ДЕРЖАТЬ ТЕМПЕРАТУРУ!
Термостат — прибор простой. Но очень важный. Ошибки при его замене недопустимы.
Термостат в двигателе служит для поддержания в системе охлаждения должной температуры. Но этим его функции не исчерпываются: от простого прибора зависят и мощность, и расход топлива, и вредность выхлопа, и эффективность работы отопителя. А еще — долговечность, срок службы двигателя.
На всех вазовских машинах термостат вынесен из головки блока двигателя и представляет собой самостоятельный элемент. Сегодня мы знаем следующие его модели:
2101 — такими комплектуется вся вазовская «классика», начиная с первенца VAZ 2101. Клапан начинает открываться при температуре 80±2°, а полностью открыт при 95±2°. Отличительный признак «первого» термостата — патрубки развернуты относительно друг друга на угол чуть больше 90 градусов (фото 1 слева).
2121 — для «Нивы». По начинке практически «ноль первый» термостат. Только в силу компоновочных особенностей его патрубки расположены на корпусе под углом почти 180 градусов. Кстати, на модернизированной «Ниве» VAZ 21213 стоит термостат 2101.
2108 — следующее поколение термостатов (фото 1 в центре) — предназначено для двигателей «Самары». У последних более совершенная форма камеры сгорания и более высокая степень сжатия, их температурный режим выше по сравнению с классикой на 7°. Это улучшает мощностные и экономические характеристики машины. «Восьмерочный» термостат начинает открываться при 87°, а полностью открыт бывает при 102°. Правда, сегодня на рынке встречаются «восьмые» термостаты с температурой начала открывания клапана 85°. Объяснить это просто: качество термостатов нынче не на высоте, клапан часто открывается с запаздыванием, создавая риск перегрева двигателя. Вот и скинули два градуса. «про запас».
Патрубки термостата 2108 расположены почти как на «ноль первом», но будто зеркально по отношению к нему. Кроме того, ближе к донышку у «восьмого» есть дополнительный тоненький патрубок — для соединения с расширительным бачком (см. фото 1 в центре). Это путь для выхода из системы охлаждения пузырьков воздуха, если он почему-либо туда попадет.
2110 — конструктивно повторяет «восьмерочный», у него почти те же характеристики (циркуляция по «большому кругу» начнется при 87 или 85°). Внешне же он еще более схож (но тоже зеркально, не путать!) с «ноль первым», так как не имеет дополнительного тонкого патрубка (фото 1, справа).
На VAZ 2110 «дорогу» для воздуха проложили из тройника, соседствующего с термостатом. Последний предназначен для машин с карбюраторными двигателями (VAZ 2110 и 21111). При необходимости на них можно поставить и «восьмерочный» термостат, надо только основательно заглушить его воздушный патрубок.
Бывает, что производители этих изделий самовольно упрощают конструкцию, поэтому при покупке термостата загляните в него. В верхней части корпуса должна быть вертикальная полоска металла или пластмассы, напоминающая шторку, которая охватывает дополнительный клапан в секторе примерно 270° (фото 2). Без этой шторки жидкость хуже перемешивается, меньше и медленнее нагревает термосиловой элемент — и термостат при повышенной температуре переключается на «большой круг» с опозданием.
2112 — термостат следующего поколения — для впрысковых двигателей (фото 3). Отличается от предыдущих тем, что, кроме основной функции, еще и повышает эффективность отопителя. С этой целью у него повысили сопротивление «малого круга», вынудив тем самым охлаждающую жидкость интенсивнее протекать через радиатор отопителя. Этот термостат во входном патрубке имеет дроссельное отверстие. Переход с «малого» на «большой круг» начинается при температуре 85°. Кстати, температурный порог начала срабатывания любого термостата выдавлен на донышке (фото 4).
Перейдем теперь к датчику (фото 5) включения электровентилятора системы охлаждения. Сегодня выпускаются два поколения датчиков — двухамперные и двадцатиамперные. Причем каждое, в свою очередь, подразделяется на две категории — для классики и для переднеприводных моделей.
