В конце 2017 года в продажу поступило детище АвтоВАЗа — новый универсал LADA Vesta SW Cross, который уже успел хорошо нашуметь. Люди интересуются и ищут информацию в интернете, смотрят обзоры, занимают очереди в автосалонах… И не зря. Машина получилась в отличие от своих предшественников очень красивой и недорогой.
Но так вышло, что классического автомата Веста не получила. На АвтоВАЗе объяснили это тем, что отказ от использования АКПП связан с удешевлением конструкции. Установка автоматической КПП повлекла бы за собой неминуемый рост себестоимости. Но, в качестве альтернативы был выбран АМТ Лада Веста Кросс.
Кроме роботизированной КПП будет доступна и традиционная 5-ступенчатая механика. Но сегодня речь не о ней. Перед тем, как начать статью про робот Лада Веста СВ, сделаю еще оговорку. Обе представленные трансмиссии будут работать вместе с бензиновыми движками 1.6 л мощностью 106 л.с. и 122-сильным 1.8 л. Робот будет устанавливать только совместно с мотором 1.8 л.
Лада Веста СВ Кросс АМТ — как появился?
АМТ на Лада Веста СВ является уже знакомым нам агрегатом, который успел засветиться на других отечественных моделях — Лада Приора, Гранта, Калина, Х-рей. Сначала ходили слухи, что этот самый робот был разработан инженерами из Renault-Nissan, но позже эти слухи были опровергнуты. Сама по себе АМТ Лада Веста СВ Кросс является собственной разработкой АвтоВАЗа.
В недалеком 2015 году под руководством Владимира Петунина, был разработан первый серийный робот. За основу была взята обычная 5-ступенчатая ВАЗовская МКПП 2180, которая всем уже знакома. В качестве исполнительного механизма были использованы электроактуаторы ZF немецкого происхождения. Они отвечают за выжим сцепления и выбор передачи за водителя. Также на КПП появился датчик оборотов вращения валов. Все вместе дало роботизированную КПП с индексом ВАЗ-2182:
Исполнительный механизм переключения передач на Лада Веста СВ Кросс АМТ
Исполнительный механиз выбора и переключения скоростей на АМТ Лада Веста СВ Кросс выглядит следующим образом:
1 — Привод выбора передач
2 — Электромотор
3 — Привод включения передач
4 — Электромотор
5 — Шток выбора передач
Актуаторы (электромоторы) — используются немецкого производства ZF.
Отзывы Лада Веста СВ Кросс АМТ
В интернете есть большое количество отзывов АМТ Лада Веста СВ Кросс. Все отзывы разные, но по большей части робот на Весте является беспроблемным узлом. Хотя встречаются и люди, которым повезло меньше. В основном они и разводят основной негатив в сети. Я выбрал 3 первых попавшихся мне отзывов о роботе Лада Веста:
1. Александр, г.Орск
Итак, робот на Лада Веста Кросс. Мне вполне понравился. Всяко, лучше, чем палка. Самым непривычным для меня было, что управлять переключением скоростей надо педалью газа. Нажимаешь на педаль газа сильнее — скорость переключается на нижнюю. К примеру, едешь 40 км/ч на 3 передаче и хочешь кого-то обогнать, то нажимаешь на газ сильнее и передача сменяется на вторую.
Переключение на следующую скорость происходит с помощью приотпускания педали газа. Например, жмете педаль в пол, машина срывается с места, обороты растут, например, до 3.5 тысяч, далее отпускаете газ и передача переключается на вторую. Как-то так. В общем, вполне годная тема, этот робот. Но к переключению надо приноровиться, чтобы не тупить на дороге. В плане надежности пока ничего сказать не могу, так как езжу на машине два месяца. За это время ничего не сломалось.
2. Олег, Петропавловск-Камчатский.
Взял в прошлом году Весту универсал на роботе в цвете Блюз. АМТ на Веста Кросс однозначно — не автомат, которым я владел раньше. Переключения не самые плавные. Переключается рывками, ни о какой плавности не может идти и речи. Если Вы когда-то ездили на вариаторе и думаете пересесть на роботизированную коробку, то оставьте эту затею. А если уже купили, то смиритесь. Если же предыдущей машиной было что-то на механике, то робот должен вам понравиться. Но не для пробок он это точно. По трассе можно ездить, по городу без пробок — легко. В плане ремонтов и поломок — вроде все надежно. У друга Приора на роботе. Откатал на ней уже 90 тысяч — поломок нет. В основном ломается выжимной подшипник, поменять который вроде без проблем в любом сервисе. Переключающий механизм германский, сделан качественно. Служит долго.
