Отчет о регулировке сход развал расшифровка

Вопросы:
1). Как часто нужно производить регулировку углов установки колёс (УУК) на современном автомобиле?
2). Какой стенд (комплект оборудования) «развал-схождение» лучше использовать для измерения УУК современного автомобиля?
3). Какие УУК на современных автомобилях «не регулируются» и что делать, если эти параметры нарушены?
4). Чем схожи и чем отличаются ощущения дефектов управляемости, когда при прямолинейном движении, автомобиль «уводит в сторону» или наблюдается не ровное положение «спицы» руля («не ровный руль»)?
5). После замены шин (колёс), появился «увод в сторону» или «не ровный руль».
6). «Пилообразный» износ шин «ёлочкой».
7). Почему в распечатке, которую выдал стенд «развал-схождение» по вашей машине, некоторые углы (и линейные параметры) выделены красным цветом? Эти углы (и линейные параметры) не соответствуют заводским рекомендациям.
8). На каких шинах (колёсах) ехать на регулировку УУК?
9). На каких автомобилях, необходима регулировка УУК на задней оси?
10). Автомобиль «кидает» по дороге .
11). Что ещё может быть причиной самопроизвольного увода автомобиля в сторону при прямолинейном движении, если УУК в норме и колёса не имеют дефектов?
Ответы:
1). Как часто нужно производить регулировку углов установки колёс (УУК) на современном автомобиле?
Производители автомобилей рекомендуют проверять УУК при каждом прохождении ТО (техническом обслуживании автомобиля).
Однако, в реальной эксплуатации автомобиля, углы могут оставаться стабильными гораздо дольше, чем составляет межсервисный пробег, а могут нарушиться в любой момент . УУК на автомобиле, могут нарушиться при проезде дорожных неровностей, при ударах в колёса, при деформации кузова автомобиля и при некоторых ремонтах шасси автомобиля.
Поэтому, каждый автовладелец определяет для себя порядок проведения данной процедуры:
— можно довериться дилеру и проверять (и при необходимости регулировать) УУК автомбиля при каждом ТО.
— можно производить регулировку периодически, например один раз в год или при сезонной замене шин.
— можно наблюдать за автомобилем и обращаться на пост «развал-схождение» при наступлении четырёх признаков неисправности:
а). Износ шин, ускоренный и неравномерный.
б). Отклонение «спицы» руля от положения «ровно» при прямолинейном движении автомобиля («не ровный руль»).
в). Самопроизвольный увод автомобиля при прямолинейном движении («увод в сторону»), когда для сохранения прямолинейного движения автомобиля, водителю необходимо удерживать руль от самопроизвольного поворота с ощутимым дополнительным усилием.
г). После ремонта кузова, замены деталей подвески и рулевого управления.
2). Какой стенд (комплект оборудования) лучше использовать для измерения УУК современного автомобиля?
Есть много различных способов измерения геометрии автомобиля (угловых и линейных параметров установки колёс автомобиля УУК).
Профессионалы авторемонта обычно используют в своей работе различные стенды (комплекты приборов и приспособлений) для измерения УУК («стенды развал-схождение»).
«Стенды развал-схождение», по способу фиксации результатов наблюдения, делятся на две основные группы:
а). Оптические (или механические), где результаты измерений наблюдаются глазом оператора («развальщика»).
б). Компьютерные, где измерения производятся различными электронными датчиками, а результаты измерений анализируются и запоминаются компьютером
По количеству измеряемых параметров, стенды «развал-схождение» делятся на две основные группы и одну промежуточную:
в). Стенды для проверки УУК обеих осей одновременно. Это называют: стенды с «замкнутым контуром». Такие стенды позволяют «увидеть» всю геометрию шасси автомобиля за один цикл измерений.
