Резюме. При выборе запчастей связанных с приводами рекомендую фирму Loebro (GKN). Насколько я понимаю, это и есть оригинал, поставляющийся на конвейер. В случае с пыльником FoMoCo, разница в цене вышла в семь(!) раз (маркировка при замене оказалась идентичной).
Небольшой пост о текущих поломках. И рекомендация почаще заглядывать под автомобиль, потому что от таких случаев никто не застрахован, а вовремя замененный пыльник позволит избежать замены шруса. Сам заметил достаточно случайно, по пятнам масла на подрамнике и кпп, но, судя по еще оставшейся смазке в пыльнике, произошло это не так давно.
С сервисами связываться не хотелось, сам делать тоже не решился (и не зря, например, шаровую из кулака еле вытащили метровой монтажкой), и решил дотянуть до домашнего сервиса в лице бати (;
Удовлетворившись приемлемой ценой привода всборе от фирмы Loebro(GKN) (на всякий случай), пошел орудовать изолентой. Трещина в пыльнике была прямо по краю хомута, так что затея выглядела реальной. И действительно, проехав более 1000 км, не выдавило ни грамма набитой мною смазки.
Замена происходит нормально по мануалам, хочу выделить два нюанса. Во-первых, аккуратней надо обращаться с трипоидом, у нас рассыпался игольчатый подшипник, пришлось больше часа собирать все ролики. И второе, для замены внутреннего пыльника мы не стали снимать привод в сборе, а оставили стакан в коробке (что бы лишний раз не трогать сальник КПП).
Как уже говорил выше, ценник на оригинальных пыльник — конский. Но, погуглив, выяснилось, что не обязательно связываться с неоригиналом, а можно купить оригинал без штампа FoMoCo (стараюсь всегда делать так там где это возможно).
Были заказаны:
— 304175 Loebro Пыльник приводного вала внутренний, комплект (пыльник, хомуты, смазка)
— 305177 Loebro Пыльник приводного вала внешний, комплект (про запас)
— 100118 Motul Gear 300 1л
— 12019597B Corteco Сальник вала приводного
Внутренний пыльник по маркировке оказался один в один с оригинальным. Замена масла и сальников не потребовалась.
И в завершении, хотел бы поделиться парой финисов, которые могут быть полезны при проблемах с приводами.
305105 Loebro Вал приводной, передний левый (на 1.8) — стоимость порядка 8к
305104 Loebro Вал приводной, передний правый (на 1.8) — стоимость порядка 11к
1 552 956 (1461287) Ford пыльник внутренний на 1.8
1461290 Ford Пыльник внешнего шруса на 1.8
1712552 Ford Сальник вала приводного
6802339 Ford Кольцо стопорное внешнего шруса
1385686 Ford Кольцо стопорное пружинное в кпп
1322226 Ford Хомут наружного шруса
1790199 Ford Масло Ford 1л
Элементы подвески и рулевого управления должны находиться всегда в исправном состоянии. Они оказывают влияние не только не только на комфортное управление транспортным средством, но и на безопасность вождения.
Важно контролировать состояние отдельных деталей и узлов. От степени исправности зависти или целостности конструкции зависит длительность срока эксплуатации. Например, желательно знать, когда порвался пыльник ШРУСа, что делать в подобной ситуации.
Необходимость ШРУСа в конструкции
Основное усилие в автомобиле формируется благодаря работе силовой установки – двигателю. Он генерирует вращение для коленвала, а далее посредством механических соединений вращение передается через коробку передач. Следующий элемент в цепи – ШРУС.
ШРУСом принято называть шарнир равных угловых скоростей, который предназначен для передачи крутящего момента на передние управляемые колеса.
Обнаружить в своем авто данные шарниры смогут лишь владельцы переднеприводных или полноприводных автомобилей. Машины с классическим задним приводом получают вращение на ведущую пару лишь посредством карданного вала.
Поломка важного элемента приводит к тому, что передаваемое вращение расходуется вхолостую. Ведущее колесо не может выполнять своей функции, так как механическая связь оказывается разорванной.
Повреждение пыльника
Когда порвался пыльник ШРУСа, сколько можно ездить, знают не все водители. В зависимости от полученных повреждений, насколько травмирована защита, водитель не должен рассчитывать на пробег более 500–1000 км. В противном случае, если не предпринимать каких-либо усилий, придется тратиться на достаточно дорогой ремонт с заменой быстро изношенных шарниров.