3. Александр, Балаково
Первое впечатление о роботе на Весте было непонятным. До этого на АМТ я никогда не ездил, только на автомате или вариаторе. После покупки сел в машину, включил автоматический режим КПП, отпустил тормоз, а машина стоит на месте. Чуть нажал на газ -она тронулась. По городу ехал в автоматическом режиме. Сначала коробка настраивалась минут 10-20 под мой стиль вождения. Я так понимаю, что она адаптивная. В выходные поехал на дачу за город. Когда на трассу вышел — пришлось переходить в ручной режим, так как робот постоянно 5 скорость включал уже на 80 км/час. Режим переключений авто очень плавный. Переключения практически незаметны. Да и расход топлива у Лада Веста Кросс на роботе чуть ниже, чем на механике. Короче очень доволен коробкой и машиной в целом.
Как Вы могли увидеть, плохих отзывов об АМТ Лада Веста Кросс я не нашел. Да, несомненно, пока рано говорить о надежности. Но АМТ проверен уже предшественниками — Приорой, Грантой и Калиной. Глобальных поломок у коробки замечено не было. В основном АМТ получила все болячки и проблемы механики. А от плавности переключений можно плеваться, а можно и простить. Просто задайте себе вопрос: «А у какой иномарки на роботе плавно переключаются передачи?»
Также мы нашли отличный видео отзыв о Лада Веста СВ Кросс АМТ. Рекомендуем посмотреть его:
Передаточное число АМТ Лада Веста СВ Кросс
Все считают, что АМТ на Весте являются аналогичными с Грантой, Калиной или Приорой. Это не совсем так. В вестовском роботе немного поработали над настройками. Да, глобально эти коробки не отличаются друг от друга, разница лишь в передаточном числе. У Весты оно равно 3.9, а у первой троицы — 3.7.
При замерах было выявлено, что на скорости 120 км/час у Весты тахометр показывал 3200 об/мин, а у гранты, калины и Приоры — 3000 оборотов.
Лада Веста СВ Кросс 1.8 АМТ — цена вопроса
Роботизированная коробка АМТ Лада Веста СВ Кросс будет доступна покупателям только с 122-сильным мотором объемом 1.8 л. Производители посчитали, что нет смысла ставить робота совместно с двигателем 1.6 л. Двигатель 1.8 л будет доступен и с механикой.
Что касается цены, то доплата за роботизированную КПП АвтоВАЗ составит ровно 25 000 рублей, что на нынешние деньги не является большой суммой. Тем более за эти 25 тысяч рублей вы получаете годную и недорогую в обслуживании автоматическую коробку, пусть и роботизированную.
От слов к цифрам…
Самой дешевой комплектацией Lada Vesta SW Cross, в которой может быть установлен АМТ, является LUXE. Код комплектации GFK32-52-X00. Стоит такое удовольствие 820 900 рублей. За эти деньги Вы получите полностью укомплектованный автомобиль всеми необходимыми функциями с хорошим уровнем комфорта и безопасности.
Следующей комплектацией будет Luxe Multimedia. Код комплектации — GFK32-52-XK2. Цена 848 900 руб. Разница с комплектацией LUXE в мультимедийной системе. В простой люксовой комплектации есть только аудиосистема с четырьмя динамиками, а в Luxe Multimedia — мультимедийная система с навигацией и шестью динамиками. Все остальные характеристики у этих комплектаций одинаковые.
Комплектация Luxe Prestige (GFK32-52-XSH) не сильно отличается от Luxe Multimedia. Различие в усиленной тонировке задних стекол, наличии заднего подлокотника, силовой розетки сзади и задних подогревов сидений. Эта комплектация стоит 866 900 руб.
Для того, чтобы вычислить доплату за АМТ Лада Веста СВ Кросс, выберем идентичную комплектацию, но на механике. В списке есть только Luxe Multimedia с 5МКПП. Она стоит 823 900 руб, что на 25 тысяч дешевле, чем Luxe Multimedia с 5АМТ.
Вот такая арифметика. Напоследок предлагаем Вам посмотреть подборку видео, в которых авторы рассказывают о АМТ Лада Веста Кросс СВ.
Тест Лада Веста СВ Кросс АМТ видео
Привет, ребят ) Эту запись я делаю для тех кому робот кажется чем то страшным, совершенно непонятным и неадекватным, ну и для тех кто сомневается в выборе Весты между ручной коробкой и роботом. Здесь не будет фоток и каких либо интересных событий — я просто хочу чтоб люди поменьше боялись этого агрегата. Говорить буду свои мысли и если я в чем то неправ — пишите в комментарии, я адекватно реагирую на критику по делу.
Когда вы ищете информацию о данном роботе в сети по обсуждениям и отзывам то надо понять следующее —
люди, пишущие отзывы о роботе в большинстве своем делятся на две категории:
1. попробовали на тест-драйве, не поняли что это такое и ругаются на чем свет стоит;
2. рискнули купить или же поездили подольше и присноровились к ее особенностям.
