воздуха через ДМРВ дает выходной сигнал низкой частоты (холостой ход).

ДМРВ, рис. Б, (термоанемометрического типа) имеет чувствительный элемент, тонкую сетку (мембрану) на основе кремния, установленную в потоке всасываемого воздуха. На сетке располагаются нагревательный резистор и два температурных датчика, установленных перед нагревательным резистором и за ним.

Сигнал ДМРВ представляет собой напряжение постоянного тока, изменяющееся в диапазоне от 1 до 5 В, величина которого зависит от количества воздуха, проходящего через датчик. Во время работы двигателя проходящий воздух охлаждает часть сетки расположенной перед нагревательным резистором. Температурный датчик расположенный перед резистором охлаждается, а температурный датчик расположенный за ним, благодаря подогреву воздуха, сохраняет свою температуру. Дифференциальный сигнал обоих датчиков делает возможным получение характеристической кривой, зависящей от величины потока воздуха. Сигнал вырабатываемый ДМРВ – аналоговый.

Контроллер, получая сигнал от ДМРВ, использует свои таблицы данных и определяет длительность импульса открытия форсунок, которая соответствует сигналу массового расхода воздуха. ДМРВ устанавливается между воздушным фильтром и дроссельным патрубком, рис. В.

Датчик положения дроссельной заслонки

Считывает показания с положения педали "газа". Основные враги – завод-изготовитель датчика и мойщики двигателей. Срок службы совершенно непредсказуем. Нарушения в работе датчика проявляются в повышенных оборотах на холостом ходу, в рывках и провалах при малых нагрузках.

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дроссельного патрубка и имеет механическую связь с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой резистор потенциометрического типа, на один из выводов которого с контроллера подается опорное напряжение 5 В, а второй вывод соединен с "массой". Третий вывод соединяет подвижный контакт датчика с контроллером, что позволяет контроллеру на основе выходного сигнала с датчика определять положение дроссельной заслонки и с учетом данных других датчиков рассчитывать длительность импульсов на форсунку. При закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал датчика должен быть в пределах от 0,3 до 0,7 В. При открытии дроссельной заслонки выходной сигнал возрастает, и при полностью открытом дросселе выходное напряжение должно быть выше 4 В.

При резком нажатии на рычаг управления дроссельной заслонкой контроллер воспринимает быстро возрастающее напряжение сигнала с датчика, увеличивает длительность импульсов на форсунки и формирует дополнительные импульсы управления открытия форсунок. Этот режим аналогичен режиму работы ускорительного насоса для двигателей с карбюратором.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Основное функциональное назначение сродни "подсосу" на карбюраторе – чем холоднее мотор, тем богаче топливо. Второе назначение – формирование команды на включение вентилятора охлаждения. Весьма надежен. Основная неисправность – нарушение электрического контакта внутри датчика или нарушение изоляции проводов вблизи датчика болтающимся тросиком "газа". Отказ датчика – включение вентилятора на холодном двигателе, трудность запуска горячего мотора, повышенный расход топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (термисторный) устанавливается на впускном патрубке системы охлаждения в потоке охлаждающей жидкости двигателя. Термистор, находящийся внутри датчика, является термистором с "отрицательным температурным коэффициентом" – при нагреве его сопротивление уменьшается. Высокая температура охлаждающей жидкости вызывает низкое сопротивление (70 Ом + 2% при 130 °С), а низкая температура дает высокое сопротивление (100700 Ом ± 2% при -40 °С).

Контроллер подает на датчик температуры охлаждающей жидкости напряжение 5 В через резистор с постоянным сопротивлением, находящимся внутри контроллера. Температуру охлаждающей жидкости контроллер рассчитывает по падению напряжения на датчике, имеющем переменное сопротивление. Падение напряжения большое на холодном двигателе, и низкое – на прогретом.

Зависимость сопротивления датчика от температуры охлаждающей жидкости приведена ниже:

Надежный элемент. Принцип работы как у пьезо зажигалки. Чем сильнее удар, тем больше напряжение. Отслеживает детонационные стуки двигателя. Отказ или обрыв датчика проявляются в "тупости" мотора и повышенному расходу топлива.

