Устройство тормозов автомобиля нива

Тормозные системы предназначены для уменьшения скорости движения, остановки и удержания автомобиля на месте при стоянках.

Снижение скорости движения и остановку автомобиля обеспечивает рабочая тормозная система, удержание автомобиля на месте при стоянках — стояночная.

Автомобиль оборудован двумя тормозными системами: рабочей и стояночной. В случае повреждения рабочей системы остановку автомобиля осуществляет исправная часть (контур тормозного привода передних или задних колесных тормозов) рабочей тормозной системы. Каждая тормозная система состоит из тормозных механизмов (тормозов) и тормозного привода.

Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система действует на все колеса автомобиля и приводится от педали 7 (рис. 45) при нажатии на нее ногой. Рабочая тормозная система включает передние 1 и задние 12 тормозные механизмы и гидравлический двухконтурный привод: первичный 4 (передних тормозов) и вторичный 5 (задних тормозов).

Рис. 45. Схема тормозных систем:
1 – передний тормозной механизм; 2 – тормозной бачок: 3 – главный тормозной цилиндр; 4 – первичный контур; 5 – вторичный контур; 6 – вакуумный усилитель: 7 – тормозная педаль; 8 – рычаг стояночного тормоза; 9 – передний трос стояночного тормоза; 10 – направляющая заднего троса; 11 – задний трос стояночного тормоза; 12 – задний тормозной механизм; 13 – рычаг регулятора давления; 14 – регулятор давления.

Передние тормозные механизмы (рис. 46) дисковые. Они расположены в передних колесах автомобиля. Вращающимися и трущимися деталями тормозных механизмов являются тормозные диски.

Рис. 46. Передний тормозной механизм:
а – в сборе; б – детали;
1 – блок тормозных цилиндров; 2 – тормозные колодки; 3 – прижимной рычаг суппорта; 4 – тормозной щит; 5 – ось прижимного рычага; 6 – направляющая тормозных колодок; 7 – суппорт тормоза; 8 – шпилька крепления колеса и тормозного диска; 9 – ступица колеса; 10 – тормозной диск; 11 – защитный кожух суппорта; 12 – поршень; 13 – направляющие скосы; 14 – пружина прижимного рычага; 15 – защитный колпачок; 16 – резиновое уплотнительное кольцо.

Чугунный тормозной диск 10 прикреплен шпильками 8 к ступице 9 переднего колеса. С передней стороны по ходу движения автомобиля тормозной диск охватывается суппортом 7, представляющим собой П-образную скобу с направляющими скосами 13, которые зажаты между направляющей 6 тормозных колодок и прижимными рычагами 3, также имеющими направляющие скосы. Такое крепление суппорта обеспечивает при торможении перемещение его по направляющим скосам рычагов 3 и направляющей 6. Суппорт имеет защитный кожух.

В направляющей 6, прикрепленной к поворотному кулаку, размещены тормозные колодки 2 с фрикционными накладками. С помощью осей 5 к направляющей тормозных колодок шарнирно присоединены два прижимных рычага 3 суппорта. В суппорте 7 тормоза запрессован блок тормозных цилиндров 1. В блоке имеются три цилиндра, из которых средний и нижний соединены между собой каналом и связаны с контуром привода передних тормозов, а верхний цилиндр связан с контуром привода задних тормозов. В каждом цилиндре установлен поршень 12 и в канавке цилиндра — резиновое уплотнительное кольцо 16. Это кольцо не только уплотняет поршень в цилиндре, но и обеспечивает за счет своей упругости отвод поршня от колодки после торможения. Таким образом, резиновые уплотнительные кольца 16 обеспечивают автоматическое регулирование зазора между тормозным диском и тормозными колодками. Поршни всех цилиндров соприкасаются с внутренней тормозной колодкой и с ее стороны закрыты резиновыми защитными колпачками 15. С внутренней стороны передний тормозной механизм закрыт тормозным щитом 4.

При торможении под действием давления жидкости в гидравлическом приводе поршни перемещают внутреннюю тормозную колодку относительно направляющей 6 и суппорта 7 и прижимают ее к тормозному диску 10. Одновременно под действием давления жидкости перемещается блок цилиндров 1 вместе с суппортом 7 по скосам направляющей 6 и прижимных рычагов 3. При этом суппорт перемещает наружную тормозную колодку относительно направляющей 6 и прижимает ее к тормозному диску. Обе тормозные колодки прижимаются к тормозному диску с одинаковым усилием, так как давление жидкости на поршни и днище блока цилиндров одинаково.

После прекращения торможения давление жидкости на поршни и днище блока цилиндров резко падает. За счет упругости резиновых колец 16 поршни отводятся от внутренней тормозной колодки, которая при этом отходит от тормозного диска из-за его биения. Одновременно наружная тормозная колодка вместе с суппортом 7 также отходит от тормозного диска в результате его биения.

При износе фрикционных накладок тормозных колодок увеличивается зазор между накладками и тормозным диском. При торможении под действием давления жидкости поршни переместятся относительно уплотнительных колец 16 и займут новое положение в цилиндрах, чем будет компенсирован износ фрикционных накладок. После прекращения торможения тормозные колодки будут отходить от тормозного диска на одну и, ту же величину, определяемую деформацией резиновых колец 16. Таким образом, автоматически поддерживается постоянный зазор между тормозными колодками и диском. В связи с этим при эксплуатации зазор между колодками и диском переднего тормозного механизма не требует регулировки.

При торможении тормозные колодки действуют на относительно малую часть поверхности тормозного диска, оставляя открытой большую ее часть, которая эффективно обдувается воздухом. В результате происходит очень быстрое охлаждение тормозного диска, что обеспечивает высокую эффективность тормозного механизма даже при частых торможениях на больших скоростях.

