Приветсвую ОКАводов, и прочих интересующихся информацией о смене "штанов". На днях ездил к себе на фазенду. Решив не терять тёплых дней и заняться чем то полезным решил сменить глушитель с резонатором( нового образца). Залёг под машину поднятую на пеньки (так как не ямы не эстакады пока нет), осознал что помимо основного глушителя придётся менять и штаны, — поскольку лопнуло кольцо связки. Поскольку раньше этим не занимался- решил подучить мат часть.)) Почитав инет- чуть с ума не сошёл- официальные источники все в один голос заявляют что смена штанов дело трудоёмкое и очень сложное и что лучче предоставить это профессионалам, — типо- придётся снимать Рулевое управление, колёса и прочее+ необходимость "ямы". Немного расстроившись полез в Контакт, в группу ОКАводов, — где один грамотный мужчина всё достаточно доходчиво объяснил! Успокоившись, решил что справлюсь. Итак:
1) Снимаем кастрюлю.
2) снимаем КАРБюратор. (я даже не стал полностью его снимать с машины, а просто открутил 4 контр гайки и отодвинул его в сторону.)
3) Снимаем Впускной коллектор. (3-ю гайку приходится откручивать в слепую. Респект и уважуха тому чуваку кто придумал ключ трещётку- не раз его вспоминал добрым словом).
4) Снимаем крепление Штанов с двух сторон.( 4 гайки).
5) Если присутствует снимаем защиту картера.
6) Снимаем основной глушитель
7) далее отламываем "сосок" на штанах
8) понемногу поворачивая штаны по часовой стрелке вынимаем их через капот.
9) Установка в обратном порядке.
"Сосок" на новых "штанах" был заранее просверлен насквозь в месте его крепления, и аккуратно отломан. После водружения штанов на своё законное место, был водружён сосок, и закреплён нержавеющей проволокой. По ходу снимания и выставления на место были так же поставлены новые прокладки, под штаны, под впускной, под карб. Места сочленения штанов и глушака, где развальцованы трубы и стоят кольца- места были смазаны высокотемпературным герметиком. На всё про всё на работу ушло 2- 2.5 часа- весьма неплохо для человека который далёк от автосервиса.
было приобретено:
1) основной глушитель с резонатором
2) Штаны
3) прокладки — глушитель, впускной, карб-
4) Кольца проставочные 2 шт —
5) Герметик высокотемпературный ( красный тюбик) —
P/S Фотки новой системы и "защиты картера" выложу позже- если будут просьбы)
ГОД ВЫПУСКА / 1999
В ЭКСПЛУАТАЦИИ «ЗА РУЛЕМ» / С МАРТА 1999
ПРОБЕГ НА МОМЕНТ ОТЧЕТА / 50 ТЫС. КМ
ПРЕДЫДУЩИЕ ПУБЛИКАЦИИ / ЗР, 2000, № 4, 6, 8; 2001, № 1, 6
ТЕКСТ, ФОТО / АНДРЕЙ КОЧЕТОВ
К своему 50-тысячному юбилею «Ока» добралась, можно сказать, через тернии. Только минуло очередное техническое обслуживание, как на 42-й тысяче вылез целый букет неисправностей, потребовавший расходов. Лопнули по шву нержавеющие «штаны» глушителя, отказали тормоза задних колес, двигатель перестал держать холостые обороты. Очередной визит в технический центр нанесли незамедлительно. Внимательно осмотрев тормозную систему, поняли, что пора менять рабочий тормозной цилиндр и задние колодки. Первый потек и заклинил, а вторые пропитались жидкостью. Работа заняла всего час, а вот с системой выпуска пришлось повозиться. Чтобы снять резонатор и глушитель, потребовалось всего полчасика постучать кувалдой, а вот заменить «штаны» на «Оке» — это почти искусство. Операцию делали с демонтажом карбюратора и впускного коллектора (можно обойтись и без этого, см. раздел «Своими силами»), да еще и рулевую рейку пришлось открутить. Даже при такой неполной разборке все равно без крепких слов обойтись трудно. Найти правильный угол поворота и наклона, при котором можно вытащить приемную трубу и «задвинуть» новую, нелегко. Уж очень плотно скомпонован моторный отсек маленького автомобиля. После отделения и ревизии всех частей глушителя решили — менять все. Износ за 42 тыс. км пробега составил процентов 80 (резонатор и глушитель вот-вот прогорят), а мучиться вскоре еще раз не очень хотелось.