К первому поколению относятся датчики-ветераны ТМ-108. Поскольку они не могли непосредственно коммутировать большой ток, эту роль отводили специальному силовому реле, срабатывавшему по команде от датчика. Для классики этот датчик имел индекс 2103–3808800. Вспомним: «трешка» была первой машиной ВАЗа без постоянно вращающейся механической крыльчатки. Температура включения вентилятора — 92°, выключения — 87°.
Как уже отмечалось, у двигателя «Самары» более жесткий температурный режим. Поэтому здесь электровентилятор включается при большей температуре, чем у классики. Контакты датчика (2108–3828010) замыкаются при 99°, размыкаются — при 94°.
Датчики нового поколения не нуждаются в помощи силового реле — они в состоянии сами коммутировать ток до 20 А. Температуры их срабатывания остались прежними, а индексы — 661.3710 (для классики, каталожный номер 2110-3828010-10) и 66.3710 (для «самар» и «десяток» с двигателями 21083, номер 2110–3828010). При этом на всех моделях «десяток», «самар» и «жигулей» предусмотрено применение и нового блока предохранителей — европейского типа.
Различить их можно по цифрам, выбитым на гранях шестигранника под ключ. На датчиках нового поколения выбиты первые цифры маркировки: «661» (для классики) или «66» (для «самар» и «десяток»), на старых — ТМ-108. В любом варианте на соседней плоскости обязательно указывается температура срабатывания.
Новые датчики можно безболезненно ставить вместо старых. Наоборот — ни в коем случае! Контакты «сто восьмых» просто сгорят, не выдержав большого тока. В гипотетической ситуации — датчик отказал, а под рукой есть только ТМ-108 — придется изменить схему включения электровентилятора, введя в нее силовое реле.
Что касается впрысковых двигателей (VAZ 2111 и VAZ 2112), то у них электровентилятор системы охлаждения управляется контроллером («мозгами впрыска»). Последний измеряет температуру охлаждающей жидкости одним из своих специальных датчиков. Поэтому в радиаторах систем охлаждения этих машин датчик включения электровентилятора отсутствует.
P. S. Когда верстался номер, нам сообщили, что в конструкцию термостата 2112 вводятся изменения. Во входном патрубке теперь будет не одно дроссельное отверстие в центре, а четыре, расположенные крестом, ближе к стенкам. В этом случае при открытом клапане жидкость омывает термосиловой элемент более надежно.
Термостаты вазовских автомобилей: 2101 — слева, 2108 — в центре, 2110 — справа.
В зоне байпасного (дополнительного) клапана видна пластмассовая шторка.
Термостат 2112. Так выглядит дроссельное отверстие «малого круга».
На донышке термостата указана температура начала срабатывания.
Датчик включения электровентилятора системы охлаждения.
Этот пост не о ремонте двигателя, не о замене на штатный (оригинальный) термостат.
А о замене термостата на термостат с пониженной температурой открытия. Например 82-84°С вместо 87°С (родной VAG 050121113C 87-102°С).
В русском сообществе об этом простом тюнинге упоминаются только крошки и вскользь.
Главная суть — повышенная температура только для экологии. Для работы двигателя достаточно 80°С.
Может есть кто уже проделывал это? Номера подходящие термостатов и тд.
Приветствую всех кто заглянул. Давно меня мучил вопрос по снижению рабочей температуры двигателя, но все термостаты идут на открытие при 97 градусах. Из за высокой температуры все резиновые прокладки, МСК и др. теряют эластичность ну и другие беды. (когда менял прокладку под клапанной крышкой офигел какая стала прокладка — камень). Искал как переделать родной термос под меньшую температуру открытия. И вот случилось.
Совершенно случайно наткнулся на драйве ( Kalya85 ) про то как уменьшить температуру открытия термостата т.е. сделать "холодный" термостат.Спасибо Kalya85. Ну и понеслось. Купил два термостата:
1. Mahle Kolben TM 13 97 — это который под холодный переделывать
2. Wahler 4144.92D как донор (с него берем шток)
Разбираем оба термостата, с помощью палочек для суши, роллов — очень удобно.