Датчик детонации, рис. А, (частотный) пьезоэлектрического типа устанавливается на блоке двигателя. Во время возникновения детонации в двигателе датчик генерирует сигнал переменного тока с частотой и амплитудой зависящей от уровня детонации. Контроллер подает на ДД опорное напряжение 5 В. Резистор, расположенный внутри датчика, понижает напряжение до 2,5 В. Сопротивление резистора от 330 до 450 Ом. Во время нормальной (без детонации) работы двигателя напряжение на выходе датчика остается постоянным на уровне 2,5 В. При появлении детонации ДД генерирует сигнал переменного тока, который поступает в контроллер по той же цепи, по которой подается опорный сигнал 5 В. Это возможно потому, что опорный сигнал 5 В является напряжением постоянного тока, а обратный сигнал детонации – напряжением переменного тока. Амплитуда и частота сигнала переменного тока ДД зависят от уровня детонации. Контроллер считывает этот сигнал и корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации.

Датчик детонации, рис. Б, (широкополосный) пьезокерамического типа устанавливается на блоке двигателя. Во время работы двигателя датчик генерирует сигнал напряжения переменного тока с частотой и амплитудой зависящей от частоты и амплитуды вибрации той части двигателя, на которой установлен датчик. При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты повышается, что приводит к увеличению амплитуды выходного сигнала ДД. Контроллер считывает этот сигнал и корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации.

Серьезный , но весьма надежный электрохимический прибор. Его задача – определение наличия остатков кислорода в отработавших газах. Есть кислород – бедная топливная смесь, нет кислорода – богатая. Показания датчика используются для корректировки подачи топлива. Категорически запрещается использование этилированного бензина. Выход из строя датчика приводит к увеличению расхода топлива и вредных выбросов.

Датчик концентрации кислорода (2112-3850010-11 или 2112-3850010-20) используется только в паре с нейтрализатором и устанавливается в нижней части приемной трубы глушителя. Когда датчик кислорода находится в холодном состоянии (температура чувствительного элемента датчика меньше 360 С для датчика GM и 150 С – BOSCH) он не выдает никакого напряжения или генерирует медленно меняющееся напряжение, непригодное в качестве сигнала. Датчик кислорода имеет внутренний нагревательный элемент для быстрого подогрева датчика до 360 °С (150 °С) после пуска холодного двигателя. По мере прогрева, датчика, он начинает генерировать быстро меняющееся напряжение от 10 до 950 мВ. В зависимости от типа системы автомобили могут оснащаться датчиком кислорода ф. GM дет. 2112-3850010-11 (аналог ф. BOSCH LZH 24, дет. 2112-3850010-40) или ф. BOSCH LZH 25, дет. 2112-3850010-20. В датчике кислорода ф. GM нагревательный элемент включен постоянно, а в датчике ф. BOSCH LZH 25 нагрев не постоянный (контроллер управляет нагревом в ключевом режиме).

Система с датчиком кислорода может работать в двух режимах:

В режиме "разомкнутой петли" контроллер рассчитывает длительность импульсов впрыска без учета сигнала с датчика концентрации кислорода. Расчеты производятся на базе опорного сигнала с датчика положения коленвала и сигналов с датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки. В режиме "разомкнутой петли" рассчитанная контроллером длительность импульса впрыска определяет соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Это характерно для непрогретого двигателя, в этом состоянии для хороших ездовых качеств требуется более богатая смесь.

Система остается в в режиме "разомкнутой петли" до выполнения следующих условий:

Датчик кислорода начинает выдавать сигнал с изменяющимся напряжением (выход за пределы диапазона среднего напряжения около 300. .600 мВ);
Температура охлаждающей жидкости выше 32 °С;
Двигатель проработал с момента запуска от б секунд до 5 минут (время может варьировать в зависимости от начальной температуры охлаждающей жидкости). Сигнал с датчика концентрации кислорода подается на контроллер, который в зависимости от содержания кислорода в отработавших газах изменяет количество впрыскиваемого топлива для поддержания постоянного стехиометрического состава смеси. Этот режим является режимом "замкнутой петли".