г). Стенды для проверки УУК одной оси автомобиля. Такие стенды позволяют измерить УУК на каждой оси автомобиля по отдельности, что так же позволяет «увидеть» всю геометрию шасси, но более трудоёмким способом (за два цикла измерений) .
д). Стенды для измерения УУК одной оси, с «видением» угла разворота обеих осей относительно друг друга («угла движения»). Это называют: стенды с «П-образным контуром». Такие стенды отличаются от стендов «одной оси» возможностью установки «ровного» положения «спицы» руля за один цикл измерений.
3). Какие УУК на современных автомобилях «не регулируются» и что делать, если эти параметры нарушены?
Современные конструкции шасси автомобиля не предусматривают регулировки большинства углов (и линейных параметров) установки колёс (УУК).
На всех современных автомобилях, предусмотрена регулировка углов схождения колёс передней управляемой оси (правого и левого ).
Есть немало автомобилей (с независимой подвеской колёс задней оси), где предусмотрены так же механизмы регулировки углов схождения колёс задней оси (правого и левого).
Существуют автомобили, в подвесках которых предусмотрены так же механизмы регулировки развалов и других углов установки колёс.
Часто, на автомобилях не имеющих механизмов регулировки некоторых углов установки колёс, есть возможность изменения этих углов специальными методами (относительным перемещением деталей подвески, установкой дистанционных шайб, установкой изменённых деталей подвески).
Если изменения УУК в шасси автомобиля произошли в результате деформации деталей подвески (или кузова), то возврат углов (и линейных параметров) к нормальным значениям возможен методом замены деформированных деталей подвески (или правкой кузова).
Современные «стенды развал-сход» с большим перечнем измеряемых параметров, дают много дополнительной информации для выявления деформированных деталей подвески и кузова. Однако, для точного измерения геометрии кузова существуют так же кузовные измерительные системы.
4). Чем схожи и чем отличаются ощущения дефектов управляемости, когда при прямолинейном движении, автомобиль «уводит в сторону» или наблюдается не ровное положение «спицы» руля («не ровный руль»)?
Частыми причинами обращения автовладельцев на пост «развал-сход» являются два основных ощущения нарушения управляемости автомобиля в движении:
а). Автомобиль «тянет(уводит)» в сторону – происходит самопроизвольный дрейф автомобиля вправо или влево при прямолинейном движении. Увод этот не связан с уклоном дороги, неравномерной загрузкой авто, сильным боковым ветром и прочими внешними причинами. Водитель при этом ощущает постоянное по силе и направлению усилие проворачивания на руле, стремящееся вывернуть руль в сторону увода (при отпускании руля, при движении автомобиля прямо, руль самопроизвольно выворачивается в сторону увода).
б). Не ровное положение «спицы руля» при прямолинейном движении. Когда водитель замечает, что при прямолинейном движении, руль находится в положении, соответствующем положению руля в повороте (при отпускании руля, руль не меняет своего положения, а автомобиль продолжает ехать стабильно прямолинейно). Отклонение спицы руля определяется водителем визуально (по соотношению симметричных элементов рулевого колеса с горизонтом) или специальным уровнем (пузырьковым или электронным), применяемым для точной установки ровного положения рулевого колеса при регулировках УУК.
Не нужно путать эти два разных ощущения дефектов управляемости а) и б), обычно они вызваны разными причинами (неисправностями). Однако, возможно иногда, что дефект б) вызван слабым проявлением дефекта а) (когда слабый боковой увод компенсируется небольшим поворотом руля в движении).