Укорачиваем шток с 4144.92D по длинне (должен получиться длиннее чем родной примерно на 4 мм)
и вставляем его в термостат TM 13 97. По диаметру подходит четко. Собираем термостат.
Ну затем установил этот термос на полагающееся ему место.
Теперь буду следить за температурой, дабы посмотреть что у меня получилось.
Всем удачи на дорогах и в жизни!
Фотки что то не грузятся. Попробую попозже загрузить.
Часть загрузил, завтра продолжу.
Цена вопроса: 4 000 ₽ Пробег: 168966 км
BMW 5 series 2002, 231 л. с. — своими руками
Машины в продаже
BMW 5-Series, 2002
BMW 5-Series, 1997
BMW 5-Series, 1998
BMW 5-Series, 1998
Комментарии 30
Я видел отчёты БМВистов про то что увеличивают этот шток . Почему нужно увеличить, а например не уменьшать … Я думаю шток там для величины хода, вот если один виток пружины срезать, то наверное да будет раньше открываться . Объясните дилетанту почему нужно увеличить шток …Или где об этом подробно написано
Я пошел простым путем. Удлинил шток как и все делают. Это работает. Прочитал об этом здесь жена драйве. Удачи!
Делал себе такое. Но с простой закладкой отрезка винтика М4, не меняя шток. Уже 20 тыщ почти, полет нормальный. Даже толкаясь по светофорам в центре города больше 96 не видел, при забортной +18-20.
Да можно и отрезком удлиннить. Сейчас слежу за температурой. Пока больше 91 гр. не поднималась.
Делал себе такое. Но с простой закладкой отрезка винтика М4, не меняя шток. Уже 20 тыщ почти, полет нормальный. Даже толкаясь по светофорам в центре города больше 96 не видел, при забортной +18-20.
аналогично. летом в пробках- 94 максимум
Мда уж, не по фен шую, рабочую температуру двигателя занижать…
А что в этом плохого? Да зато масло кипятить по фэн шую. И много чего другого тоже по нему.
Двигатель при проектировании рассчитывался так, что бы при его полном прогреве зазоры в парах трения были такими, чтобы движения трущихся поверхностей было только на скольжение с устойчивой масляной прослойкой между ними т.е. масляной пленкой. При непрогретом до рабочей 90 градусов, а у некоторых моторов и выше температуре, зазоры увеличены и поверхности не только скользят -плывут, но и соударяются друг с другом пробивая эту пленку.
Прикольно. Кстати рабочая температура с этим термостатом 90-91 градус. А завышают рабочую температуру до 100 гр. и выше для защиты экологии, а не по каким то там расчетам. Спорить можно до бесконечности и смысла в этом не вижу, каждый сам решает для себя что, где и как. Так что Удачи на дорогах и в жизни!
Двигатель при проектировании рассчитывался так, что бы при его полном прогреве зазоры в парах трения были такими, чтобы движения трущихся поверхностей было только на скольжение с устойчивой масляной прослойкой между ними т.е. масляной пленкой. При непрогретом до рабочей 90 градусов, а у некоторых моторов и выше температуре, зазоры увеличены и поверхности не только скользят -плывут, но и соударяются друг с другом пробивая эту пленку.
Made my day! Надо запомнить, чорррт. Такая чеканность формулировок…
Двигатель при проектировании рассчитывался так, что бы при его полном прогреве зазоры в парах трения были такими, чтобы движения трущихся поверхностей было только на скольжение с устойчивой масляной прослойкой между ними т.е. масляной пленкой. При непрогретом до рабочей 90 градусов, а у некоторых моторов и выше температуре, зазоры увеличены и поверхности не только скользят -плывут, но и соударяются друг с другом пробивая эту пленку.