Задние тормозные механизмы (рис. 47) барабанные, колодочные. Они размещены в задних колесах автомобиля. Вращающимися деталями тормозных механизмов являются тормозные барабаны, трущимися — тормозные колодки, которые при торможении самоустанавливаются относительно тормозного барабана, что обеспечивает наибольший тормозной эффект и более равномерный износ фрикционных накладок.

Рис. 47. Задний тормозной механизм:
1, 9 — нижняя и верхняя стяжные пружины; 2 — трос стояночного тормоза; 3 — стопорная стойка колодки; 4 — тормозная колодка; 5 — разжимной рычаг; 6 — тормозной щит; 7 — болт крепления тормозного щита; 8 — тормозной цилиндр; 10 — распорная планка; 11 — регулировочный эксцентрик; 12 — опора колодок.

Стальной штампованный тормозной щит 6 крепится болтами к фланцу балки заднего моста. В нижней части тормозного щита установлена опора 12, в которую упираются нижними концами тормозные колодки 4 с фрикционными накладками. Верхние концы колодок соприкасаются с поршнями колесного тормозного цилиндра 8. Нижние и верхние концы тормозных колодок стягиваются пружинами 1 и 9. Боковое смещение колодок ограничивается стойками 8 с пружинами, которые прижимают колодки к тормозному щиту. Такое крепление тормозных колодок на тормозном щите и позволяет им свободно самоустанавливаться относительно тормозного барабана во время торможения. Тормозные колодки своими ребрами упираются в эксцентрики 11, закрепленные на тормозном щите. С помощью этих эксцентриков регулируется зазор между колодками и тормозным барабаном. Тормозной барабан крепится болтами к фланцу полуоси.

При торможении под действием давления жидкости в тормозном приводе поршни колесного тормозного цилиндра прижимают колодки к тормозному барабану. При этом стяжная пружина 9 колодок растягивается. После прекращения торможения давление жидкости на поршни резко падает, и под действием пружины 9 колодки отходят от тормозного барабана до упора в регулировочные эксцентрики 11.

Задние тормозные механизмы, являясь элементами рабочей тормозной системы, выполняют одновременно функции тормозных механизмов стояночной тормозной системы. С этой целью они оборудованы дополнительными устройствами, к которым относятся: разжимной рычаг 5, закрепленный на оси на задней тормозной колодке, и распорная планка 10, установленная между разжимными рычагом и передней тормозной колодкой. При использовании стояночной тормозной системы нижний конец разжимного рычага 5 под действием троса 2 перемещается к передней тормозной колодке. При этом разжимной рычаг, поворачиваясь вокруг оси, через распорную планку 10 сначала прижимает переднюю тормозную колодку к тормозному барабану, а затем заднюю.

Тормозной привод предназначен для управления тормозными механизмами. Рабочая тормозная система автомобиля имеет гидравлический двухконтурный привод. В гидравлической привод автомобиля (см. рис. 45) входят: тормозная педаль 7, вакуумный усилитель 6, главный тормозной цилиндр 3, тормозные цилиндры передних 1 и задних 12 тормозных механизмов, трубопроводы первичного 4 и вторичного 5 контуров, тормозной бачок 2 и регулятор давления 14 задних тормозов.

Вакуумный усилитель (рис. 48) уменьшает усилие, прилагаемое к тормозной педали при торможении, и облегчает работу водителя. Усиливающий эффект вакуумного усилителя основан на использовании разрежения во впускном трубопроводе работающего двигателя.

Рис. 48. Вакуумный усилитель тормозов:
1 – фланец наконечника; 2 – корпус; 3 – легок; 4 – крышка; 5 – поршень; 6 – болт крепления усилителя; 7 – дистанционное кольцо; 8, 10, 11 – опорные чашки; 9, 30 – клапаны; 12 – защитный чехол; 13 – обойма чехла; 14 – толкатель; 15 – воздушный фильтр; 16, 17, 24 – пружины; 18 – уплотнитель; 19 – стопорное кольцо; 20 – упорная пластина; 21 – буфер; 22 – корпус клапана; 23 – диафрагма; 25 – уплотнитель штока; 26 – болт крепления главного тормозного цилиндра; 27 – обойма уплотнителя, 28 – регулировочный болт; 29 – наконечник; I – вакуумная полость; II – атмосферная полость; III, IV – соединительные каналы.

Резиновая диафрагма 23, установленная между корпусом 2 и крышкой 4, делит вакуумный усилитель на две полости: вакуумную I и атмосферную II. Вакуумная полость соединена с впускным трубопрободом двигателя шлангом, в наконечнике 29 которого расположен клапан 30. При работающем двигателе и отпущенной тормозной педали давление в вакуумной и атмосферной полостях усилителя одинаковое, так как разрежение из впускного трубопровода двигателя через шланг и наконечник 29 передается в полость I и из нее в полость II через канал III, зазор между клапаном 9, его седлом на корпусе 22 и через канал IV. При торможении толкатель 14 перемещает поршень 5 внутрь корпуса 2 усилителя, а подвижная часть клапана 9 пружиной 17 прижимается к седлу на корпусе 22 и разобщает вакуумную I и атмосферную II полости. При дальнейшем перемещении толкателя 14 поршень 5 отходит от клапана 9, и через образовавшийся зазор, канал IV и воздушный фильтр 15 в полость II поступает воздух. В этом случае в полости I сохраняется разрежение, а в полости II устанавливается атмосферное давление. Разность давлений в полостях усилителя создает дополнительную силу, которая совместно с силой нажатия водителем на тормозную педаль перемещает корпус 22 клапана с диафрагмой 23. При этом через буфер 21 перемещается шток 3, который воздействует на поршни главного тормозного цилиндра. При прекращении нажатия на тормозную педаль и остановки ее в заторможенном положении корпус 22 вместе с прижатым к нему клапаном 9 под действием разности давлений в полостях I и II будут перемещаться, пока клапан 9 не упрется в торец остановившегося поршня 5. Поступление воздуха в полость II в этом случае прекратится, и корпус 22 займет определенное положение. Если в этом положении отпустить тормозную педаль, то поршень 5 отодвинет клапан 9 от корпуса 22, давление в полости II уменьшится и под действием пружины 24 корпус 22 переместится до соприкосновения с клапаном 9.