Не хочу ругать первых, но от них можно встретить комментарии типа: "невозможно ставить на паркинг — это ж зимой на ручнике придется машину оставлять". Вот именно из за таких изречений мне и хочется раскрыть физику процесса работы АМТ.
Да, давайте будем честными и скажем что робот на весте довольно таки специфичен и не то чтобы он через какое то время адаптируется под вас, скорее вы адаптируетесь под него.
Люди, которые ездили на классическом гидротрансформаторном автомате при первой попытке езды на роботе ругают его. Я, как бывший владелец микроавтобуса на автомате, кстати, тоже мягко скажем был неприятно удивлен когда тест-драйвовская машина чуть ли не клюнула носом между первой и второй передачей. Вот именно этот момент и побудил меня разобраться в работе этого механизма — ну ведь не может же быть что серийно выпускают, продают и люди покупают вещь, не способную к существованию среди вариаторов и гиротрансформаторов.
Итак! На Весту ставятся два типа коробок — механика и робот. Если глянуть глубже — то по сути на заводе ставят одну и ту же коробку что в одном, что в другом случае. А далее к этой коробке ставят "навесное оборудование" — в случае механики — это тросы для переключения передач, в случае робота — это сервопривод сцепления и сервопривод выбора передач. Всё!
Понимаете? Это та же самая обычная механическая коробка, только за Вас выжимает сцепление один актуатор, а передачи параллельно меняет второй актуатор. Ну и мозги само собой, которые это дело контролируют. Как по мне — так это простейшее что можно было бы придумать если хочется избавиться от педели сцепелния и "мешалки".
Хотел бы немного посравнивать АМТ с классическим автоматом:
1. Это цена. Стоимость коробки в сборе — менее 70 тыс. рублей. Можно купить отдельно каждый из актуаторов (фирма ZF). Стоимость гидротрансформаторной коробки варьируется от производителя к производителю, но новую коробку-автомат на современную машину вы вряд ли купите дешевле чем за сто тысяч. У меня как то на Хендае Старексе ремонт автомата обошелся в 70 тысяч три года тому назад. И это ремонт, а не новая коробка
2. Возможность завести автомобиль "с толкача". В инструкции подробно описана реализация — ничего сложного — повернуть ключ, разогнать и перейти из нейтриали в режим "А". Практически как на механике. В том же старексе когда начал дохнуть его стартер — единственный вариант завестись был только подлезть под машину и коротнуть нужные контакты на самом стартере. Т.е. на автомате вариантов завестись "с горки" вследствие специфики устройства самого гидротрансформатора нет.
3. Это как раз таки возможность оставить машину при остановке на первой передаче — просто заглушить ее в режиме "А". Почему выделил этот пункт в сравнении с автоматом? Потому что в автомате есть режим "Р", который реализован совсем по другому — там это нейтраль с каким либо механическим блокиратором (штырем/собачкой/язычком) одного из валов, который теоритически можно сломать если машину в этом режиме буксировать).
4. Тормоз двигателем. Если во время движения на машине убрать ногу с педали газа то она поедет накатом — сцепление выключено, но как только вы нажимаете на педаль тормоза например при спуске с крутой горки мозги робота включают пониженную передачу и сцепление.
5. Возможность в движении переходить в ручной режим например для обгона — не всякий автомат позволяет это делать именно на ходу.
6. Расход топлива — робот выбирает передачи для экономии и расход физически не может быть больше чем на такой же механике. Гидротрансформатор же на себе теряет часть мощности двигателя и это сказывается на повышении расхода в сравнении с механикой.
7. То что ооочень непривычно — на автомате в положении "D" при отпускании тормоза машина начинает двигаться, на роботе же нужно нажать на газ "чтоб мозги поняли что пора бы сцепление включать. Ну и соответственно если тормоз отпустил, а газ не нажал — машина может начать катиться. Система противоотката на малых углах наклона не срабатывает.
Ну а теперь про специфику работы АМТ и почему он вам не понравится и покажется невменяемым при первом разе, особенно если вы ездили на автомате и привыкли к его работе.
То с чем сталкиваешься в свой первый раз на АМТ — это разрыв мощности. Давайте разберемся что это такое, почему после него происходит рывок и как это все минимизировать:
Разрыв мощности происходит именно из за того что активатор сцепления старается мягко и нежно его диски сомкнуть, а параллельно второй активатор переключает передачу. Чем ниже передача тем это заметнее. Собственно как и на механике. Главная фишка именно в нашем роботе — это либо плавно разгоняться, либо активно. Когда плавно — не передавливаешь газ и он переключает плавно и корректно — как при спокойной езде на механике. Если хорошо газ надавил, то дави его так чтоб обороты активно шли вверх и когда поймёшь что этих оборотов тебе хватит и пора переходить на следующую передачу — отпусти газ где то на треть и автоматика тоже сработает корректно — разрыв будет очень схож с тем как ты это это делал бы на механике.