В режиме "замкнутой петли" контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по данным тех же датчиков, что и для режима "разомкнутой петли" и дополнительно использует сигнал с датчика концентрации кислорода. Сигнал с датчика концентрации кислорода позволяет контроллеру производить точный расчет длительности импульса впрыска для строгого поддержания соотношения воздух/топливо -14,7:1, обеспечивающего максимальную эффективность работы каталитического нейтрализатора.

Информирует контроллер о скорости автомобиля. Надежность средняя. Выход из строя датчика приводит к незначительному ухудшению ездовых характеристик (кроме Дженерал моторс – двигатель глохнет при движении в режиме холостого хода).

Датчик скорости автомобиля (принцип работы основан на эффекте Холла) устанавливается на выходном валу привода спидометра. Контроллер посылает на датчик скорости опорное напряжение 12В. Датчик скорости выдает на контроллер импульсный сигнал, частота которого зависит от скорости движения автомобиля. Датчик скорости участвует в управлении работой системы впрыска. ДС может иметь круглую соединительную колодку (дет. 2112-3847010) или квадратную (дет. 2110-3847010).

Датчик положения коленчатого вала

Основной датчик, по показаниям которого определяется цилиндр и время подачи топлива и искры. Конструктивно представляет собой кусок магнита с катушкой тонкого провода. Очень вынослив. Датчик работает в паре с зубчатым шкивом коленчатого вала. Отказ датчика – остановка двигателя. В лучшем случае ограничение оборотов двигателя в районе 3500 – 5000 об/мин.

Датчик положения коленчатого вала, рис. А, (электромагнитного типа) устанавливается на приливе корпуса масляного насоса на расстоянии (1 ± 0,4) мм от вершины зубцов шкива коленчатого вала. Шкив коленчатого вала имеет 58 зубцов расположенных по окружности. Зубцы равноудалены и расположены через 6°. Для генерирования "импульса синхронизации" два зуба на шкиве отсутствуют. При вращении коленчатого вала зубцы диска изменяют магнитное поле датчика, создавая наведенные импульсы напряжения.

По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания.

Устанавливается только на 16 – ти клапанном двигателе. Информация используется для организации впрыска топлива в конкретный цилиндр. Отказ датчика переводит топливоподачу в попарно-параллельный режим, что приводит к резкому обогащению топливной смеси.

Датчик фаз устанавливается на двигателе ВАЗ-2112 в верхней части головки блока цилиндров за шкивом впускного распредвала. На шкиве впускного распредвала расположен задающий диск с прорезью. Прохождение прорези через зону действия датчика фаз соответствует открытию впускного клапана первого цилиндра.

Контроллер посылает на датчик фаз опорное напряжение 12В. Напряжение на выходе датчика фаз циклически меняется от значения близкого к 0 (при прохождении прорези задающего диска впускного распредвала через датчик) до напряжения близкого напряжению АКБ (при прохождении через датчик кромки задающего диска). Таким образом при работе двигателя датчик фаз выдает на контроллер импульсный сигнал синхронизирующий впрыск топлива с открытием впускных клапанов.

Потенциометр СО устанавливается на автомобили без нейтрализатора и расположен на автомобилях семейства ВАЗ 2108 в моторном отсеке на щитке передка с левой стороны по ходу движения автомобиля, на автомобилях семейства ВАЗ 2110 – в салоне автомобиля на экране боковом левом. Вращение винта потенциометра СО позволяет регулировать содержание СО в отработавших газах.

Система нейтрализации отработавших газов

Часть автомобилей ВАЗ (в зависимости от комплектации) могут оснащаться системой нейтрализации отработавших газов, основным элементом которой является каталитический нейтрализатор.

Нейтрализатор устанавливается в системе выпуска отработавших газов между приемной трубой и дополнительным глушителем. Применение каталитического нейтрализатора дает значительное снижение выбросов углеводородов, окиси углерода и окислов азота с отработавшими газами при условии точного управления процессом сгорания в двигателе. Наиболее полное сгорание топливовоздушной смеси и максимальная эффективная нейтрализация вышеупомянутых токсичных компонентов отработавших газов обеспечиваются при отношении воздуха к топливу 14,6. 14,7 к 1, т.е. 14,6. 14.7 кг воздуха на 1 кг топлива. При эксплуатации неисправного двигателя нейтрализатор может выйти из строя из-за тепловых напряжений, которым он подвергается при окислении избыточных количеств углеводородов. Другой возможной причиной выхода из строя нейтрализатора является применение этилированного бензина. Содержащийся в нем тетраэтилсвинец за короткое время выводит из строя датчик кислорода и нейтрализатор. При тепловых напряжениях керамические блоки нейтрализатора могут разрушиться (закупориться), вызвав повышение противодавления. На работающем двигателе (при 2500 об/мин) величина противодавления должна составлять не более 8,62 кПа (измеряется с помощью манометра устанавливаемого в отверстие вместо датчика концентрации кислорода).

