На современных автомобилях устанавливаются различные системы зажигания: контактная, бесконтактная, электронная. При эксплуатации возникают различные неисправности системы зажигания. Можно выделить следующие общие неисправности систем зажигания:
· неисправности свечей зажигания;
· неисправности катушки зажигания;
· нарушение соединения в высоковольтной и низковольтной цепи (обрыв проводов, окисление контактов, неплотное соединение и др.).
Для электронной системы зажигания к данному списку можно добавить неисправности электронного блока управления и дефекты входных датчиков.
Бесконтактная система зажигания может иметь проблемы с транзисторным коммутатором, крышкой датчика-распределителя, центробежным и вакуумным регулятором опережения зажигания.
Основными причинами неисправностей системы зажигания являются:
· 
нарушение правил эксплуатации (применение некачественного бензина, нарушение периодичности обслуживания и неквалифицированное его проведение);
· использование некачественных конструктивных элементов системы (свечи, катушки зажигания, высоковольтные провода и др.);
· воздействие внешних факторов (механические повреждения, атмосферные воздействия).
Самыми распространенными неисправностями системы зажигания являются дефекты свечей зажигания. В настоящее время, когда свечи зажигания стали доступны потребителю, данная неисправность легко устраняется и не доставляет больших проблем автомобилистам.
Позитивным является и тот факт, что значительное количество неисправностей системы зажигания ушли в прошлое вместе с контактной системой зажигания и низким качеством ее элементов.
Неисправности системы зажигания могут быть диагностированы по внешним признакам. Необходимо отметить, что неисправности системы зажигания имеют общие внешние признаки снеисправностями топливной системы и неисправностями системы впрыска. Поэтому диагностика неисправностей данных систем должна проводиться в комплексе.
Внешними признаками неисправностей системы зажигания являются:
· затрудненный запуск двигателя;
· неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;
· снижение мощности двигателя;
· повышенный расход топлива.
Внешние признаки и соответствующие им неисправности бесконтактной системы зажигания
| Признаки | Неисправности |
| · двигатель не запускается или запускается с трудом; · неустойчивая работа двигателя на холостом ходу | · обрыв (пробой) высоковольтных проводов; · неисправность свечей зажигания; · неисправность катушки зажигания; · пробой крышки датчика-распределителя; · неисправность транзисторного коммутатора; · неисправность датчика-распределителя |
| · повышенный расход топлива; · снижение мощности двигателя | · неисправность свечей зажигания; · неисправность центробежного регулятора опережения зажигания; · неисправность вакуумного регулятора опережения зажигания |
Внешние признаки и соответствующие им неисправности электронной системы зажигания
| Признаки | Неисправности |
| · двигатель не запускается или запускается с трудом; · неустойчивая работа двигателя на холостом ходу | · обрыв (пробой) высоковольтных проводов; · неисправность свечей зажигания; · неисправность катушки зажигания; · неисправность входных датчиков (датчика частоты вращения коленчатого вала, датчика холла); · неисправность электронного блока управления |
| · повышенный расход топлива; · снижение мощности двигателя | · неисправность свечей зажигания; · неисправность входных датчиков; · неисправность электронного блока управления |
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
Рис.14 
Система смазки двигателя
Детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов перемещаются относительно друг друга. Этому перемещению препятствует сила трения, величина которой зависит от относительной скорости перемещения, удельного давления деталей одной на другую и от точности обработки трущихся поверхностей. Для преодоления сил трения бесполезно затрачивается мощность двигателя. Помимо этого, трение деталей вызывает их нагрев. При чрезмерном нагреве зазоры между деталями уменьшатся настолько, что деталь перестанет перемещаться, т.е. заклинится.
Одним из наиболее эффективных способов уменьшения трения является ввод слоя смазки между трущимися поверхностями. Смазка, прилипая к поверхности, создает на ней прочную пленку, которая, разделяя детали, заменяет сухое трение между ними трением частиц смазки между собой. Так как в работающем двигателе масло беспрерывно циркулирует, оно одновременно охлаждает трущиеся детали и уносит твердые частицы, образовавшиеся в результате их износа. Помимо того, детали, смазываемые маслом, меньше подвержены действию коррозии, а зазоры между ними значительно уплотняются.