При аварийном торможении, когда прикладывается большая сила к тормозной педали, между поршнем 5 и клапаном 9 зазор сохраняется, и воздух продолжает поступать в полость II усилителя. После прекращения торможения, когда тормозная педаль будет отпущена, толкатель 14 с поршнем 5 вернутся в исходное положение под действием возвратной пружины 24. В этом случае поршень 5 отжимает клапан 9 от корпуса 22, часть воздуха из полости II поступит в полость I, и давление в полостях усилителя выравняется. При этом корпус 22 с диафрагмой 23 и штоком 3 под действием пружины 24 переместятся к крышке 4 усилителя и займут исходное положение.

Главный тормозной цилиндр (рис. 49) двухкамерный и одновременно приводит в действие контуры передних и задних тормозов. Он крепится к вакуумному усилителю тормозов.

Рис. 49. Главный тормозной цилиндр:
1 – пробка; 2, 4, 19 – соединительные отверстия; 3 – корпус; 5 – поршень привода задних тормозов; 6 – шайба; 7 – поршень привода передних тормозов; 8, 16 – уплотнительные кольца; 9, 12 – ограничительные винты поршней; 10, 13, 15 – пружины; 11 – манжета; 14 – тарелка; 17 – зазоры; 18 – распорное кольцо; I – камера привода задних тормозов. II – камера привода передних гормонов.

В корпусе 3 цилиндра находятся поршни 5 и 7, которые приводят в действие разные контуры тормозов и по своему устройству незначительно отличаются друг от друга. В поршень 7 упирается шток вакуумного усилителя тормозов. Поршни образуют в цилиндре две камеры I и II, которые через отверстия 2 соединяются трубопроводами с колесными тормозными цилиндрами задних и передних тормозных механизмов. Через отверстия 4 главный тормозной цилиндр соединен трубопроводами с тормозным бачком. При отпущенной тормозной педали возвратная пружина 13 перемещает поршень 5 в крайнее правое (исходное) положение. При этом поршень упирается в ограничитель 12, а поршень 7 под действием пружины 10 упирается в ограничитель 9. Камеры I и II отделяются одна от другой манжетой 11, надетой на поршень 5.

В кольцевые канавки поршней вставлены резиновые уплотнительные кольца 16 и распорные кольца 18. В исходном положении пружина 15 прижимает уплотнительное кольцо к распорному кольцу, вследствие чего образуются зазоры 17 между уплотнительным кольцом, распорным кольцом и поршнем. Через эти зазоры и отверстия 19 камеры I и II сообщаются с тормозным бачком, в результате чего в контурах привода передних и задних тормозов тормозная жидкость не испытывает избыточного давления.

При торможении поршень 7 перемещается, кольцевой зазор 17 устраняется, и буртик поршня прижимается к уплотнительному кольцу 16. После этого жидкость из главного тормозного цилиндра вытесняется в колесные тормозные цилиндры, и в контуре привода передних тормозов создается необходимое для торможения давление жидкости. Одновременно с поршнем 7 перемещается поршень 5, увеличивая давление жидкости в контуре привода задних тормозов. Давление жидкости, возникающее в камере II, передается через поршень 5 жидкости, находящейся в камере I. Поэтому при исправном состоянии контуров привода передних задних тормозов давление жидкости в обоих контурах одинаково.

В случае повреждения контура привода передних тормозов и утечки из него жидкости при торможении, поршень 7 упирается в поршень 5. В результате в камере I будет создано давление жидкости, которое приведет в действие задние тормозные механизмы. При утечке жидкости из контура привода задних тормозов при торможении поршень 5 упирается в пробку 1 тормозного цилиндра, вследствие чего создается давление жидкости в камере II, приводящее в действие передние тормозные механизмы.

Задний колесный тормозной цилиндр крепится на тормозном щите заднего тормозного механизма. В корпусе цилиндра имеются два поршня, между которыми установлена разжимная пружина с опорными чашками. В поршни запрессованы упоры, в пазы которых входят верхние концы тормозных колодок. В цилиндре поршни уплотнены манжетами. От загрязнения цилиндр защищен резиновыми чехлами. В корпусе цилиндра имеются два отверстия. В нижнее отверстие ввернут штуцер трубопровода, подводящего тормозную жидкость в цилиндр, а в верхнее — перепускной клапан, предназначенный для удаления воздуха из тормозного привода.

Регулятор давления (рис. 50) устанавливает давление жидкости в приводе задних тормозных механизмов в зависимости от положения кузова автомобиля относительно заднего моста. Регулятор включен в контур привода задних тормозов и работает как клапан, который автоматически прерывает подачу жидкости к задним тормозным механизмам. В результате этого исключается занос (юз) задних колес и повышается безопасность движения автомобиля.

Рис. 50. Регулятор давления:
1 – корпус; 2 – уплотни тельное кольцо; 3 – обойма; 4 – пружина; 5 – тарелка; 6 – резиновый уплотнитель; 7 – распорная втулка; 8 – поршень; 9 – прокладка; 10 – пробка; 11 – торсион привода регулятора; I, II – полости регулятора.