Противоугонная система апс-4

Блок управления иммобилизатора (дет. 21102-3840010);
Электронный обучающий кодовый ключ (красного цвета) (дет. 21102-3840040);
Электронный рабочий кодовый ключ (черного цвета) (дет. 21102-3840030);
Индикатор состояния системы (ИСС)(дет. 21102-3840020).

Автомобильная противоугонная система АПС-4 устанавливается на автомобили семейства ВАЗ-2108, 2110 и ВАЗ-21214, оснащенные системой распределенного впрыска топлива с контроллерами Ml. 5.4, M1.5.4N, МР7.0 ф.Бош, Январь 5.1.

Противоугонная система (иммобилизатор) предназначена для предотвращения несанкционированного запуска двигателя и состоит из блока управления 1, рис.16, обучающего кодового ключа 2, (красного цвета), рабочего кодового ключа 3 (черного цвета), индикатора состояния системы (ИСС) 4. В иммобилизаторах АПС-4 применяется бесконтактный способ считывания кода ключа при поднесении его к ИСС. Режимы работы и состояния иммобилизатора отображаются при помощи свето-диода и зуммера, расположенного внутри блока управления иммобилизатора.

При включении зажигания контроллер посылает запрос блоку управления иммобилизатора и после получения ответа контроллер определяет наличие иммобилизатора на автомобиле. Если иммобилизатор установлен, контроллер получает от блока управления код-пароль, который сравнивается с информацией, хранящейся в памяти контроллера. По результату анализа кода контроллер принимает решение о возможности запуска и работы двигателя.

Блок управления иммобилизатора и контроллер могут находиться в одном из следующих состояний: – выключенная функция иммобилизации (контроллер и блок управления иммобилизатора "чистые", т.е. не обучены рабочим кодовым ключам); – в этом состоянии запуск двигателя разрешен независимо от иммобилизатора; – включенная функция иммобилизации (контроллер и блок управления иммобилизатора обучены рабочим кодовым ключам) – в этом состоянии запуск двигателя возможен только при получении контроллером правильного пароля от иммобилизатора.

После изготовления иммобилизатор и контроллер находятся в "чистом" состоянии. Это означает, что в их память не записан код обучающего ключа. Иммобилизатор воспринимает любой обучающий ключ и находится в таком состоянии до первого успешного проведения процедуры обучения рабочих кодовых ключей. После завершения процедуры обучения, обучающий ключ, которым она выполнялась, становится для данного иммобилизатора "своим" и иммобилизатор и контроллер выходят из "чистого" состояния. В дальнейшем процедуру обучения рабочим кодовым ключам необходимо проводить только "своим" обучающим ключом. При неисправности контроллера или блока управления иммобилизатора для замены необходимо использовать "чистый" (необученный) контроллер или блок управления. После замены необходимо провести процедуру обучения рабочим кодовым ключам "своим" обучающим ключом.

ВАЗ 2110 | Проверка состояния и замена датчика расхода топлива

Проверка состояния и замена датчика расхода топлива

См. предупреждения в начале Сбрасывание давления в системе питания.

Температура °С

Сопротивление. ОМ ± 2%

1. Снимите заднее сиденье (см. Главу Кузов).

2a. При соответствующей комплектации снимите защитную планку крышки доступа в бензобак (см. сопроводительную иллюстрацию).

2b. Снимите крышку доступа с панели пола автомобиля (см. сопроводительную иллюстрацию).

3. Отсоедините электропроводку от блока датчика расхода топлива (см. сопроводительную иллюстрацию).