На современные системы смазки, возлагаются еще и управляющие функции. Моторное масло работает в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода ГРМ, системах регулирования фаз газораспределения.
Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной подаче масла теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и в результате их нагрева возможно выплавление подшипников, заклинивание поршней и остановка двигателя. Избыточная подача масла приводит к проникновению его в камеру сгорания, что увеличивает отложение нагара и ухудшает условия работы свечей зажигания.
Так как отдельные детали двигателя работают в неодинаковых условиях, то смазка их также должна быть неодинакова. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением, а к менее нагруженным – самотеком или разбрызгиванием. Системы, в которых смазка деталей производится разными способами, называются комбинированными.
При работе двигателя масляный насос обеспечивает непрерывную циркуляцию масла по системе. Под давлением оно поступает в масляный фильтр, а далее к коренным и шатунным подшипникам коленвала, поршневым пальцам, опорам и кулачкам распредвала, оси коромысел привода клапанов. В зависимости от конструкции мотора масло подается под давлением к валу турбокомпрессора, на внутреннюю поверхность поршней для их охлаждения, в гидротолкатели клапанов и исполнительные механизмы систем фазовращения.
На поверхности цилиндров масло попадает путем разбрызгивания через отверстия в нижней головке шатуна или форсунки в нижней части блока цилиндров. Попадая на стенки цилиндров, оно снижает трение при движении поршня и обеспечивает свободу перемещения компрессионных и маслосъемных колец.
Со смазанных под давлением деталей капли масла падают в поддон. Попадая на вращающиеся части кривошипно-шатунного механизма, они разбрызгиваются, создавая в картере так называемый масляный туман. Оседая на деталях двигателя, он обеспечивает их смазку. Осажденное масло затем стекает в поддон картера, и цикл повторяется вновь.
Устройство системы смазки
Система смазки двигателя включает в себя поддон картера с пробкой слива масла, масляный насос с редукционным клапаном, маслоприемник с сетчатым фильтром, масляный фильтр с предохранительным и перепускным клапанами, систему масляных каналов в блоке цилиндров, головке цилиндров, коленчатом и распределительном валах, датчик давления масла с контрольной лампой и маслозаливную горловину. В некоторых двигателях в систему смазки включен масляный радиатор.
Поддон картера представляет собой резервуар для хранения масла. Уровень масла в поддоне контролируется с помощью щупа, на котором нанесены метки максимально и минимально возможного уровня. Из поддона масло поступает через маслоприемник с сетчатым фильтром к масляному насосу. Маслоприемник может быть неподвижным или плавающего типа. Емкость системы смазки легкового автомобиля, в зависимости от объема и типа двигателя, может составлять от 2,5 до 10 литров. Причем указываемая в инструкции емкость имеет два значения – одно относится непосредственно к системе смазки двигателя, а второе указывает на необходимое количество масла с учетом емкости масляного фильтра.
В зависимости от конструкции двигателя давление масла в нем должно составлять от 2 до 15 бар. Масляный насос служит для создания необходимого давления в системе смазки и подачи масла к трущимся поверхностям. Масляный насос может иметь привод от коленчатого вала, распределительного вала или дополнительного приводного вала.
В автомобильных двигателях в основном применяются шестеренные насосы в силу своей простоты и дешевизны. Они бывают двух типов: с наружным и внутренним зацеплением. В первом шестерни насоса расположены рядом, а во втором – одна шестерня внутри другой. Поэтому насос с внутренним зацеплением более компактен. Ведущая шестерня устанавливается на приводном валике, а ведомая свободно вращается. Шестерни устанавливают в корпусе насоса с небольшими зазорами. Во время работы, вращающиеся в разные стороны шестерни, захватывают масло из поддона и переносят его во впадинах между зубьями в масляную магистраль. При повышении частоты вращения коленвала производительность насоса пропорционально возрастает, в то время как потребление масла самим двигателем меняется незначительно. Кроме того, шестеренные насосы не создают высокого давления, отнимают до 8% мощности мотора и не всегда способны обеспечить работу систем современного автомобиля (например, систем изменения фаз газораспределения). Поэтому были разработаны масляные насосы регулируемой производительности, которые способны создавать более высокие значения давления масла, отнимают меньше мощности у двигателя и обеспечивают постоянство давления в системе, независимо от оборотов коленвала. К таким конструкциям относятся, например, пластинчатый (шиберный) насос, героторный насос и насос с маятниковыми золотниками.