Корпус 1 регулятора давления жестко закреплен на кузове автомобиля. В корпусе регулятора находится поршень 5, шток которого опирается на торсион 11 привода, соединенный с задним мостом автомобиля. В корпусе имеется втулка 7, между ней и цилиндрической головкой поршня образуется кольцевой зазор. К втулке 7 прижат резиновый уплотнитель 6 головки поршня. Пружина 4, надетая на шток поршня, одним концом опирается на тарелку 5, а другим — в уплотнительное резиновое кольцо 2. Внутри корпуса регулятора имеются две полости. Полость II соединена трубопроводом с главным тормозным цилиндром, а полость I — с колесными тормозными цилиндрами задних тормозных механизмов.

Регулятор давления не работает, если торможение автомобиля не производится. В этом случае поршень 8 под действием торсиона 11 и пружины 4 упирается в пробку 10 регулятора. Полости I и II сообщаются между собой через зазоры между поршнем, втулкой 7 и уплотнителем 6.

Сила, действующая на шток поршня со стороны торсиона 11, зависит от взаимного положения кузова автомобиля и заднего моста. Она увеличивается при приближении кузова к мосту и уменьшается при удалении его от заднего моста.

При торможении жидкость из главного тормозного цилиндра поступает в колесные тормозные цилиндры передних и задних тормозов. Причем, в тормозные цилиндры задних тормозов она попадает через регулятор давления. В корпусе регулятора тормозная жидкость проходит через полость II, зазоры между поршнем, уплотнителем 6, втулкой 7 и через полость I. В начале торможения, когда давление на жидкость небольшое, жидкость свободно проходит через регулятор, приводя в действие задние тормозные механизмы. При возрастании давления жидкости, когда срабатывают тормоза, задняя часть кузова автомобиля приподнимается, и уменьшается сила, действующая на шток поршня со стороны торсиона 11. Вследствие разности давлений на поршень сверху и снизу он опускается до упора в уплотнитель 6. В этом случае полости I и II будут разобщены одна от другой, и поступление тормозной жидкости к задним тормозам прекратится. Причем, каждому положению кузова автомобиля относительно заднего моста будет соответствовать определенное предельное давление жидкости в задних тормозных механизмах.

Следовательно, каждому значению нагрузки на задние колеса автомобиля при торможении соответствует определенный тормозной момент. Это необходимо для уменьшения вероятности заноса задних колес при торможении автомобиля.

В конце торможения, когда задняя часть кузова автомобиля опустится, сила, действующая на шток поршня со стороны торсиона 11, увеличится. Поршень регулятора давления займет свое исходное положение, и через образовавшиеся зазоры полости I и II соединятся одна с другой, а колесные тормозные цилиндры задних тормозов — с главным тормозным цилиндром.

Стояночная тормозная система

Стояночная тормозная система действует на задние колеса автомобиля и приводится от рычага усилием руки водителя.

В стояночную тормозную систему входят задние тормозные механизмы и механический привод.

Механический привод (рис. 51) включает в себя: ручной рычаг 3, передний трос 2, направляющую 9, задний трос 14, разжимные рычаги 13 и распорные планки 12.

Рис. 51. Механический привод стояночной тормозной системы:
1 – чехол; 2 – передний трос; 3 – ручной рычаг; 4 – кнопка; 5 – пружина; 6 – тяга; 7 – кронштейн; 8 – рычаг; 9 – направляющая заднего троса; 10 – распорная втулка; 11 – оттяжная пружина; 12 – распорная планка; 13 – разжимной рычаг; 14 – задний трос.

Рычаг 3 шарнирно закреплен на кронштейне 7, который установлен на полу кузова автомобиля. При перемещении рычага вверх усилие от него передается через рычаг 8, передний трос 2, направляющую 9 и задний трос 14 на разжимные рычаги 13 и распорные планки 12 и от них — на тормозные колодки задних тормозных механизмов. Рычаг 3 фиксируется в заданном положении защелкой, которая постоянно поджимается к зубчатому сектору пружиной 5 через тягу 6. Освобождение защелки осуществляется нажатием на кнопку 4. Пружина 11 обеспечивает возвращение переднего и заднего тросов в исходное положение при отпускании рычага 3 стояночной тормозной системы.

Тормозная система Шевроле Нива, как продукт совместного производства двух мировых компаний, хорошо адаптирована к российским дорогам и обладает минимальной длиной тормозного пути при езде в городе. В чём же особенности этой системы?

Устройство тормозной системы Шевроле Нива

Машина имеет две независимые системы тормозов — рабочая гидравлическая и стояночная механическая система.

Стояночный тормоз применяется во время остановки для фиксации автомобиля на месте стоянки. Он использует тормозные колодки только на задних колёсах и приводится в действие с помощью рычага, расположенного в кабине. При установке рычага в верхнее положение тормозные колодки раздвигаются и плотно прижимаются к внутренней поверхности тормозных барабанов, прочно фиксируя их положение. Перемещение колодок обеспечивается с помощью троса и приводных рычагов.

1. контур «правый передний-левый задний»;
2. контур «левый передний-правый задний»;
3. бачок главного цилиндра;
4. главный цилиндр гидропривода тормозов;
5. вакуумный усилитель;
6. педаль тормоза;
7. регулятор давления задних тормозов;
8. трос стояночного тормоза;
9. тормозной механизм заднего колеса;
10. регулировочный наконечник стояночного тормоза;
11. рычаг стояночного тормоза;
12. тормозной механизм переднего колеса

Устройство рабочей гидравлической системы

Гидравлическая тормозная система Шевроле Нива в целях повышения надёжности и безопасности управления построена по двухконтурной диагональной схеме. Первый контур гидравлического привода управляет передним правым и задним левым колесом, а второй привод управляет передним левым и задним правым колесом. Таким образом, достигается сохранение управляемости при отказе одного из контуров гидропривода. Гидравлическая система торможения включает в себя:

• педаль тормоза, расположенную в кабине под правой ногой водителя;
• вакуумный усилитель давления педали;
• главный цилиндр с бачком для заливки тормозной жидкости;
• трубопровод двухконтурного гидравлического привода;
• рабочие тормозные цилиндры задних и передних колёс;
• регулятор давления с приводным рычагом.