5). После замены шин (колёс), появился «увод в сторону» или «не ровный руль».
При установке на автомобиль современных радиальных металлокордовых шин, часто можно наблюдать, что дефекты управляемости автомобиля (см. #4) возникают сразу после «переобувки» (замены шин) или после каких то повреждений шин. Это связано с тем, что шины установленные на колёсах передней управляемой оси автомобиля, могут при качении колеса создавать на осях поворота разнообразные моменты. Взаимно-неуравновешенные моменты на правой и левой осях поворота, будут создавать суммарный момент на руле, который будет ощущаться водителем, как «увод в сторону».

Как минимум, два дефекта шин могут провоцировать «увод в сторону» автомобиля:
а). Силовая неоднородность («асимметрия») шин, создающая поворотный момент в пятне контакта колеса при качении. Поворотный момент в пятне контакта создаст дополнительный момент на оси поворота этого колеса.
«Асимметрия» шины – это по сути разная жесткость правой и левой половинок (относительно плоскости симметрии шины).
«Асимметрия» шин бывает врождённой, бывает приобретённой, а может и исчезнуть в конкретной шине со временем.
б). Разное сопротивление качению шин правого и левого колёс передней оси, которое обязательно породит на правой и левой осях поворота, разные моменты на плече обката.

Есть простой практический способ диагностики и устранения описанных выше дефектов управляемости из за шин – это метод перестановки колёс: нужно переставить местами два колеса передней оси (правое с левым) и совершить пробную поездку. Если шины передних колёс имеют направленный рисунок протектора, это не помешает эксперименту и ни в коем случае нельзя перебортировать колёса для перестановки местами. Если, при пробной поездке, автомобиль изменил свою управляемость (изменился характер увода или наклон руля), значит шины колёс передней оси (одно или оба) имеют дефекты. Теперь нужно переставлять колёса на автомобиле так, чтобы на передней управляемой оси оказались два колеса с наименьшими дефектами.

Существуют современные стенды балансировки колёс, которые ещё на стадии сборки колёс, определяют асимметрию и другие дефекты шин.
6). «Пилообразный» износ протектора «ёлочкой».
«Пилообразный» износ протектора шин «ёлочкой» обычно виден глазом и ощущается рукой. Глазом видно, что каждый фрагмент рисунка протектора («шашечка») получает разную высоту граней (с одной сторны грани выше, с другой – ниже и такая форма повторяется одинаково для каждой «шашечки», расположенной вдоль определённой «дорожки» протектора. Заострённые несимметрично шашечки, расположенные в ряд, образуют как бы «зубья пилы». «Пила» на протекторе обычно направлена диагонально (зубья пилы просматриваются на каждой «шашечке» как вдоль дорожек протектора, так и поперёк, по ширине протектора одновременно).
Ощутить «пилообразный» износ протектора шины можно рукой, проведя по протектору ладонью в разных направлениях(в одну сторону ладонь будет скользить более свободно, чем в другую). Можно ощутить ладонью продольное и поперечное направления «зубьев пилы» (делая движения вдоль дорожек протектора и поперёк).
«Пилообразный» износ протектора указывает на то, что качение колеса происходит с проскальзыванием протектора в пятне контакта. Обычно, такое проскальзывание происходит, когда плоскость колеса при его качении не совпадает с направлением перемещения колеса (колесо катится с уводом — нарушено индивидуальное схождение этого колеса).
По направлению заострённых срезов «пилы» при «пилообразном износе», можно диагностировать характер нарушения индивидуального схождения колеса.
Продольная «пила» всегда показывает направление вращения колеса. Острые выступающие (менее изношенные) грани «шашечек» протектора первыми входят в контакт при качении колеса.

Если поперечная «пила» направлена тупыми сглаженными (более изношенными) гранями «шашечек» наружу (от продольной оси автомобиля), значит колесо имеет положительное индивидуальное схождение. И наоборот, если больший износ заметен на внутренних (ближних к продольной оси автомобиля)дорожках протектора, значит колесо имеет отрицательное индивидуальное схождение.