В некоторых двигателях устанавливают двухсекционные масляные насосы. Первая секция предназначена для подачи масла в систему смазки двигателя, вторая – для подачи масла в масляный радиатор.
Производительность масляного насоса рассчитывается с запасом так, чтобы даже при самых неблагоприятных условиях эксплуатации (высокие температуры, износ деталей и др.) давление в системе оставалось достаточным для подвода масла к трущимся поверхностям. Однако при этом в непрогретом двигателе давление масла может превысить допустимые значения. Для предотвращения разрушения масляных магистралей в системах смазки с нерегулируемым насосом служит редукционный клапан. Самая распространенная конструкция представляет собой плунжер и пружину установленные в корпусе с отверстиями. При избыточном давлении в системе плунжер, сжимая пружину, перемещается, и часть масла поступает обратно в поддон картера. Величина давления, при которой срабатывает клапан, зависит от жесткости пружины. Устанавливается редукционный клапан на выходе масляного насоса. В некоторых системах устанавливают редукционный клапан и в конце масляной магистрали – для предотвращения колебаний давления при изменении гидравлического сопротивления системы и расхода масла.
Качество масла в двигателе снижается с течением времени, так как оно засоряется мелкой металлической пылью, появляющейся в результате износа деталей, частицами нагара, образовывающегося в результате сгорания его на стенках цилиндров. При высокой температуре деталей масло коксуется, образуются смолы и лакообразные продукты. Все эти примеси являются вредными и оказывают существенное влияние на ускорение износа деталей автомобиля. Для очистки масла от вредных примесей в системе смазки устанавливается фильтр, который заменяется при каждой смене масла. В жаркое время года и при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях температура масла настолько повышается, что оно становится очень жидким и давление в системе смазки падает. Для предотвращения разжижения масла в систему смазки могут включаться масляные радиаторы. Они бывают двух типов: с воздушным и с жидкостным охлаждением. Первые устанавливаются перед радиатором системы охлаждения и охлаждаются потоком воздуха. Вторые включаются в контур системы охлаждения, что обеспечивает постоянство температуры масла во время работы двигателя и быстрый подогрев его при пуске холодного двигателя. Масло проходит по трубкам радиатора, которые омываются охлаждающей жидкостью. В таких системах смазки устанавливается термостат. Термостат не допускает подачу масла в радиатор, пока оно не прогреется до рабочей температуры. Затем он открывается, и масло начинает поступать в радиатор, где происходит его охлаждение. В более простых конструкциях радиатор подключается вручную водителем с помощью краника.
Для контроля давления масла в системе смазки устанавливается датчик с контрольной лампой красного света на панели приборов. Ее мигание или свечение при работе двигателя сигнализирует о недопустимом снижении давления. В этом случае двигатель необходимо немедленно заглушить. В некоторых автомобилях датчик давления масла может быть связан с блоком управления, который при опасном снижении давления сам останавливает двигатель. Кроме контрольной лампы, в комбинацию приборов могут включаться указатель давления масла и указатель температуры масла. На некоторых современных автомобилях, кроме датчика давления, ставят и датчик контроля уровня масла вместе с контрольной лампой уровня.
В картере работающего двигателя через зазоры, имеющиеся между зеркалом цилиндра и кольцами, проникают пары топлива и отработавшие газы. Пары топлива конденсируются и разжижают смазку, а отработавшие газы, содержащие в себе пары воды и сернистые соединения, также отрицательно влияют на качество масла и уменьшают срок его службы. Помимо этого, отработавшие газы создают в картере избыточное давление, которое «выдавливает» масло из двигателя через уплотнения. Особенно характерна такая ситуация для изношенных моторов. Поэтому газы необходимо выводить. Но так как они токсичны, то их не просто выбрасывают в атмосферу, а смешав с воздухом, дожигают в цилиндрах.