4. Если датчик крепится при помощи стопорного кольца, воспользуйтесь для отдавания последнего выколоткой (см. сопроводительную иллюстрацию). Кольцо необходимо развернуть таким образом, чтобы его язычки совместились с углублениями в корпусе.

С целью предотвращения риска искрообразования используйте только медный инструмент.

5. Извлеките сборку датчика из топливного бака (см. сопроводительную иллюстрацию). Постарайтесь не погнуть рычаг поплавка.

6. Подключите омметр к клеммам разъема электропроводки (см. сопроводительную иллюстрацию) и замерьте электрическое сопротивление датчика. Измерение следует произвести при трех положениях поплавка, соответствующих различной степени заполнения бака (пустой, наполовину заполненный и полный). Сравните результаты с требованиями Спецификаций.

7. При заметных отклонениях результатов измерения от нормы замените датчик.

8. Установка производится в обратном порядке Не забудьте заменить уплотнительную прокладку крышки доступа к топливный бак.

Неисправность датчика топлива ВАЗ 2110

11. Очень аккуратно снимите бензонасос, поднимайте его, чуть наклонив, чтоб.

Датчик уровня топлива ВАЗ.

Замена датчика уровня топлива в баке.

цепь питания инжекторного бензонасоса ваз 2105 – Схемы.

замена тягового реле ваз 2107, ремонт стартера, сборка стартера ваз 2105, п.

Замена датчика уровня топлива в баке.

Шланг топливный ваз 2114.

признаки неисправности генератора ваз.

датчик положения коленвала замена 2115 видео Свое дело.

Назначение, устройство и замена шкива коленвала ваз 2110.

Какой расход топлива у нивы 21214 инжектор.

Схема датчика уровня топлива ваз 2109.

Ваз 2110 инжектор датчик топлива.

Почему не показывает датчик топлива на ваз 2110.

заменить Как датчик уровня топлива ВАЗ своими 2110 руками – пошаговый фотоо.

ВАЗ-2115 первая модель в линейке.

Работа с датчиком положения дроссельной заслонки.

как проверить дрмв siemens VDO на ваз.

ВАЗ 2109 1987+ Топливный бак.

Лямбда зонд ваз 2110 проверка.

Датчик холла ваз 2109 принцип работы.

Заменил датчик массового расхода воздуха, ДМРВ.

Спиротолюб скоро пойдет за датчиком топлива новым, а потом и за остальными .

Неисправности системы впрыска топлива.

Re. датчик. детонации.

На автомобилях применяется система распределенного впрыска топлива.

ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (система впрыска топлива) .

Для проверки датчика подсоедините омметр к контактам датчика и проверьте ег.

расхода воздуха (дмрв) автомобиль ваз 2107.

Ня картинки – расходомер топлива для автомобиля – Няшки.

7.1.4. Снятие электробензонасоса с датчиком уровня топлива.

7.2.24. Снятие датчика детонации.

Электрооборудование (Датчики, Проводка, Приборы, ПВН, Генераторы, Система з.

Стеклоподъемники двери ваз 2101 схема.

Двигатель ВАЗ-21083.Снятие бензоприемника с датчиком уровня топлива.

Немного о диагностике и замене детонационного датчика.

регулятора Замена давления топлива ваз 2110 (и авто другие) .

Датчики ВАЗ 2110, подробное техническое описание датчиков с фотографиями

Датчики ВАЗ 2110, которыми изобилует “десятка” имеют различную функцию и призваны облегчить жизнь водителя. Но на деле бывает обратная ситуация, когда какой нибудь датчик ВАЗ 2110 выходит из строя, это препятствует нормальной работе автомобиля. Наличие большого количества датчиков в данном автомобиле связано с широкой автоматизацией в конструкции отечественной машины. Предлагаем подробное техническое описание датчиков с фотографиями и их функциональностью.

Сразу скажем, что в инжекторной “десятке” датчиков значительно больше, чем в карбюраторной версии. Ведь инжекторный мотор просто не сможет работать без наличия тех или иных датчиков.