Вы очень сильно заблуждаетесь говоря "рассчитывался"…почитайте вот здесь и вы все поймете)) bmwservice.livejournal.com/
Двигатель при проектировании рассчитывался так, что бы при его полном прогреве зазоры в парах трения были такими, чтобы движения трущихся поверхностей было только на скольжение с устойчивой масляной прослойкой между ними т.е. масляной пленкой. При непрогретом до рабочей 90 градусов, а у некоторых моторов и выше температуре, зазоры увеличены и поверхности не только скользят -плывут, но и соударяются друг с другом пробивая эту пленку.
А вы в курсе, что эта "масляная пленка" не появляется из-за качества масла в нашей стране, оно при такой температуре закоксовывается. Расширение металла и "зазоров" не играет роли при такой разнице в температурах.
Смотря какое масло льете…
А что в этом плохого? Да зато масло кипятить по фэн шую. И много чего другого тоже по нему.
Да и сравните для себя температуру кипения масла…
А зачем мне нужна температура кипения масла? Я написал масло кипятить это не говорит о том что оно там кипит. Ладно все не буду разводить полемику, про все это ОЧЕНЬ много написано и повторюсь каждый сам делает свой выбор.
Мда уж, не по фен шую, рабочую температуру двигателя занижать…
Скажите же мне, сударь, почему тогда у S62, например, термос вообще на 74 открывается и держит двигло весьма "холодным", в отличие от М62, у которого 105-110 норма? Или у него, по вашей теории "поршни болтаются"? И как мы умудряемся не "пробить эту пленку", ездя зимой на холодных двигателях, пока они не прогреются? И ладно довольно горячий БеЭнВе, у меня вон на грузовике вообще до своих 88 градусов чугунина минут 15 греется при нагрузке. И как-то вот наезжаем по пол-миллиона км без проблем вообще.
Такие вопросы лучше задавать инженерам БМВ, а не людям, которые скорее всего не знают (как и ты сам), чтобы заткнуть рот.
Даже не сомневаюсь, что определенная температура открытия термостата выбирается не "от балды" и эта самая температура лучше всего подходит для этого движка.
Считаю, глупо переделывать термостат, меняя раб.температуру двигателя, подбодряя себя мыслью, что исправляешь то, что разработчики упустили. Аж смешно стало ))
Да, поэтому с прогрессом в сторону экологии и современности — движки мрут после гарантийного срока…
В потреблядском обществе только реклама развивается…
У самого в машине каты вырезаны, но в глубине души немного стыдно перед собой, что я тоже, хоть и немного, но плохо влияю на нашу среду обитания.
Как-то подло получается, наплевательски относиться к этому глобальному вопросу, прикрываясь мыслью "На наш век и этого хватит, а что будет дальше — нас не коснется уже" или "Это же не я (и мне подобные) порчу экологию, это все заводы толстопузов".
Скажем лет через 300 в странах СНГ будет помойка в отличии от развитых стран и будущие поколения людей будут с обидой недоумевать про своих предшественников (про нас) за то что им досталась такая угандошенная среда обитания.
Будут говорить: "Как же они могли думать только о себе? Неужели не могли пересесть на более мощные автомобили с приемлимыми экологическими показателями, раз им хотелось больше мощности и ресурса, вместо того, чтобы вырезать катализаторы и занижать температуру ДВС?"
Понятное дело, что если подходить к этому вопросу глобально, то нужно, чтобы государства мира пересадили всех на электромобили.
Но есть одно НО (это первое, что приходит на ум, наверняка есть и другие аспекты). Страны, у которых есть запасы нефти хотят воспользоваться таким преимуществом перед другими государствами в полной мере, чтобы поднять экономику своей страны и, следовательно, улучшить жизнь своих граждан. И раз уж так сложилась ситуация, то лучше как можно меньше навредить природе (катализаторы, температура ДВС и т.п.).
К примеру в РФ, нефть и все, что с ней связано, занимает бОльшую часть ВВП, около 75%. Если Россия перестанет ею торговать, то будет нищета.
Поэтому, не стоит забывать и о таких малозаметных вопросах, как экология. За последние десятилетия мы и так много натворили, а теперь сами недоумеваем, почему, к примеру, онкология набирает такую популярность, раньше ведь жили до глубокой старости наши деды и прадеды…