Эластичные шины способны компенсировать незначительные уводы колеса при качении (колёса могут катиться без проскальзывания протектора в пятне контакта, даже при наличии небольшого индивидуального схождения). Шины разной конструкции, а так же шины имеющие разную степень износа, могут быть по разному чувствительны к нарушению индивидуального схождения.
«Пилообразный» износ протектора колеса является признаком того, что индивидуальное схождение данного колеса превышает допустимое. При качении этого колеса, происходит проскальзывание протектора в пятне контакта. Проскальзывания протектора колеса сокращают срок службы шины и влияет на управляемость автомобиля.
На некоторых современных автомобилях, производители сознательно устанавливают (и рекомендуют при регулировке) такое схождение колёс, которое приводит к уводам шин при прямолинейном качении и даже к проскальзываниям протектора в пятне контакта шин. Такие установки от производителей, направлены на достижения определённых настроек управляемости автомобиля.
Посоветовавшись с оператором («развальщиком»), при регулировке «развал-схождения», владелец автомобиля может заказать для своего автомобиля отличные от рекомендуемых производителем углы схождения колёс, которые способствовали бы наилучшему сохранению шин.
7). Почему в распечатке, которую выдал стенд «развал-схождение» по вашей машине, некоторые углы выделены красным цветом? Эти углы не соответствуют заводским рекомендациям.
Современные компьютерные стенды, по результатам измерений УУК, выдают распечатку. В этой распечатке, обычно указаны три значения для каждого угла (параметра)
а). Углы (линейные параметры), измеренные до регулировки УУК.
б). Углы (линейные параметры), измеренные после регулировки УУК.
в). Углы (линейные параметры), рекомендованные производителем автомобиля (хранятся в базе данных компьютера стенда).
Если начальные или окончательные показания приборов по величине измеряемого угла (линейного параметра) не входят в рекомендуемый производителем автомобиля «зелёный коридор», то программа компьютера стенда выделяет такие углы (линейные параметры) красным цветом.
Если по результатам измерения или регулировки УУК на вашем автомобиле, исправный стенд выдал распечатку с некоторыми углами (линейными параметрами) выделенными красным цветом, то это может означать что УУК на вашем автомобиле не соответствуют норме, или в память стенда занесены неправильные нормативы УУК для данного автомобиля.
Современные подвески автомобиля часто не имеют механизмов для регулировки большинства УУК. Для таких автомобилей, регулируются только те углы (линейные параметры), которые поддаются регулировке. Остальные углы (линейные параметры) измеряются, сверяются с рекомендуемыми производителем нормами. Анализ отклонений нерегулируемых углов (линейных параметров) автомобиля, подсказывает специалистам, какие нужно произвести работы, по возвращению данному автомобилю заводской геометрии шасси.
Не редко, «развальщики» сознательно допускают, при регулировке УУК, углы (линейные параметры), не соответствующие рекомендациям автопроизводителей. Делается это в рамках согласованной с автовладельцем индивидуальной настройки геометрии шасси (см. #6).
8). На каких шинах (колёсах) ехать на регулировку УУК?
Во время проверки и регулировки УУК на автомобиле, важно чтобы автомобиль на яме или трапах подъёмника был установлен ровно без перекосов.
Колёса автомобиля, предоставляемого для проверки УУК на стенде, должны иметь одинаковые статические радиусы и одинаковые вылеты дисков(одинаковые размеры дисков и шин, а так же одинаковое давление в шинах).
Если колёса на одной оси автомобиля будут иметь разные статические радиусы (справа и слева), то при измерении УУК этого автомобиля, неправильно будут измерены развалы колёс.
Если статические радиусы колёс одной оси автомобиля будут отличаться от статических радиусов колёс другой оси, (спереди и сзади) то неправильно будут измерены кастеры (продольные наклоны осей поворота) передних управляемых колёс (это не так важно, т.к. разница кастера по сторонам будет определена правильно и при такой комбинации колёс).
Если колёса одной оси будут иметь разные вылеты дисков (справа и слева), то неправильно будет выставлена спица руля при прямолинейном движении, неправильно будут измерены некоторые углы (линейные параметры) шасси.