Для этого служит система принудительной вентиляции картера. Основными ее частями являются клапан, маслоотделитель и воздушные шланги. Воздух из впускного тракта через шланг системы вентиляции поступает в картер, где смешивается с картерными газами, а затем через клапан снова направляется во впускной коллектор. Производительность системы зависит от нагрузки двигателя. При малых оборотах разряжение на впуске высокое, плунжер клапана системы вентиляции открыт немного, поэтому и количество пропускаемых картерных газов невелико. С ростом оборотов разряжение падает, и клапан открывается на большую величину – соответственно и увеличивается объем пропускаемых картерных газов. Маслоотделитель предотвращает попадание масляного тумана во впускной тракт и, соответственно, в цилиндры двигателя. В маслоотделителе скорость истечения картерных газов вначале замедляется, а затем они приводятся во вращательное движение. В результате капли масла осаждаются на стенках и стекают в поддон.
Техническое обслуживание системы зажигания
Техническое обслуживание магнето
При послеполетном обслуживании проверяются:
– прочность крепления магнето к задней крышке картера двигателя. Проверка производится
посредством покачивания магнето рукой;
– надежность шплинтов на гайках крепления магнето;
– надежность крепления провода на клемме выключения магнето.
При периодическом обслуживании проверяется состояние распределителя ипрерывателя, регулируются зазоры между контактами прерывателя и проверяется работа автомата опережения зажигания. Эти работы целесообразно проводить в такой последовательности:
1) расконтрить и отвернуть винты крепления углового штуцера коллектора проводов зажигания и экрана корпуса распределителя;
2) снять с магнето экран корпуса распределителя и корпус. Корпус распределителя следует снимать осторожно и без перекосов во избежание изгиба вывода высокого напряжения, поломки корпуса и выпадения из него уголька. Проверить заделку бронзовых футорок в верхних фланцах задней крышки магнето и в экране корпуса распределителя и состояние их резьбы. В случае ослабления заделки или повреждения резьбы футорок магнето или экран необходимо заменить;
3) вынуть вывод высокого напряжения из втулки и проверить, не нарушена ли его изоляция. Если на изоляции обнаружены задиры, трещины или следы обгорания, то вывод необходимо заменить. Вывод следует вынимать и вставлять только рукой, не изгибая его, чтобы не повредить изоляции;
4) проверить наличие смазки на кулачках кулачковой шайбы прерывателя, приложив к ним чистую папиросную бумагу. При наличии смазки бумага промаслится. Если кулачки сухие, залить в масленку 10— 12 капель турбинного масла, смазать им фитиль и кулачки;
5) протереть бегунок и осмотреть состояние его изоляции и электродов*. Если на бегунке имеются трещины, края сколоты или отслоилось пусковое кольцо, магнето необходимо заменить. Нагар на электродах бегунка зачищается бархатным напильником или надфилем. Зачищая нагар, нельзя спиливать материал электрода, так как это приведет к увеличению зазора между электродами бегунка и корпуса распределителя;
6) проверить надежность крепления бегунка, покачивая его рукой в плоскости вращения. Если бегунок закреплен слабо, подтянуть винты крепления и законтрить их проволокой;
7) проверить индикатором радиальный люфт валика распределителя, покачивая валик за бегунок вверх и вниз. Величина люфта должна быть не более 0,1 мм;
8) проверить работу автомата опережения зажигания, для чего повернуть бегунок по направлению его вращения (по стрелке), а затем отпустить. Если автомат исправен, бегунок займет первоначальное положение. Перемещение контактов бегунка при его повороте должно быть равно 6—8°;
9) протереть и осмотреть пластину, рычажок, контактную стойку и пружину прерывателя. При наличии коррозии на пружине или рычажке магнето необходимо заменить;
10) зачистить контакты прерывателя бархатным напильником, а затем проверить зазор между ними. Для этого повернуть коленчатый вал за винт до момента, когда вершина любого кулачка совместится с подушкой рычажка прерывателя, а щупом промерить зазор между контактами. Если зазор выходит из пределов 0,25—0.35 мм,его необходимо отрегулировать. Для этого следует:
а) расконтрить и ослабить два винта крепления контактной стойки к пластине прерывателя;
б) поворачивая эксцентрик отверткой, установить зазор между контактами 0,25— 0,35 мм;
в) затянуть винты крепления контактной стойки;
г) вновь проверить зазор; убедившись, что он не нарушился во время затяжки винтов, законтрить винты.