Датчик температуры ВАЗ 2110

Датчик температуры ВАЗ 2110 выполняет две основных функции – в случае перегрева мотора он включает вентилятор охлаждающий радиатор, а в случае холодного пуска двигателя дает команду на обогащение рабочей смеси, что бы мотор не глох на холодную. В карбюраторных двигателях, эту функцию исполняет так называемый “подсос”, который открывает заслонку для увеличения подачи воздуха. В случае неисправности датчика температуры начинаются проблемы с пуском холодного двигателя и возможен перегрев силового агрегата, если во время не включится вентилятор. Так что этот датчик ВАЗ 2110 весьма важен для стабильной работы движка. Фото датчика далее –

Принцип работы датчика температуры охлаждающей жидкости следующий – при изменении температуры начинает меняться электрическое сопротивление. Чем ниже сопротивление, тем выше температура. Проверить работоспособность датчика можно вооружившись термометром, емкостью с горячей/холодной водой и обычным электрическим пробником. Исправный температурный датчик показывает примерно следующие значения –

При температуре 100 градусов сопротивление составляет 180 Ом
При температуре 80 градусов сопротивление составляет 330 Ом
При температуре 60 градусов сопротивление составляет 670 Ом
При температуре 30 градусов сопротивление составляет 2240 Ом
При температуре 10 градусов сопротивление составляет 5670 Ом

Найти датчик температуры охлаждающей жидкости под капотом инжекторного ВАЗ 2110 можно между двигателем и кожухом воздушного фильтра, его вкручивают во впускной патрубок системы охлаждения.

Датчик скорости ВАЗ 2110

Датчик скорости ВАЗ 2110 устанавливают на коробке передач, точнее на выходном валу спидометра. Если датчик неисправен это может привести к тому, что автомобиль в некоторых случаях может глохнуть на холостом ходу. Когда стрелка спирометра начинает ненормально (скачками) перемещаться на панели приборов, это должно вас насторожить. Ведь это может свидетельствовать о неисправности датчика скорости. Сам датчик выглядит следующим образом, смотрим фотографию.

Принцип работы датчика скорости “десятки” основан на эффекте Холла, при вращении вала коробки передач датчик передает импульсный сигнал. Чем выше скорость вращения, тем больше частота импульсного сигнала. Таким образом и измеряется скорость автомобиля. На ВАЗ-2110 ставились датчики двух типов, один имеет квадратную соединительную колодку, другой круглую.

Датчик холостого хода ВАЗ 2110

Датчик холостого хода ВАЗ 2110 или регулятор холостого хода устанавливается на дроссельном механизме инжекторной “десятки”. Задача этого датчика поддерживать стабильные обороты на холостом ходу и не давать заглохнуть силовому агрегату. Собственно конструкция датчика или регулятора холостого хода позволяет, при полностью закрытой дроссельной заслонке, подавать необходимое количество воздуха в двигатель, для поддержания стабильной работы. Фотография датчика далее.

Получив сигнал от электронного блока управления двигателем регулятор холостого хода выдвигает шток, с конусом на конце, закрывая поток воздуха, либо наоборот подчиняясь контроллеру втягивает шток открывая больший поток воздуха для двигателя. Таким образом, даже без нажатия педали “газа” автоматически держатся необходимые обороты двигателя. Если двигатель глохнет и не держит обороты самостоятельно, то стоит проверить этот датчик в первую очередь.

ВАЗ 2110 датчик воздуха

ВАЗ 2110 датчик воздуха или датчик массового расхода воздуха расположен между кожухом воздушного фильтра и резиновым патрубком. Собственно под капотом десятки найти его не сложно, поскольку датчик воздуха расположен на самом видном месте. На фотографии в сборе он выглядит так.

Датчик воздуха измеряет количество прошедшего мимо воздуха, тем самым оценивая его объем. Сразу скажем датчик массового расхода воздуха весьма чувствителен и даже несколько пылинок могут вывести его из строя. Стоит это учитывать при его снятии или замене.

Принцип работы датчика воздуха ВАЗ-2110 следующий – внутри есть нагревательные элементы, которые охлаждаются потоком проходящего мимо воздуха. Чем больше энергии тратится на нагрев этих элементов, тем больший объем воздуха проходит мимо. Таким образом датчик и вычисляет массовый расход топлива.

Тема датчиков ВАЗ-2110 весьма обширна, поэтому рассказ об этих замечательных приборах мы продолжим в следующей более подробной статье.