Разная степень износа протектора шин, установленных на одном автомобиле, а так же разный рисунок протектора, в принципе не повредят результату измерений УУК на стенде, если эта разница протекторов не вызовет заметного перекоса осей автомобиля.
Существует ошибочное мнение, что при каждой замене шин (колёс) необходима регулировка УУК на автомобиле. Это мнение видимо связано с опытом наблюдения влияния шин на управляемость автомобиля (см.#5). Однако, в регулировке УУК на автомобиле шины и колёса участвуют лишь как «подставки» для осей колёс. Измерительные головки «развального» стенда «привязываются» непосредственно к виртуальным осям колёс при компенсации биений.
9). На каких автомобилях, необходима регулировка УУК на задней оси?
В современных легковых автомобилях, встречаются два основных типа подвесок колёс задней оси:
1). Не разрезной ведущий мост (где жесткие полуоси не допускают не параллельности осей правого и левого колёс). Углы схождения и развала обоих колёс в такой подвеске должны быть близки к нулю.
2). Все остальные типы задних подвесок (зависимые, независимые и «полузависимые»), где возможна или предусмотрена не параллельность осей правого и левого колёс.
Сейчас почти все легковые автомобили имеют независимые или «полузависимые» подвески задних колёс «с подруливающим эффектом», когда УУК каждого из колёс задней оси изменяются при движении автомобиля, по определённым конструкторами законам.
В некоторых современных подвесках колёс задней оси «второго типа» (см. классификацию подвесок выше), предусмотрены механизмы регулировки некоторых углов установки колёс. В других конструкциях подвесок «второго типа», существует возможность изменить углы установки колёс (методом замены некоторых деталей или использованием дополнительных деталей).
Все автомобили, оснащенные подвесками задних колёс «первого и второго типа» (см. классификацию подвесок выше) требуют периодической проверки УУК на задней оси.
10). Автомобиль «кидает» по дороге .
Нарушена курсовая устойчивость автомобиля. Для поддержания оптимальной курсовой устойчивости автомобиля в движении, в подвеске передних управляемых колёс предусмотрены механизмы саморегулирования. В частности, «весовая» стабилизация и «кастерная» стабилизация. Эти стабилизации обеспечиваются определёнными положениями осей поворота правого и левого управляемых колёс . Положение осей поворота описывается в частности двумя углами: поперечным наклоном оси поворота ПопНОП и продольным наклоном оси поворота ПрНОП.
Чтобы обеспечить заданную конструкторами автомобиля курсовую стабилизацию, нужно чтобы величины углов наклона осей поворота на данном автомобиле находились в определённых пределах, а так же разница этих углов по сторонам на одном автомобиле, не превышала определённой величины.
Кроме того, для курсовой устойчивости автомобиля, важно сохранение жесткости силовых элементов кузова, исправное состояние шарниров подвески, упругих элементов и амортизаторов. Важны так же: стандартная размерность, давление и исправное состояние шин, разумное схождение колёс передней и задней оси и исправность рулевого управления.
11). Что ещё может быть причиной самопроизвольного увода автомобиля в сторону при прямолинейном движении, если УУК в норме и колёса не имеют дефектов?
Сейчас всё больше автомобилей оснащены усилителями руля. Современные усилители уже имеют изменяемый коэффициент усиления, искусственную обратную связь на руле в околонулевой зоне и даже переменное передаточное число рулевого управления. Эти системы управляются сложной электроникой и в их работе возможны сбои. Даже простой гидравлический усилитель руля может иметь неисправности, при которых на руле может создаваться вращающий момент, приводящий к самопроизвольному вывороту руля. У ЭУРов и у электро-гидравлических усилителей руля, такой дефект встречается ещё чаще.
Неисправности рулевых механизмов, имеющих электронное управление, диагностируются на постах компьютерной диагностики электронных систем автомобиля.
После ремонте рулевого механизма, имеющего электронное управление или после регулировки УУК на таком автомобиле, может возникнуть необходимость калибровки датчика положения руля (датчик SAS). Процедура эта выполняется с использованием специальных диагностических сканеров на посту «развал-схождения» или на посту компьютерной диагностики электронных систем автомобиля.