Ослаблять винты крепления пластины прерывателя и сдвигать ее запрещается, так как это приведет к отклонению начала размыкания контактов от наивыгоднейшего момента искрообразования.
Если вследствие износа контактов или подушки рычажка прерывателя установить требуемые зазоры не удается, то магнето необходимо заменить;
11) протереть электроды и загрязненные места корпуса распределителя и проверить его состояние. При наличии трещин и больших сколов корпус распределителя необходимо заменить. Уголек должен свободно, без заеданий, перемещаться в латунном гнезде корпуса. При заедании уголька, выкрашивании его илидеформации пружины заменить уголек вместе с пружиной. Электроды корпуса распределителя зачищаются бархатным напильником или надфилем;
12) проверить рукой крепление проводов в корпусе распределителя и состояние изоляции проводов у корпуса. Если провод закреплен плохо, вывернуть винт его крепления, повернуть провод на небольшой угол и, вставив его в гнездо до упора, вновь ввернуть винт. В случае обнаружения на проводе трещин, потертостей или обгорания изоляции не исправные провода необходимо заменить;
13) установить на место корпус распределителя, следя за тем, чтобы уголек не выпал, вывод высокого напряжения свободно вошел в гнездо, а шпонка задней крышки — в вырез корпуса. Установить на магнето экран распределителя и угловой штуцер коллектора проводов закрепить их винтами и законтрить винты проволокой.
Рис. 12.23. Проверка Рис. 12.24. Регулирование
радиального люфта валика зазора между контактами
Уход за свечами в процессе эксплуатации двигателя
Для обеспечения надежной работы свечей в процессе эксплуатации двигателя необходимо строго соблюдать следующие основные правила.
1) Не допускать хранения свечей навалом, так как это приводит к их загрязнению, механическим повреждениям корпуса, электродов и изоляторов. Свечи должны храниться и переноситься в специальных ящиках с гнездами под них.
2) Перед установкой на двигатель свечи должны быть расконсервированы. Консервирующую смазку удаляют промывкой каждой свечи в чистом бензине. После промывки свечи необходимо обдуть сжатым сухим воздухом. Так же расконсервируют свечи, установленные на законсервированном двигателе.
3) Если срок хранения свечей истек (два года для новых свечей и шесть месяцев для ремонтных), то после расконсервации их необходимо проверить с помощью прибора ПМ или ПМРЗ на искрообразование и герметичность.
Проверка на искрообразование производится под давлением 15 кгс/см 2 для новых свечей и 13—13,5кгс/см 2 для ремонтных в течение 30 сек. Искрообразование должно протекать без видимых на глаз перебоев, с участием не менее двух боковых электродов.
Проверка на герметичность производится под давлением 25 кгс/см 2 для новых и ремонтных свечей. Свеча считается годной, если она пропускает в течение 30 сек не более четырех пузырьков воздуха.
4) Медные уплотнительные кольца свечей не должны иметь вмятин, забоин, заусенец и деформаций. Кольца, бывшие в употреблении, разрешается ставить только после специального отжига и при толщине отожженного кольца не менее 1,6 мм.
Под заднюю свечу цилиндра № 1 уплотнительное кольцо не ставится, так как под нее устанавливается кольцо термопары.
5) Резьбу свечи перед установкой необходимо смазать графитной или слюдяной смазкой, чтобы она не пригорела к резьбе свечной втулки головки цилиндра. При этом надо следить, чтобы смазка не попала на электроды свечи. Если это случилось, свечу необходимо промыть в чистом бензине и продуть воздухом, после чего смазать ее резьбу вновь.
6) Для устранения возможности проворачивания свечных втулок устанавливать свечи на двигатель и снимать их с него следует при температуре головок цилиндров не выше 60° С.
7) Окончательно затягивать или отвертывать свечи необходимо только специальным предельным ключом. Момент затяжки должен быть равен 5—6 кгс·м, а момент при отворачивании — не более 9 кгс·м.Свечи, вывернутые с моментом более 9 кгс·м, подлежат ремонту.