Датчики инжекторного двигателя ВАЗ 2110

Датчики инжектора ВАЗ 2110 являются важнейшими элементами общей системы, которая отвечает за стабильную работу силового агрегата снабженного впрыском топлива. Датчики инжектора “десятки” собирают информацию о состоянии тех или иных частях двигателя и отправляют их в электронный блок управления мотором (ЭБУ), который после анализа всех данных корректирует работу силового агрегата.

Неисправность датчиков инжектора может не просто негативно сказаться на работе силового агрегата. Но и может привести к серьезной поломке мотора. Поэтому игнорировать работу этих элементов конструкции не стоит.

Собственно вы спросите зачем такие сложности? Причина в том, что инжекторный двигатель ВАЗ 2110 гораздо эффективнее карбюраторного собрата. Больше мощности, меньше расход топлива, стабильная работа, высокая надежность, все это характерно для “десятки” с исправной электроникой. А неисправность одного или нескольких датчиков обязательно ведет к отказу всего двигателя, либо его нестабильной работе. Сегодня мы подробно расскажем о датчиках инжектора ВАЗ 2110, от которых зависит нормальная работа мотора.

Датчик массового расхода воздуха ВАЗ 2110

Датчик воздуха измеряет количество прошедшего мимо воздуха, тем самым оценивая его объем. Сразу скажем датчик массового расхода воздуха весьма чувствителен и даже несколько пылинок или повышенная влажность могут вывести его из строя. Стоит это учитывать при его снятии или замене.

Неправильная работа датчика массового расхода топлива инжектора ВАЗ 2110 обычно приводит к увеличению расхода топлива, падению мощности, нестабильной работе и плохому запуску. Из-за этого датчика двигатель может просто заглохнуть на холостых оборотах. Причина проста, электронный блок управления двигателя принимая неверные данные от датчика воздуха начинает подавать неправильные команды для формирования рабочей смеси. Смесь воздуха и бензина, сгорающая в цилиндрах мотора может быть очень обогащенной или очень обеденной, что ведет к ненормальной работе инжекторного силового агрегата.

Датчик положения дроссельной заслонки ВАЗ 2110

Датчик положения дроссельной заслонки инжектора ВАЗ 2110 расположен непосредственно на дроссельном узле. Предлагаем для наглядности фото, где датчик можно разглядеть без труда.

Данный датчик реагирует на нажатие педали газа водителем, подавая сигнал на электронный блок управления, тем самым увеличивая количество впрыскиваемого топлива через форсунки. То есть, чем резче вы жмете на педаль газа, тем больше будет впрыскиваться топлива в мотор. Датчик положения дроссельной заслонки довольно надежен, поскольку механически связан с осью заслонки.

Определить неисправность этого датчика можно с помощью обычного тестера, который должен показывать изменения напряжения при нажатии на педаль газа. При закрытой заслонке выходное напряжение обычно от 0,3 до 0,7 Вт. Если нажать на газ “в пол” напряжение возрастает до 4 Вт. Неисправность датчика можно иногда определить без всяких тестеров, допустим если во время разгона автомобиль начинает двигаться рывками или происходит ненормальный провал, то скорее всего проблема именно в датчике положения дроссельной заслонки.

Датчик температуры охлаждающей жидкости ВАЗ 2110

Датчик температуры инжектора ВАЗ 2110 выполняет две основных функции – в случае перегрева мотора он включает вентилятор охлаждающий радиатор, а в случае холодного пуска двигателя дает команду на обогащение рабочей смеси, что бы мотор не глох на холодную. В карбюраторных двигателях, эту функцию исполняет так называемый “подсос”, который открывает заслонку для увеличения подачи воздуха. В случае неисправности датчика температуры начинаются проблемы с пуском холодного двигателя и возможен перегрев силового агрегата, если во время не включится вентилятор. Так что этот датчик ВАЗ 2110 весьма важен для стабильной работы движка. Фото датчика далее –

При температуре 100 градусов сопротивление составляет 180 Ом
При температуре 80 градусов сопротивление составляет 330 Ом
При температуре 60 градусов сопротивление составляет 670 Ом
При температуре 30 градусов сопротивление составляет 2240 Ом
При температуре 10 градусов сопротивление составляет 5670 Ом