Работа шарнирного узла связана с интенсивным трением между сопрягаемыми поверхностями. Снизить степень износа позволяет обилие специальной густой смазки. Она блокирует соприкосновение между металлическими частями, формируя тонкий слой пленки.
Современные инженерные решения позволяют эксплуатировать ШРУСы и пыльники до 100–150 тысяч км пробега при соблюдении рекомендаций компании-производителя. Удерживаться достаточному объему смазки помогает защитный силиконовый чехол. Он не позволяет проникать влаге и мелкому абразивному песку внутрь.
Когда образуется разрыв в наружной оболочке, то часть смазки уходит наружу. К металлу проникает влага (источник коррозии). Недостаток смазывающего вещества водитель сможет легко заметить по характерным признакам:
- слышится хруст во время поворотов;
- появляются пощелкивания в передней части машины при езде по неровной дороге;
- в более запущенных ситуациях случается подклинивание.
Важно своевременно выявить проблему. Автомобилист должен прислушиваться к своему транспортному средству. В ином случае может произойти потеря управляемости или внезапная блокировка колес, что способно провоцировать дорожно-транспортное происшествие.
Действия автовладельца
Когда существует риск разрыва пыльника, то стоит заранее подстраховаться от негативных ситуаций. Особенно это важно для машин, часто находящихся в пути, ведь в полевых условиях вдали от станций техобслуживания и автомобильных магазинов ремонтироваться всегда проблематично.
Рекомендуем держать на непредвиденный случай в багажнике или салоне аварийный запас материалов. В их число входят:
- пакет из плотного полиэтилена или лоскут подобного материала;
- скотч или изолента;
- пустая трубка или специальный шприц (пистолет) для внесения смазки;
- ветошь в достаточном количестве;
- спецсмазка для ШРУС;
- прочная бечевка.
Перед тем как временно заклеить повреждение, водителю необходимо ознакомиться с пошаговым алгоритмом проведения работ. В общих случаях выглядит он следующим образом:
- машина устанавливается на ручной тормоз;
- колеса блокируем противооткатами, особенно если в месте проведения работ имеется даже небольшой уклон;
- вывешиваем нужную сторону с помощью домкрата;
- дополнительно страхуем поднятую часть с помощью жесткого элемента, например, подставляем пень или колоду, близкие к высоте просвета;
- так как в процессе езды из рабочей области шарнира удалилась смазка и проникали засорения, то потребуется очистить область от образовавшихся остатков, чему поможет ветошь;
- за счет пистолета или трубы наполняем область достаточным количеством смазки под пыльником;
- оборачиваем пакетом весь пыльник (больше 2–3 слоев не стоит использовать) и фиксируем его скотчем;
- складываем растянутую гармошку и прокручиваем колесо несколько раз по ходу движения машины;
- для дополнительной фиксации наружного слоя можно использовать тонкую и прочную бечевку, заводя ее в каждую впадину гармошки.
Для эффективной очистки пыльника от остатков смазки опытные автомобилисты прикладывают изнутри к нему ветошь и прокручивают несколько раз колесо. Использовать для очистки жирорастворяющие жидкости в подобной ситуации не рекомендуется, так как их остатки после обработки могут оказать негативное воздействие на новую порцию смазки.
Отремонтированный таким образом узел способен прослужить при малоинтенсивной эксплуатации до 2 тысяч км пробега. При этом в целостности останется шарнирный узел, для которого отпадет необходимость в ремонте.
Проездил” так пару месяцев на работу и на дачу, накатал больше 3 тыс. километров.
Пыльник по отзывам выбрал полиуретановый Трек Чемпион (прозрачный, достаточно жесткий). К нему в комплекте шли хомуты и пакетики со смазкой.
Смазкам из комплектов не очень доверяю, поэтому купил еще тюбик ШРУСа от ВМПАвто (на мой взгляд, хороший продукт за свои деньги, дешевка ОилРайт и т.п. подозрения вызывает).
Также взял простенькие клещи для хомутов.
На всякий случай прикупил крепеж амортизатора и нижней шаровой. Стопорного кольца ШРУСа не было…
Сама процедура замены пыльника много где описана, своих фото, к сожалению, нет. В основном, руководствовался этой статьей: www.niva-faq.msk.ru/tehni…/transmis/per_priv/zp.htm
1. Ставим машину на ручник (на передаче лучше не оставлять, т.к. потребуется поворачивать привод). Подкладываем упоры.