Процедура выставления колес является заключительным этапом при сходе нового автомобиля с конвейера и отправки его на тестовый трек с дальнейшим распределением по автосалонам. Приобретая новую машину, покупатель уверен в том, что ему не придется в ближайшее время посещать СТО. Но в рекомендациях часто звучит о необходимости заехать на стенд для проверки углов буквально в первую тысячу-полторы пробега.

Так нужно ли делать развал-схождение новому авто? Безусловно да, в начале эксплуатации происходит усадка всех кузовных деталей, сварных швов и точек, центровка сайлент-блоков и резино-металлических втулок и опор. Это ведет к тому, что может нарушиться заводская установка, у некоторых авто немного (даже может остаться в пределах нормы), но могут быть довольно сильные изменения, уже приводящие к последствиям.

Что такое развал-схождение

Правильно заданные углы установки колес определяют важнейшие ходовые качества транспортного средства:

Прямолинейность движения

увод автомобиля в сторону чрезвычайно опасен в некоторых случаях. Например, на мокрой или скользкой дороге даже при небольших скоростях есть вероятность заноса или сноса при чрезмерном подруливании. Это обусловлено тем, что водителю приходится, если машину “ведет” влево, постоянно подруливать или держать натяжения руля вправо и при нестандартных ситуациях (яма, внезапное препятствие или пешеход) резкое выруливание заканчивается заносом. Такая ситуация может произойти от неравномерного распределения действующих сил на подвеску;

нагрузка и повышенный износ рулевого управления. Сейчас практически все автомобили оснащены гидро или электро-усилителями руля и если авто “тянет” в сторону, постоянно излишне нагружен один контур системы;

сохранение вектора движения при экстренном торможении. Один из важнейших параметров безопасности, так называемый “последний шанс” дающий или вовсе избежать столкновения, или же выбрать вариант с минимальным ущербом.

Неоправданно повышенный износ покрышек

на самом деле есть и оправданный износ шин. В автоспорте применяется прием, когда после замены стоек на газовые принудительно изменяют угол установки колес на круто отрицательный. В гражданском транспорте также, практически все выпускаемые автомобили имеют отрицательный развал. Это делается для увеличения устойчивости автомобиля, жертвуя небольшим износом внутренней стороны шины, который компенсируется перестановкой колес по заданной схеме;

неправильное схождение способно “сожрать” резину за считанные километры. Существует множество случаев, например, когда таксисты оставляют авто на ремонт ходовой в автосервисе, где нет услуги “развал-схождение” забирают в конце рабочего дня и отправляются на смену – итог закономерен, износ до корда и полная замена покрышек;

установка неоригинальных и откровенно некачественных запчастей может повлиять на изменение установочных углов в процессе эксплуатации. После выполненного ремонта ходовой части возможны смещения резино-металлических изделий от центра и соответственно – нарушение геометрии колес.

Устойчивость и управляемость

углы установки колес влияют также и на эти параметры, например это скорость и усилие возвращения рулевого колеса. При несоответствии заводским показателям руль буквально может вырвать из рук, при переходе из крайнего положения в прямолинейное;

устойчивость при маневрах или обгоне также обеспечивается рекомендуемыми углами. Обгон обычно сопровождается резким набором скорости и одновременным изменении вектора движения. Этот момент является самым опасным, так как меняется конфигурация неподрессоренной массы автомобиля и можно легко “свалиться” в снос или занос. Одним из факторов по которым “VAG” создал свою знаменитую многорычажную подвеску и является этот момент: способность противостоять силам, возникающим при переходных состояниях движения.

Диагностический критерий

современные компьютерные стенды способны рассчитывать и измерять не только углы установки колес, но и полную геометрию кузова. Это полезно при покупке подержанного автомобиля, когда можно определить не только была ли машина в аварии, но и усталостные изменения металла в несущих конструкциях и лонжеронах;

при восстановлении аварийных авто полезно загнать его на стенд перед покраской, возможно кузовные мастера не попали в допуск и необходимо будет “перетяжка” кузова;

возможны улучшения характеристик раритетных автомобилей без уменьшения аукционной или коллекционной стоимости;

Какие параметры относятся к развал-схождению

Существует еще как минимум несколько установочных (иногда нерегулируемых, но требующих проверки) углов колес, но основных все же три:

Кастор (часто нерегулируемый)