Датчик детонации ВАЗ 2110

Датчик детонации инжектора ВАЗ 2110 расположен на блоке цилиндров. Задача этого прибора передавать сигнал ЭБУ о детонации. Электронный блок управления в соответствии с программными алгоритмами перестраивает работу двигателя (меняет угол опережения зажигания), что бы снизить негативное влияние детонации. Изначально на ВАЗ 2110 устанавливали резонансный датчик (пьезоэлектрический), но потом более продвинутый широкополосный (пьезокерамический). Фотография обоих типов датчиков ниже.

Собственно, чем сильнее детонация, тем сильнее датчик выдает напряжения переменного тока на ЭБУ. Проверить работоспособность этого датчика можно довольно просто, достаточно несильно постучать по сердцевине датчика. При этом необходимо подсоединить к выводам датчика тестер, который должен фиксировать скачки напряжения.

Датчик кислорода или лямбда зонд ВАЗ 2110

Датчик кислорода инжектора ВАЗ 2110 или лямбда зонд устанавливают на выпускном коллекторе. Задача прибора отследить состав отработавших газов и наличия там кислорода. Эти сведения помогают электронному блоку управления (ЭБУ) корректировать состав рабочей смеси, это помогает не только эффективнее сжигать топливо, но и улучшают экологичность выхлопа. При использовании этилированного бензина датчик кислорода работает некорректно. Фото датчика далее.

Если датчик выходит из строя, это вызывает повышенный расход топлива и увеличению выбросов. Самое интересное, что при наличии в системе выхлопа катализатора отработавших газов датчиков кислорода или лямбда зондов уже два. Второй ставят за каталитическим нейтрализатором, это помогает сделать автомобиль еще более экологичным.

Датчик скорости ВАЗ 2110

Датчик скорости инжектора ВАЗ 2110 устанавливают на коробке передач, точнее на выходном валу спидометра. Если датчик неисправен это может привести к тому, что автомобиль в некоторых случаях может глохнуть на холостом ходу. Когда стрелка спирометра начинает ненормально (скачками) перемещаться на панели приборов, это должно вас насторожить. Ведь это может свидетельствовать о неисправности датчика скорости. Сам датчик выглядит следующим образом, смотрим фотографию.

Датчик положения коленчатого вала ВАЗ 2110

Датчик положения коленчатого вала инжектора ВАЗ 2110 довольно важен, поскольку без него запуск двигателя не возможен. Любая его неисправность приводит ЭБУ “десятки” или “мозги” двигателя в ступор. Датчик отслеживает положение распредвала (а значит и поршней в цилиндрах) в режиме реального времени и позволяет вовремя заставить работать свечи зажигания. На свечи приходит сигнал от модуля зажигания, что наступает верхняя точка сжатия в цилиндре и пора “зажигать” искру. Сам датчик схематично выглядит так, как на этом рисунке –

Это небольшой электромагнит, который улавливает положение зубчатого шкива, который вращается рядом. На шкиве 58 зубцов, которые и создают электромагнитные возмущения. Собственно для инжекторного двигателя, это основной и самый главный датчик.

Датчик фаз газораспределения ВАЗ 2110

Датчик фаз газораспределения инжектора ВАЗ 2110 устанавливался не на все двигатели “десяток”. Изначально их ставили только на 16-клапанники. Затем, когда в нашей стране ужесточили экологические нормы, этот датчик стал появляться на всех инжекторах, даже на 8-клапанных. Принцип работы этого датчика в определении положения распредвала, а значит и получении информации о положении впускных клапанов. Эта информация необходима для своевременного впрыска топлива форсунками в определенный цилиндр. Отказ датчика ведет к обогащению рабочей смеси и нестабильной работе двигателя. Устанавливается данный датчик в верхней части ГБЦ мотора. Фото датчика фаз газораспределения ВАЗ 2110 ниже.

Хотелось бы отметить, что данная статья будет полезна не только владельцам ВАЗ десятого семейства, но и счастливым обладателям других инжекторных машин. Ведь принципы, на которых работают инжекторные силовые агрегаты во многом схожи, особенно что касается датчиков.