8) Не разрешается пользоваться ключом с поврежденными гранями, истекшим сроком проверки, допускать перекос и срывы ключа при затяжке и отвертывании свечи. Нарушение этих условий приводит к разрушению изоляции свечей.
9) После снятия передних свечей с двигателя для замера компрессии необходимо проверить зазоры между их электродами и состояние нижней части изоляторов.
Величина зазора должна быть в пределах 0,28—0,36 мм. Если свечи имеют повышенный зазор между электродами, а также большие отложения свинца или нагара, то необходимо снять и осмотреть и задние свечи. Свечи с повышенными зазорами и отложениями подлежат отправке в ремонт. При наличии на свечах масла их надо промыть чистым бензином Б-70 и обдуть сжатым воздухом.
10)Если свеча упала или подверглась ударам, ее необходимо заменить.
Уход за коллектором проводов зажигания при техническом обслуживании двигателя
В процессе каждого послеполетного технического обслуживания двигателя проверяется состояние всех деталей и соединений коллектора проводов зажигания, доступных для внешнего осмотра. Затяжка всех гаек коллектора проверяется рукой. Ослабшие гайки необходимо подтянуть ключом. Состояние отъемных проводников коллектора и крепления их хомутами к кожухам тяг проверяется внешним осмотром и покачиванием проводников рукой около хомутов.
Если обнаружено, что резиновый шланг проводника разорван или сильно сплющен, его необходимо заменить.
При обнаружении трещин в кожухе коллектора его необходимо заменить. В процессе периодического обслуживания налета дополнительно к указанным выше работам проверяют контактные устройства и соединения отъемных проводников. При этом могут быть обнаружены следующие неисправности:
— поломки, трещины или обгорание гетинаксовых изоляционных втулок. Такие втулки необходимо заменить;
— продольный люфт гетинаксовых втулок на проводе. В этом случае жилу провода надо пригнуть к шайбе втулки так, чтобы в нее упиралась изоляция провода;
— потеря, упругости контактных пружин. Такие пружины следует растянуть на 10—12 мм;
— разрывы и трещины резиновых шайб, втулок и гетинаксовых шайб, происходящие от чрезмерной затяжки гаек соединений, или разбухание резиновых шайб от действия на них масла и керосина. Неисправные шайбы и втулки необходимо заменить;
— обгорание изоляции на концах проводов, в гетинаксовых втулках и в угольниках свечей от действия высокой температуры или разбухание изоляции от попадания на нее масла и керосина. Провода с поврежденной резиновой изоляцией подлежат замене;
— повреждение резьбы на гайках крепления, на угольниках свечей и на экранах разъема. Детали с поврежденной резьбой подлежат замене. Дополнительно к этому проверяют электрическую прочность изоляции проводов зажигания от магнето до свечей током высокого напряжения с помощью переносного трехэлектродного разрядника.Провод считается годным, если при проверке его на разряднике с зазором между электродами 9 мм в течение 30 сек будет происходить непрерывное искрообразование. Если искрообразования нет или оно дает перебои, провод подлежит замене.
Наиболее характерные неисправности системы зажигания, встречающиеся при эксплуатациидвигателя, следующие:
1.Двигатель не запускается из-за отсутствия зажигания смеси в цилиндрах.
Причинами неисправности могут быть:
— отказ в работе пусковой катушки;
— отсутствие искрообразования между электродами свечей;
— неисправность переключателя или проводов, соединяющих его с клеммами выключения магнето.
Выяснение причины неисправности целесообразно начать с проверки работы пусковой катушки, а затем, если это потребуется, последовательно проверить свечи и переключатель магнето.
Работа пусковой катушки проверяется двумя способами:
1) По звуку: при включении пусковой катушки нажатием кнопки КС-3 под капотом двигателявозникает характерный шипящий звук, являющийся признаком интенсивного искрообразования в катушке.
Отсутствия такого звука указывает на неисправность пусковой катушки;
2) По искрообразованию между проводником от пусковой катушки и массой. Для этого необходимоприсоединить вместо проводника, идущего от катушки к магнето, кусок провода и, удерживая оголенный конец его на расстоянии 7— 10 мм от массы, включить пусковую катушку. При исправной катушке искрообразование между проводником и массой должно быть практически непрерывным.