продольный угол наклона колес (визуализация – передняя вилка колеса мотоцикла, она всегда не перпендикулярна земле, а немного под наклоном в несколько градусов). Влияет на стабилизацию движения при поворотах и прямолинейность хода (если кастор разный с каждой стороны, будет увод автомобиля в сторону меньшего). В большинстве случаев устанавливается с завода и нерегулируемый, может меняться при аварии, попадание в яму или люк, боковых ударов (наезд на бордюр и т.д.). Кастор всегда меняется на отрицательный при “лифтинге” автомобиля (поэтому поднятые авто хуже управляются). Возможны восстановления кастора некоторых моделей, после замены шаровой опоры на ремонтную (с расточенными крепежными отверстиями) или подбором регулировочных шайб (ВАЗ, некоторые модели Мерседес, БМВ и т.д.);
на износ резины не влияет, но делается в первую очередь, так как меняет показатели развала и соответственно схождения.

Развал

существует положительный (при определенной конструкции подвески (Жигули, Татры и т.д.);
нулевой, зачастую встречается на старых авто и на подвеске задних колес;
отрицательный, практически на всех современных авто и спереди и сзади.

Часто устанавливается кондуктором с завода и считается нерегулируемый на многих моделях. Но на некоторых успешно регулируется и спереди и сзади, путем подбора регулировочных шайб, поворотом болтов со смещенным центром или установкой ремонтных деталей (опоры, шаровые и т.д.). На переднеприводных ВАЗ после замены стоек всегда обязательно регулируется кастор и развал.

Схождение

самый основной параметр в ходовой части, главный источник проблем при неправильной или сбитой регулировке. Это и износ резины и “визги ” на поворотах, трудное управление и хаотичное движение на дороге, а иногда и вообще – невозможность передвижения (такое иногда случается у неопытных мастеров после замены стоек и рулевых наконечников);
схождение зачастую является единственной регулировкой в подвеске, но на нем сказывается любое изменение конфигурации (будь то капитальный ремонт ходовой или внешнее воздействие);

Памятка по выполнению процедуры “развал-схождение”

Отправляя машину на ремонт ходовой части и подвески нужно отвечать на вопрос не о том – “нужно ли делать развал-схождение”, а скорее “где сделать развал схождение после замены стоек или шаровой”. Существует масса вариантов, от гаражных кооперативов со штангенциркулями и рулетками, частных мастерских с простыми лазерными или оптическими стендами до серьезных СТО с компьютерами и или даже дилерские станции с профессиональным оборудованием. Тут уже все зависит не от “хотелок” владельца, а скорее от самого автомобиля. Если необходима только регулировка схождения можно рискнуть и отправится в кооператив к “дяде Васе”, если у вас старенький жигуль, также можно довериться допотопному оборудованию. Но если у Вас авто с претензией на “люксовость” и с кучей регулировок, возможно Вам придется работать на одну резину и покраску из-за неправильного выбора.

Существует определенная последовательность действий при проведении правильной регулировки развал-схождения. Рассмотрим поэтапно выполнение на самом сложном, компьютерном стенде (что должен сделать мастер):

Внешний осмотр. Визуальная оценка состояния резины, соответствие размеров и однотипность. Если “съедена” одна сторона, оговаривается эффект увода в сторону автомобиля, даже при идеальных показателях. При несоответствии резины с рекомендуемой мастер снимает с себя гарантию за выполнение. При разноразмерности колес на одной оси процедура отменяется.
На подъемнике выполняется проверка передней и задней ходовой части на отсутствие люфтов и деформаций элементов подвески. При наличии недопустимых люфтов регулировка бессмысленна.
Если все нормально, проверяется давление в шинах и осуществляется поиск необходимых параметров для данной модели (обычно уже есть в базе данных, но не всегда).
Затем навешиваются датчики и производятся замеры, оценивается результат и анализируются дальнейшие действия. Зачастую бывает, что параметры сильно не в допуске, а развал и кастор не регулируется, тогда необходима консультация кузовного мастера и сварщика.