А вот если вы например давили на газ не слабо, но и не намекая на динамичный разгон то электроника расценит это как спокойную езду и переключит передачу не на тех оборотах что вы привыкли. Т.е. вы не ожидаете переключения, вроде как разгоняетесь, а он взял и сделал все по своему. А если вы в момент переключения удивляясь от того что машина не разгоняется начинаете ещё дополнительно додавливать на газ, то электронике надо для плавного переключения ссинхронизировать обороты движка и вала в коробке — А это время, заметное для водителя. Педаль газа кстати электронная и имеет мизерную задержку. И вот чтоб аккуратно переключить — вам в буквальном смысле отключают газ на это время, а потом включают — на то же положение что вы и давите — отсюда и рывок.
По итогу — надо реально немного привыкнуть к тому как держать ногу на газе — привыкается довольно быстро — мне хватило пару дней езды на работу и обратно, и да — адаптация к вашей манере езды тоже есть. Говорю об этом потому как помимо меня машину водит жена с философией "тише едешь — дальше будешь". Так вот — после нее машина как тупая, но минут через 20 уже вполне понимает что переключать можно и на оборотах повыше.
Кстати, я мало что сказал о ручном режиме — его можно включать прямо на ходу и пока не дашь команды перехода на более высокую или нижнюю передачу, он будет тебе подчиняться, правда с защитой от дурака — до тех пор пока не поймет что уж слишком низко или слишком высоко (но это вроде как только в случае с первой передачей). В ручном режиме робот реально переключает быстрее.
Ну и о том что мне НЕ нравится:
1. АМТ для экономии топлива при спокойной езде включает повышенные передачи на низких оборотах. Почему это плохо? Потому что если я резко хочу ускориться для перестроения или обгона — то у меня просто нет на это мощности. Шестнадцатиклапанный двигатель является высокообротистым и соответственно довольно тупым на низах. На каких низах? Да на тех когда я еду 60км/ч а передачу робот включил пятую и обороты в районе полутора тысяч. Что приходится делать? Правильно — кик-даун, а что в побочке у кик-дауна — это потеря нужного времени на обгоне. Поэтому когда я хочу идти на обгон — я перехожу в ручной режим — переключаюсь на передачу вниз, давлю на газ, обгоняю и переключаю в "А" — робот сам переключит на высокую передачу. Опять же — это специфика и к ней можно привыкнуть.
2. Движение в горку. Я сейчас в отпуске — ехал из Питера в Геленджик. Очень много подъемов и спусков. Так вот — меня откровенно достало то что я еду в гору, мотор на пятой передаче. Я уже понимаю что машина не тянет, что скорость уже снижается, что мотор уже "задыхается" и нет смысла его насиловать на этой передаче дальше, а коробка, мать ее, даже не думает переключить вниз! Т.е. — опять нужно пользоваться кик-дауном или переходить в ручной режим. Вот это реально бесит.
Т.е. в принципе из всех моих претензий к роботу — это програмная часть. По мне так нужно чтоб робот переключал бы на более высоких оборотах, ну и лучше бы понимал мои намерения по кик-дауну — педаль нужно ну очень глубоко нажимать чтоб мозги восприняли это не как подачу много-много топлива, а именно что я прошу понизить передачу.
В заключении своего повествтвования хочу сказать что АМТ — это вещь, имеющая право на существование среди остальных типов КПП. Да — она на первый взгляд непонятна и непривычна, да — она требует привыкания, но и плюсы у нее тоже есть. Лично я в АМТ не разочарован — эксплуатирую и буду эксплуатировать.
Если вы дочитали до этого момента — спасибо вам за вашу выдержку 🙂
Метки: лада, веста, робот, ремонт
Комментарии 18
надо же какой интриган нашелся бл.ха-муха — "а что стучало смотрите в следующем выпуске". А потом а чем пахло (когда я пукнул) смотрите в следующем выпуске.
а что 10-ти балов не дотянул? :-))))
ждем следующей серии )))))
Я ждал, что Ты спросишь )))))
Разве это его машина, он взял ее на тест,
номера тольяттинские)
ну да, новую машину купил, уже скрипы сразу, робот чинить надо… 😀
ох уж автоваз
Нормально…
Еще и процедуру адаптации делать каждые 15 тыс…
Или это в сервисной книжке есть?
Процедуру адаптации нужно делать на любой машине с роботом. АвтоВАЗ тут ничем не выделяется.
Я не в курсе был. Теперь понятно.
Лишние траты…
Процедуру адаптации нужно делать на любой машине с роботом. АвтоВАЗ тут ничем не выделяется.
Я что-то такого про МБ Спринтер с его SprintShift роботом — не знаю. Там всё чётко отрабатывает и вообще ни к чему не придерёшься.