Если пусковая катушка не дает нормального искрообразования, необходимо зачистить контакты ее вибратора, проверить состояние проводов низкого и высокого напряжения, идущих к катушке, и убедиться вих исправности. Если это не дает положительных результатов, катушку необходимо заменить.
Убедившись в исправности катушки, необходимо проверить свечи. Для этого следует вывернуть передние свечи, на которые идет ток от пусковой катушки, и осмотреть их. При замасливании электродов и изоляторов передних свечей или наличии воды на них вывернуть и задние свечи; Промыть все свечи в бензине, после чего обдуть их сжатым воздухом, установить на место и запустить двигатель.
Если пусковая катушка и свечи исправны, а двигатель все же не запускается, необходимо снять и проверить переключатель магнето, осмотреть его и при необходимости «прозвонить» током низкого напряжения провода от клемм выключения магнето до переключателя, определив места замыкания на массу.
Если появлению неисправности предшествовала замена обоих магнето, то причиной ее может быть ошибка при установке магнето. Момент искрообразования у них мог быть установлен по концу такта выпуска вместо конца такта сжатия. В этом случае надо проверить правильность установки магнето .
2. После запуска, двигатель работает неустойчиво, с перебоями в зажигании, а затем глохнет.
Наиболее вероятными причинами неисправности являются:
— наличие масла или влаги на электродах и изоляторах части свечей;
— отказ в работе одного магнето.
Для выяснения неисправности необходимо вывернуть все свечи. Если замаслена часть передних и задних свечей, их необходимо промыть, продуть сжатым воздухом и установить на место. Этим неисправность обычно устраняется.
Замасливание всех передних или всех задних свечей указывает на отказ в работе соответствующегомагнето. В этом случае необходимо:
— убедиться в отсутствии замыкания на массу в переключателе магнето или в проводе от клеммы выключения его до переключателя;
— снять корпус распределителя магнето и проверить состояние контактов и величину зазоров между контактами прерывателя, состояние рабочего контакта бегунка и контактов распределителя, состояние контактного уголька и вывода высокого напряжения.
Не обнаружив неисправностей магнето, его необходимо заменить, так как вероятной причиной отказа его в работе является пробой изоляции трансформатора.
3.При переключении на одно магнето двигатель на режимной работе начинает трясти. На двух магнето двигатель работает без тряски.
Неисправность указывает на перебои в зажигании смеси в одном или нескольких цилиндрах. Чтобы установить, в каких цилиндрах происходят перебои зажигания, необходимо перевести двигатель на 1 200—1 500 об/мин, включить магнето, вызывающее тряску двигателя, и выдержать этот режим 1—2 мин, после чего остановить двигатель. Когда цилиндры охладятся до температуры 60°, вывернуть все передние или задние свечи (в зависимости от того, на каком магнето возникают перебои) и осмотреть их. В неработающих цилиндрах электроды и изоляторы свечей будут замаслены.
Причины неисправности в этом случае следующие.
1) Отсутствие искрообразования на свечах из-за чрезмерного нагара на электродах и изоляторах, чрезмерного увеличения зазоров между электродами (больше 0,6 мм) или разрушения изоляции сердечника или экрана. Сомнительные в смысле надежности работы свечи из цилиндров, имеющих перебои зажигания, необходимо проверить на искрообразование.
Если свечи дают хорошее искрообразование, имеют незначительный нагар и зазоры между электродами не выходят из пределов 0,3—0,4 мм,то заменять их не следует, так как не они являются причиной неисправности. В этом случае свечи необходимо промыть бензином, обдуть сжатым воздухом и снова установить на двигатель.
2). Повреждение изоляции проводов или нарушение их электрического контакта со свечами в разъемах отъемных проводников или с контактами корпуса распределителя.
Для определения состояния проводов и их контактных соединений необходимо снять корпус распределителя и убедиться в исправности его контактов. Подозрительные провода проверить током высокого напряжения от пусковой катушки. Провода с поврежденной изоляцией заменить, а неисправные соединения разъемов проводов исоединения проводов со свечами отремонтировать. При плохом соединении провода с контактом корпуса распределителя следует вывернуть контактный винт, вынуть из гнезда корпуса провод, повернуть его на 90° и, вставив в гнездо до упора, завернуть до конца контактный винт.