Сначала выясняется нужна ли нагрузка на ось (во многих моделях параметры указаны при определенной нагрузке) и выставляется идеально ровно рулевое колесо (есть даже специальный прибор). На некоторых автомобилях, если неправильно выставить руль, не будет работать система курсовой устойчивости и еще некоторая электроника, связанная с безопасностью;
Задний развал и заднее схождение (разумеется, если есть возможность);
Передний кастор обеих колес (если параметры не приведены, то просто желательно сделать углы одинаковым);
Развал передних колес справа и слева;
Проверка центровки руля и выполнение схождения с обеих сторон.

После выполнения всех действий желательно “утрясти” авто на подвижных чашах и произвести контрольный замер с расчетом геометрической оси движения. При отсутствии износа резины и осью с отклонением менее 1 градуса автомобиль будет двигаться идеально ровно.

Очень часто при выполнении процедуры оказываются “закисшими” регулировочные болты и резьбы. Слесарные работы по устранению могут быть очень длительными и затратными, поэтому рекомендуется напоминать мастерам о необходимости ревизии регулировочных соединений после замены стоек или шаровых.

Отзывы автовладельцев

Регулировка развала и схождения является заключительным этапом любого вмешательства в ходовую часть любого транспортного средства. Если не отнестись к этому серьезно, можно свести на “нет” все затраты связанные с ремонтом. Возможно, отзывы автовладельцев помогут понять каким услугам отдать предпочтение, какой выбрать стенд и кому доверить сложную процедуру.

Илья. Донецк. Являюсь владельцем старенького Мерседеса 90-х годов. Замучил износ резины задних колес, много покатался по автомастерским – везде предлагали регулировку только передних колес. Пришлось ехать на фирменное СТО. Там повесили 4 датчика и оказалось сбитое схождение на обеих сторонах сзади. После регулировки все пришло в норму. Интересной особенностью оказалось возможность поднятия заднего клиренса автомобиля с помощью заводских ремонтных вставок, которые также влияли на задний развал колес. Вот так за один заезд решил две проблемы.
Сергей. Елец. ВАЗ – 21099. Наслушавшись советов в интернете, решил сделать спортивный развал на своей ласточке. Мастера конечно отговаривали, но я настоял. Покатавшись с недельку пришлось возвращать все на место, так как ездить стало некомфортно. Управление стало тугое, руль так и норовил выскользнуть из рук на поворотах. Да и за неделю стал виден повышенный износ резины.
Наталья. Санкт-Петербург. Шевроле Авео. После того, как попала в люк колесом, машинка стала “визжать” на поворотах и трудно крутился руль. Мастера сказали что погнулся какой то рычаг и надо делать развал-схождение. После ремонта стало еще лучше чем было, до развала рулевое колесо стояло криво и закрывало обзор приборной панели. Сейчас все стало ровно, я вижу скорость и даже включенный поворотник.
Антон.Саратов. Альфа Ромео 146. Перебрал полностью ходовую и сделал развал. После 3 000 км обнаружил съеденную резину. Обратился с претензиями на СТО, где производился ремонт. Машину загнали на стенд и работник сказал что он если бы захотел сделать такой кривой развал, у него бы не получилось. Начали разбираться и нашли сильно смещенные верхние опоры стоек. Некачественные запчасти = повторный ремонт + комплект резины.
Максим. Симферополь. VW Jetta. Брал машину “немного” Б/У и не обратил внимание на увод в сторону. Прежний владелец списывал это на приспущенные колеса. После нескольких месяцев эксплуатации устал держать руль двумя руками. Посоветовали компьютерный стенд развала схождения. Диагноз меня расстроил – автомобиль был в серьезной аварии, поведен весь кузов и задняя балка. Ремонту не подлежит. Придется искать еще одного”клиента”.

О причинах неработоспособности сайта Вы можете уточнить у администрации – хостинг-провайдер .masterhost, отвечающий за его поддержку, предоставляет управление услугами и доменами их владельцам.

Здесь можно ознакомиться с актуальными акциями и выгодными предложениями от .masterhost