Давление ноги водителя на педаль тормоза усиливается вакуумным усилителем и передаётся на поршень главного цилиндра, который, перемещаясь, сжимает тормозную жидкость. Давление жидкости увеличивается и передаётся по трубопроводам на рабочие цилиндры передних колёс и регулятор давления тормозов задних колёс. Поршни передних суппортов и задних рабочих цилиндров под давлением тормозной жидкости выдвигаются и прижимают тормозные колодки Шевроле Нива к поверхности дисков и барабанов, тормозя их вращение.

Назначение и работа регулятора давления

Регулятор давления («колдун») предназначен для предотвращения заноса автомобиля при резком торможении. Это достигается за счёт того, что задние колёса начинают тормозить после передних. Временная задержка обеспечивается рычагом регулятора, который при резком торможении машины (нос опускается, а зад поднимается) тянет поршень в цилиндре регулятора и закрывает канал подачи жидкости на рабочие цилиндры задних колёс.

При этом задние тормоза не срабатывают и колёса крутятся до тех пор, пока зад машины не опустится обратно. Таким образом, «колдун» автоматически регулирует давление жидкости в тракте задних цилиндров в обратной зависимости от нагрузки на заднюю ось. Кроме того, он увеличивает эффективность торможения пустого автомобиля, когда нагрузка на переднюю ось выше, чем на заднюю.

Если машина тормозит не эффективно, срывается в занос или её ведёт в сторону, то это есть повод для проверки и настройки регулятора.

Эту работу необходимо проводить на каждом техническом обслуживании и после ремонта задней подвески.

Тормозные колодки Шевроле Нива

На передних колёсах Нива Шевроле применяются дисковые, а на задних — барабанные тормоза. Соответственно и колодки на них разные. Колодки являются основной рабочей частью тормозов, которые несут большую нагрузку и изнашиваются быстрее всех. При интенсивной эксплуатации автомобиля состояние колодок нужно проверять не реже, чем раз в полгода. Сегодня существует много разных отечественных и заграничных производителей колодок для автомобилей марки «Нива-Шевроле».

Они отличаются по цене, материалу, сроку эксплуатации. Наиболее эффективными и «крутыми» считаются так называемые «кевларовые» колодки японской фирмы NIBK. Они изготовлены с применением современных нанотехнологий из компаунда, который одинаково эффективен в различных режимах эксплуатации. К плюсам этой модели колодок относится:

• низкая температура нагрева при торможении;
• не требуют прогрева в зимнее время;
• не скрипят и не визжат даже при резких торможениях;
• обладают большим сроком службы по сравнению с другими моделями.

К минусам этих колодок можно отнести только высокую стоимость, но цена соответствует качеству.

Если вам необходима информация о замене передних колодок, то вам сюда.

Достоинства и недостатки тормозной системы

Отзывы автолюбителей о системе тормозов на Шевроле Нива показывают, что она в общем достаточно надёжна и эффективна, в полной мере соответствует классу машин внедорожников. Достоинством является лёгкость управления, простота обслуживания, регулировки и замены деталей. Недостатки обусловлены использованием регулятора давления, работа которого в некоторых случаях может проявляться в виде неравномерного торможения, появления вибрации при торможении на определённых скоростях, увеличении тормозного пути.

Эффективные тормоза на Шевроле Нива, как главное условие безопасности и управляемости автомобиля, способствуют поддержанию высокой популярности этой модели на протяжении многих лет.

Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система действует на все колеса автомобиля и приводится от педали 7 (рис. 54) при нажатии на нее ногой. Рабочая тормозная система включает в себя передние 1, задние 8 тормозные механизмы и гидравлический двухконтурный привод: первичный 4 (передних тормозов) и вторичный 5 (задних тормозов).

Рис. 54. Передний тормозной механизм

Передние тормозные механизмы – дисковые, размещены в передних колесах автомобиля. Вращающимися и трущимися деталями тормозных механизмов являются тормозные диски.

Чугунный тормозной диск 10 (рис. 55) прикреплен шпильками 8 к ступице 9 переднего колеса. С передней стороны по ходу движения автомобиля тормозной диск охватывается суппортом 7, представляющим собой П-образную скобу с направляющими скоcами 13, которые зажаты между направляющей 6 тормозных колодок и прижимными рычагами 3 с пружинами 14, также имеющими направляющие скосы. Такое крепление суппорта обеспечивает при торможении перемещение его по направляющим скосам рычагов 3 и направляющей 6. Суппорт отлит из высокопрочного чугуна. Он имеет защитный кожух 11.

В направляющей 6, отлитой из высокопрочного чугуна и прикрепленной к поворотному кулаку, размещены тормозные колодки 2 с приклеенными фрикционными накладками. С помощью осей 5 к направляющей тормозных колодок шарнирно присоединены два прижимных рычага 3 суппорта. В суппорте 7 тормоза запрессован блок тормозных цилиндров 1У отлитый из алюминиевого сплава. В блоке имеются три цилиндра, из которых средний и нижний соединены между собой каналом и связаны с контуром привода передних тормозов, а верхний цилиндр связан с контуром привода задних тормозов. В каждом тормозном цилиндре установлен стальной хромированный поршень 12, и в канавке каждого цилиндра – резиновое уплотнительное кольцо 16. Это кольцо несколько уплотняет поршень в тормозном цилиндре, но и обеспечивает в результате своей упругости отвод поршня от тормозной колодки после торможения. Таким образом, резиновые уплотнительные кольца 16 обеспечивают автоматическое регулирование зазора между тормозным диском и тормозными колодками. Поршни всех цилиндров соприкасаются с внутренней тормозной колодкой и с ее стороны закрыты резиновыми защитными колпачками 15. С внутренней стороны передний тормозной механизм закрыт тормозным щитом 4.