2. Снимаем колпак ступицы, откручиваем гайку, ослабляем гайки колеса.
3. Домкратим и снимаем колесо.
4. Ставим под нижний рычаг пенек (или кладем колесо).
5. Приопускаем домкрат, чтобы рычаг лег на подставку. Это необходимо, т.к. иначе после откручивания шаровой может сбежать пружина.
6. Снимаем нижний болт крепления амортизатора и сжимаем его (чтобы не мешал потом вытащить привод).
7. Снимаем 3 болта крепления нижней шаровой опоры.
8. Сдергиваем с привода поворотный кулак и отводим в сторону (это не настолько сложно, как может показаться, рулевую тягу снимать не надо). Под кулак можно что-то подставить, но он вполне себе висит сам.
9. Снимаем хомуты с внутреннего пыльника (дешевенькие клещи очень помогли).
10. Оттягиваем пыльник и достаем стопорное кольцо из корпуса ШРУСа (оно легко нащупывается, достается и ставится назад без проблем).
11. Теперь достаем привод (аккуратно, чтобы шарики не потерять).
Тут в идеале нужно отметить положение сепаратора относительно обоймы, порядок шариков, положение относительно корпуса ШРУСа… Но я просто протер все тряпочкой, свалил шарики в баночку с бензином (ничего другого не было в достаточном количестве) и помешал приводом с обоймой и сепаратором. Потом протер и прополоскал в обезжиривателе.
К моему великому удивлению ржавчины не было, только пара точек на наружней нерабочей поверхности обоймы. Все абсолютно цело. Только небольшая выработка, что посчитал нормальным.
А вот дальше началось самое веселое: снятие обоймы. Съемника у меня не было, т.к. поверил рассказам и фотографиям, что стопорное кольцо можно легко снять двумя плоскими отвертками (впрочем, качество съемников оставляет желать лучшего)… Я часа два ковырял это кольцо, проткнул отверткой руку и проклял все на свете. В итоге, нашел старые тиски, зажал в них привод, с помощью зубила, молотка, пассатиж и какой-то матери сдернул кольцо. Кольцом к тому моменту оно уже быть перестало…
Обойма снялась от руки. За ней сепаратор и останки старого пыльника. Упорное кольцо не снимал, просто обмотал изолентой и побрызгал силиконовой смазкой. Новый пыльник перетащил через упорное кольцо, надел сепаратор и обойму. Старому “кольцу” молотком придал придал форму, близкую к первозданной. Садиться оно также отказывалось, забил в паз выколоткой и молотком. Село вполне плотно, как и было. К слову, посредством снятия внутреннего ШРУСа поменять пыльник можно на наружнем (и наоборот).
В корпус ШРУСа выдавил три четверти тюбика смазки (предварительно промыв его), прилепил смазкой шарики к обойме и сепаратору. Засовывал в корпус с помощником (т. к. с первого раза не попал точно в пазы и шарики попадали, а нервы уже сдавали). Поставил стопорное кольцо (тут надо проконтролировать, чтобы оно точно в паз встало, иначе попадет в ШРУС и будет нехорошие звуки издавать). Пыльник на корпус наделся без особых проблем, разве что когда воздух выдавливаешь, ребра заламываются, приходиться ими шевелить чтобы выпрямить. Стальные хомуты так и не смог затянуть: они упорно соскальзывали. Вспомнил статью из niva-faq, что можно кабельными стяжками закрепить (правда, там также говорили, что они слетают быстро). Длинных стяжек не было, на корпус соединил по две маленькие.
С тех пор ежу почти полтора года, больше 35 тыс. км, ШРУС не хрустит, пыльник целый и стяжки на месте! В глубокой грязи не буксовал, но по высокой траве, веткам и глубокому снегу ездил.
Так что с дырявым внутренним пыльником можно ездить достаточно долго, если не нырять в воду и грязь. Трек Чемпион показал себя хорошо. Если машина не для жесткого гряземеса, для удержания пыльника достаточно кабельных стяжек. Стопорные колечки ШРУСа не помешает иметь в запасе…
Продолжаем наблюдение… И да, всех с наступившим праздником!
>