3). Перебои зажигания в цилиндрах двигателя могут происходить также вследствие неисправности самого магнето.
Причинами этого могут быть:
а) обгорание контактов или нарушение зазоров между контактами прерывателя. Неисправность устраняется зачисткой контактов и регулировкой зазоров между ними;
б) обгорание или загрязнение контактов корпуса распределителя и рабочего контакта бегунка.
Неисправность устраняется также зачисткой контактов;
в) расшатывание футорок крепления пластины прерывателя или поломка его пружины. В этом случае необходимо заменить магнето.
В случае неисправности магнето перебои зажигания происходят не в строго определенных цилиндрах, а, как правило, во всех цилиндрах без всякой системы. Поэтому найти цилиндры, в которых происходят перебои зажигания, указанным выше способом невозможно.
Определение истинной причины неисправности в этом случае значительно затрудняется и требует последовательной проверки всех свечей, проводов и магнето.
Одновременное появление указанных выше неисправностей на правом и левом магнето, в проводах, соединяющих их со свечами, или отказ в работе отдельных передних и задних свечей приводит к тряске двигателя при работе его на двух магнето. Методика определения причины неисправности при этом остается прежней.
4. Двигатель нормально запускается, но имеет плохую приемистость, перегревается на режимной работе и не развивает полной мощности.
Причиной неисправности является или установка магнето на слишком позднее зажигание, или заклинение автомата опережения в положении самого позднего зажигания.
Для проверки работы автомата нужно снять с магнето корпус распределителя и попробовать рукой повернуть бегунок магнето в сторону вращения. Если автомат исправен, то бегунок легко поворачивается на 6—8°. При неисправном автомате бегунок или совсем не поворачивается, или поворачивается с большим усилием и на очень малую величину.
Применять большие усилия при проверке работы автомата запрещается, так как это может вызвать разрушение зубьев текстолитовой шестерни магнето. При неисправности автомата опережения магнето необходимо заменить.
5. При переключении на одно магнето зажигание в цилиндрах полностью прекращается.
Причиной неисправности является или отказ магнето в работе (пробой изоляции трансформатора, вывода высокого напряжения, корпуса или бегунка распределителя, постоянное замыкание контактов прерывателя из-за сильного износа подушки его рычажка), или замыкание первичной обмотки магнето на массу в переключателе или проводе, соединяющем переключатель с клеммой выключения двигателя.
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:
Лучшие изречения: Для студента самое главное не сдать экзамен, а вовремя вспомнить про него. 9762 – 
| 7380 – 
или читать все.
91.146.8.87 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.
Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)
очень нужно
Таблица неисправностей, причина и ремонта в системе зажигания:
Отсутствует искра между электродами свечей
обрыв или плохой контакт проводов в цепи низкого напряжения, обгорания контактов прерывателя или отсутствия зазора между ними, «пробоя» конденсатора. неисправности катушки зажигания, крышки распределителя, ротора, высоковольтных проводов или самой свечи.
Для устранения этой неисправности необходимо последовательно проверить цепи низкого и высокого напряжения. Зазор в контактах прерывателя следует отрегулировать, а неработоспособные элементы системы зажигания заменить.
Двигатель работает с перебоями и (или) не развивает полной мощности
неисправность свечи зажигания, нарушения величины зазора в контактах прерывателя или между электродами свечей, повреждении ротора или крышки распределителя, а также при неправильной установке начального угла опережения зажигания.
неисправность свечи зажигания, нарушения величины зазора в контактах прерывателя или между электродами свечей, повреждении ротора или крышки распределителя, а также при неправильной установке начального угла опережения зажигания.
заводиться двигатель с электронной бесконтактной системой зажигания
большая часть проблем, возникающих в системе зажигания, связана с нахождением проводов в агрессивной среде и попаданием в систему соленых растворов и пыли.
Открываем капот и проверяем, зачищаем, подергиваем на свои места все провода, если без результатно, то сменить коммутатор на запасной.