При торможении под действием давления жидкости в гидравлическом приводе (поршни перемещают внутреннюю тормозную колодку относительно направляющей 6 и суппорта 7 и прижимают ее к тормозному диску 10. Одновременно под действием давления жидкости перемещается блок цилиндров 1 вместе с суппортом 7 по скосам направляющей 6 и прижимных рычагов 3. При этом суппорт перемещает наружную тормозную колодку относительно направляющей 6 и прижимает ее к тормозному диску. Обе тормозные колодки прижимаются к тормозному диску с одинаковым усилием, так как давление жидкости на поршни и днище блока цилиндров одно и то же. После прекращения торможения давление жидкости на поршни и днище блока цилиндров резко падает. За счет упругости резиновых колец 16 поршни отводятся от внутренней тормозной колодки, которая при этом отходит от тормозного диска из-за его биения. Одновременно наружная тормозная колодка вместе с суппортом 7 также отходит от тормозного диска в результате его биения.

При износе фрикционных накладок тормозных колодок увеличивается зазор между накладками и тормозным диском. При торможении под действием давления жидкости поршни переместятся относительно уплотнительных колец 16 и займут новое положение в цилиндрах, чем будет компенсирован износ фрикционных накладок. После прекращения торможения колодки будут отходить от тормозного диска на одну и ту же величину, определяемую деформацией резиновых колец 16. Таким образом, автоматически поддерживается постоянный зазор между тормозными колодками и диском. В связи с этим в эксплуатации зазор между колодками и тормозным диском переднего тормоза не требует регулировки.

При торможении тормозные колодки действуют на относительно малую часть поверхности тормозного диска, оставляя открытой большую ее часть, которая эффективно обдувается воздухом. В результате происходит очень быстрое охлаждение тормозного диска, что обеспечивает эффективность тормозного механизма даже при частых торможениях на больших скоростях.

Задние тормозные механизмы – барабанные, колодочные, размещены в задних колесах автомобиля. Вращающимися деталями тормозных механизмов являются тормозные барабаны. Трущимися деталями являются тормозные колодки, которые при торможении самоустанавливаются относительно тормозного барабана, что обеспечивает наибольший тормозной эффект и более равномерный износ фрикционных накладок.?

Стальной штампованный тормозной щит 6 (рис. 56) крепится болтами 7 к фланцу балки заднего моста. В нижней части тормозного щита установлена опора 12, в которую упираются нижними концами тормозные колодки 4 с приклеенными к ним фрикционными накладками.

Рис. 56. Задний тормозной механизм

Верхние концы колодок соприкасаются с поршнями колесного цилиндра 8. Нижние и верхние концы тормозных колодок стягиваются пружинами 1 и 9. Боковое смещение колодок ограничивается стойками 3 с пружинами, которые прижимают тормозные колодки к тормозному щиту. Такое крепление тормозных колодок на тормозном щите и позволяет им свободно самоустанавливаться относительно тормозного барабана во время торможения. Тормозные колодки своими ребрами упираются в эксцентрики 11, закрепленные на тормозном щите. С помощью этих эксцентриков регулируется зазор между колодками и тормозным барабаном. Тормозной барабан 1 (см. рис. 41) отлит из алюминиевого сплава. Внутри барабана залита специальная вставка 2 (чугунное кольцо), которая является рабочей поверхностью барабана. На наружной поверхности тормозного барабана имеются ребра, которые увеличивают его жесткость и улучшают охлаждение. Окна 32 служат для проверки зазора между тормозными колодками и барабаном. Тормозной барабан крепится к фланцу полуоси болтами 29 и совместно с колесом при помощи шпилек и сферических гаек 31.

При торможении под действием давления жидкости в тормозном приводе поршни колесного тормозного цилиндра прижимают колодки к тормозному барабану. При этом стяжная пружина 9 (см. рис. 56) тормозных колодок растягивается. После прекращения торможения давление жидкости на поршни резко падает и под действием пружины 9 колодки отходят от тормозного барабана до упора в регулировочные эксцентрики 11.

Задние тормозные механизмы, являясь элементами рабочей тормозной системы, выполняют одновременно функции тормозных механизмов стояночной тормозной системы автомобиля. С этой целью они оборудованы дополнительными устройствами, к которым относятся: разжимной рычаг 5, закрепленный на оси на задней тормозной колодке, и распорная планка 10, установленная между разжимным рычагом и передней тормозной колодкой. При использовании стояночной тормозной системы нижний конец разжимного рычага 5 под действием троса 2 перемещается к передней тормозной колодке. При этом разжимной рычаг, поворачиваясь вокруг оси, через распорную планку 10 сначала прижимает переднюю тормозную колодку к тормозному барабану, а затем заднюю колодку.

Тормозной привод служит для управления тормозными механизмами. Рабочая тормозная система автомобиля имеет гидравлический двухконтурный привод, включающий в себя первичный (передних тормозов) и вторичный (задних тормозов) контуры.

В гидравлический привод автомобиля (см. рис. 54) входят: тормозная педаль 7, вакуумный усилитель 6, главный тормозной цилиндр 3, тормозные цилиндры передних 1 и задних 8 тормозных механизмов, трубопроводы первичного 4 и вторичного 5 контуров, тормозной бачок 2 и регулятор давления 10 задних тормозов с торсионом 9. В первичный контур привода входят по два цилиндра передних тормозных механизмов, а во вторичный контур – по одному цилиндру передних и цилиндры задних тормозных механизмов. Такая схема "привода при выходе из строя одного из контуров обеспечивает почти 50%-ную эффективность полностью исправной тормозной системы и, следовательно, необходимую безопасность. Привод заполняется тормозной жидкостью "Нева" в количестве 0,66 л.

Вакуумный усилитель уменьшает усилие, прилагаемое к тормозной педали при торможении, и облегчает работу водителя. Усиливающий эффект вакуумного усилителя основан на использовании разрежения во впускном трубопроводе работающего двигателя.

Резиновая диафрагма 1 (рис. 57), установленная между корпусом 7 и крышкой 9 с чехлом 13, делит вакуумный усилитель на две полости: вакуумную I и атмосферную II. Вакуумная полость соединена с впускным трубопроводом двигателя шлангом, в наконечнике 5 которого расположен клапан 6. При работающем двигателе и отпущенной тормозной педали давление в вакуумной и атмосферной полостях усилителя одинаковое, так как разрежение из впускного трубопровода двигателя через шланг и наконечник 5 передается в полость I и из нее в полость II через канал III, зазор между клапаном 12, его седлом на корпусе 18 и через канал IV. При торможении толкатель 14 перемещает поршень 10 внутрь корпуса 7 усилителя, а подвижная часть клапана 12 пружиной 16 прижимается к седлу на корпусе 18 и разобщает вакуумную 1 и атмосферную II полости. При дальнейшем перемещении толкателя 14 поршень 10 отходит от клапана 12 и через образовавшийся зазор, канал IV и воздушный фильтр 15 в полость II поступает воздух. В этом случае в полости I сохраняется разрежение, а в полости II устанавливается атмосферное давление. Разность давлений в вакуумной и атмосферной полостях усилителя создает дополнительную силу, которая совместно с силой нажатия водителя на тормозную педаль перемещает корпус 18 клапана с диафрагмой 1. При этом через буфер 17 перемещается шток 8 с наконечником 4, который воздействует на поршни главного тормозного цилиндра. При прекращении нажатия на тормозную педаль и остановки ее в заторможенном положении корпус 18 вместе с прижатым к нему клапаном 12 под действием разности давлений в полостях I и II будут перемещаться, пока клапан 12 не упрется в торец остановившегося поршня 10. Поступление воздуха в полость II в этом случае прекратится, и корпус 18 займет определенное положение. Если в этом положении отпустить тормозную педаль, то поршень 10 отодвинет клапан 12 от корпуса 18, давление в полости II уменьшится, и под действием пружины 2 корпус 18 переместится до соприкосновения с клапаном 12.

Рис. 57. Вакуумный усилитель тормозов

При экстренном (аварийном) торможении, когда прикладывается большая сила к тормозной педали, между поршнем 10 и клапаном 12 зазор сохраняется, и воздух продолжает поступать в полость II усилителя. После прекращения торможения, когда тормозная педаль будет отпущена, толкатель 14 с поршнем 10 вернутся в исходное положение под действием возвратной пружины 2. В этом случае поршень 10 отжимает клапан 12 от корпуса 18, часть воздуха из атмосферной полости II поступит в вакуумную полость I, и давление в полостях усилителя выравняется. При этом корпус 18 с диафрагмой 1 и штоком 8 под действием пружины 2 переместятся в крышке 9 усилителя и займут исходное положение.

Вакуумный усилитель крепится болтами 11 к кронштейну педалей сцепления и тормоза, а болтами 3 соединяется с главным тормозным цилиндром.

Главный тормозной цилиндр двухкамерный и одновременно приводит в действие контуры передних и задних тормозов.

В корпусе 3 цилиндра (рис. 58) находятся поршни 5 и 7, которые приводят в действие разные контуры тормозов и по своему устройству незначительно отличаются друг от друга. В поршень 7, имеющий уплотнительное кольцо 8, упирается шток вакуумного усилителя тормозов. Поршни образуют в цилиндре две камеры I и II, которые через отверстия 2 соединяются трубопроводами с колесными тормозными цилиндрами передних и задних тормозных механизмов. Через отверстия 4 тормозной цилиндр соединен трубопроводами с тормозным бачком. При отпущенной тормозной педали возвратная пружина 13 перемещает поршень 5 в крайнее правое (исходное) положение. При этом поршень упирается в ограничитель 12, а поршень 7 под действием пружины 10 с шайбой 6 упирается в ограничитель 9. Камеры I и II отделяются одна от другой манжетой 11, надетой на поршень 5.

В кольцевые канавки поршней вставлены резиновые уплотнительные кольца 16 и распорные кольца 18. В исходном положении пружина 15 с тарелкой 14 прижимает уплотнительное кольцо к распорному кольцу, вследствие чего образуются зазоры 17 между уплотнительным кольцом, распорным кольцом и поршнем. Через эти зазоры и отверстия 19 камеры I и II сообщаются с тормозным бачком, в результате чего в контурах приводов передних тормозов тормозная жидкость не испытывает избыточного давления.

Рис. 58. Главный тормозной цилиндр

При торможении поршень 7 перемещается, кольцевой зазор 17 Устраняется, и буртик поршня прижимается к уплотнительному кольцу 16. После этого жидкость из главного тормозного цилиндра вытесняется в колесные тормозные цилиндры, и в контуре привода передних тормозов создается необходимое для торможения давление жидкости. Одновременно с поршнем 7 перемещается поршень 5, увеличивая давление жидкости в контуре привода задних тормозов. Давление жидкости, возникающее в камере II, передается через поршень 5 жидкости, находящейся в камере I. Поэтому при исправном состоянии контуров привода передних и задних тормозов давление жидкости в обоих контурах одинаково.

В случае повреждения контура привода передних тормозов и Утечки из него жидкости при торможении поршень 7 упирается в поршень 5. В результате в камере I будет создано давление жидкости, которое приведет в действие задние тормозные механизмы. При утечке жидкости из контура привода задних тормозов при торможении поршень 5 упирается в пробку 1 тормозного цилиндра, вследствие чего создается давление жидкости в камере II, приводящее в действие передние тормозные механизмы.

Главный тормозной цилиндр на автомобиле крепится к вакуумному усилителю тормозов.

Тормозной бачок обеспечивает питание гидропривода тормозной жидкостью, а также – контроль ее количества в тормозном приводе. Бачок 2 (см. рис. 54) изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что позволяет без снятия крышки с бачка контролировать в нем уровень тормозной жидкости. В нижней части бачок разделен перегородкой на две изолированные полости, что обеспечивает независимость питания тормозной жидкостью контуров привода передних и задних тормозов. Крышка бачка снабжена устройством для контроля уровня тормозной жидкости, состоящим из пенопропиленового поплавка и подвижного и неподвижного контактов. При понижении уровня жидкости в бачке поплавок опускается, контакты замыкаются, и на панели приборов загорается красным светом контрольная лампочка. Внутренняя полость бачка сообщается с атмосферой. Тормозной бачок размещается в подкапотном пространстве отделения двигателя, где крепится к кронштейну кузова.

Задний колесный тормозной цилиндр крепится на тормозном щите заднего тормозного механизма. В корпусе 1 цилиндра (рис. 59) имеются два поршня 5, между которыми установлена разжимная пружина 3 с опорными чашками 2. В поршни запрессованы упоры 6, в пазы которых входят верхние концы тормозных колодок. В цилиндре поршни уплотнены манжетами 4. От загрязнения цилиндр защищен резиновыми чехлами 7. В корпусе цилиндра имеются два отверстия. В нижнее отверстие ввернут штуцер трубопровода, подводящего тормозную жидкость в цилиндр, а в верхнее отверстие – перепускной клапан, предназначенный для удаления воздуха из тормозного привода.

Рис. 59. Задний колесный тормозной цилиндр

Регулятор давления устанавливает давление жидкости в приводе задних тормозов в зависимости от положения кузова автомобиля относительно заднего моста. Регулятор включен в контур привода задних тормозов и работает как клапан, который автоматически прерывает подачу жидкости к задним тормозным механизмам. В результате этого исключается занос (юз) задних колес, повышаются устойчивость автомобиля и безопасность движения. Регулятор давления 18 (см. рис. 46) крепится к кронштейну кузова и соединяется с балкой заднего моста через торсион 19 и тягу 13.

В корпусе 1 регулятора (рис. 60) находится поршень 8, шток которого опирается на торсион 11 привода регулятора. В корпусе имеется втулка 7, между ней и цилиндрической головкой поршня образуется кольцевой зазор. К втулке 7 прижат резиновый уплотнитель 6 головки поршня.

Рис. 60. Регулятор давления тормозов

Пружина 4, надетая на шток поршня, одним кондом опирается на тарелку 5, а другим – в уплотнительное резиновое кольцо 2 обоймой 3. Внутри корпуса регулятора имеются две полости I и II. Полость II соединена трубопроводом с главным тормозным цилиндром, а полость I – с колесными тормозными цилиндрами задних тормозных механизмов. Регулятор давления не работает, если торможение автомобиля не. производится. В этом случае поршень 8 под действием торсиона 11 и пружины 4 упирается в пробку 10 регулятора, уплотняемую прокладкой 9. Полости I и II сообщаются между собой через зазоры между поршнем, втулкой 7 и уплотнителем 6. Сила, действующая на шток поршня со стороны торсиона 11, зависит от взаимного положения кузова автомобиля и заднего моста. Она увеличивается при приближении кузова к мосту и уменьшается при удалении его от заднего моста.

При торможении жидкость из главного тормозного цилиндра поступает в колесные тормозные цилиндры передних и задних тормозов. Причем в тормозные цилиндры задних тормозов она попадает через регулятор давления. В корпусе регулятора тормозная жидкость проходит через полость II, зазоры между поршнем, уплотнителем 6, втулкой 7 и через полость I. В начале торможения, когда давление на жидкость небольшое, жидкость свободно проходит через регулятор, приводя в действие задние тормозные механизмы. При возрастании давления жидкости, когда срабатывают тормоза, задняя часть кузова автомобиля приподнимается, и уменьшается сила, действующая на шток поршня со стороны торсиона 11. Вследствие разности давлений на поршень сверху и снизу он опускается до упора в уплотнитель 6. В этом случае полости I и II регулятора будут разобщены одна от другой, и поступление тормозной жидкости к задним тормозным механизма м прекратится. Причем каждому положению кузова автомобиля относительно заднего моста будет соответствовать определенное предельное давление жидкости в задних тормозах. Следовательно, каждому значению нагрузки на задние колеса автомобиля при торможении соответствует определенный тормозной момент. Это необходимо для уменьшения вероятности заноса задних колес при торможении автомобиля.

В конце торможения, когда задняя часть кузова автомобиля опустится, сила, действующая на шток поршня со стороны торсиона 11, увеличится. Поршень регулятора давления займет свое исходное положение, и через образовавшиеся зазоры полости I и II соединятся одна с другой, а колесные тормозные цилиндры задних тормозов – с главным тормозным цилиндром.