Сборка прошла несколько проще, не считая установки впускного коллектора. Прикрутить нижний болт вслепую само по себе непросто, да еще нужно обеспечить «дважды» герметичное соединение: во-первых, «Тосол» не должен попадать во впускной коллектор, а во-вторых, не должно быть подсоса воздуха по внешнему контуру. Не уверены, что это получится с первого раза даже у опытных слесарей. «Индикатором» неплотности соединений могут служить трудный пуск и «гуляющие» холостые обороты двигателя при заведомо исправных системах зажигания и питания, мокрые свечи и расход или парение «Тосола», а также свистящий звук при работе двигателя.
На этом беды не кончились. Заодно решили проверить состояние ремня ГРМ. И не зря! Износившийся подшипник натяжителя, кроме неприятного шума, позволил ремню тереться по щечкам шкивов боковиной, что ее естественным образом потрепало. Результат — замена ролика и ремня ГРМ в нормальных условиях, а не на дороге под дождем.
«Разборки» с карбюратором привели к замене поплавка и электромагнитного клапана холостого хода. У поплавка «ослаб» язычок (трещина у основания), а у электромагнитного клапана обнаружились короткозамкнутые витки обмотки. В профилактических целях был заменен один из патрубков «печки».
Как говорят бухгалтеры: «итого. » — на незапланированный ремонт забастовавшей «табуретки» улетело 1800 рублей (запасные части) и шесть часов работы двух слесарей.
К очередному ТО (50 тыс. км) начались неприятности со сцеплением. Нельзя сказать, что оно не работало совсем, но периодически ведомый диск проскальзывал при интенсивном разгоне. Вскрытие показало: сальник коробки передач подтекает, диск сцепления практически не «похудел», но замаслен, а вот износ рабочих плоскостей корзины и маховика составляет по 0,3 мм. Кроме того, усилие сжатия лепестков корзины явно недостаточно, да и выжимной подшипник приобрел легкий люфт. Оценив этот набор, заменили весь узел в сборе с тросом сцепления в придачу, поскольку одна из его завальцовок приобрела подвижность и жить ей осталось недолго. Таким образом, ТО-50 000 превратилось в текущий ремонт и растянулось на целый рабочий день, да и обошлось вместо пятисот рублей (моторное масло, воздушный, масляный, топливный фильтры) в две тысячи.
Две московские зимы и 50 тысяч пробега позволяют довольно полно оценить «Оку». Многое в ней понравилось, но и недостатков хватает. Опыт эксплуатации привел к выводу, что небольшой автомобиль имеет право на жизнь, но его содержание обойдется подороже, чем, например, «шестерки» или «девятки». А посему, покупая «Оку» в личное пользование, прикиньте — может, поднапрячься и приобрести «классику» — в эксплуатации дешевле будет, да и места в салоне побольше. Другое дело — курьерский автомобиль для фирмы: документы или пиццу по заказу возить. Для этого «Ока», пожалуй, в самый раз! Да и списать через год-два не жалко. А свое кровное — куда деть? Разве что продать за бесценок.
Приемную трубу снимают при ее механическом повреждении, появлении трещин в сварных швах, сквозном прогорании и коррозии.
Обратите внимание на нижний конец трубы. У новой трубы он должен быть такой же, так как существует невзаимозаменяемый вариант трубы с фланцем.
Вам потребуются: пассатижи, отвертка и два ключа «на 13».
1. Снимите воздушный фильтр (см. «Снятие и установка воздушного фильтра»).
2. Снимите рулевой механизм (см. «Снятие и установка рулевого механизма»).
3. Снимите выпускную трубу (см. «Замена выпускной трубы»).
4. . основной глушитель (см. «Замена основного глушителя») и…
5. . дополнительный глушитель (см. «Замена дополнительного глушителя»).
6. Отверните две гайки крепления прижимной скобы приемной трубы на двигателе и.
7. . снимите скобу.
8. Отверните четыре гайки крепления фланцев приемной трубы к головке блока цилиндров (показаны две, остальные расположены с другой стороны впускной трубы), снимите плоские шайбы, сдвиньте фланцы трубы со шпилек и отведите трубу в сторону.
9. Выверните два болта крепления кронштейна приемной трубы к двигателю и снимите кронштейн.
10. Снимите приемную трубу с автомобиля
Уплотнительные прокладки фланцев приемной трубы могут остаться на головке блока. Снимите их, отделив острым инструментом, и зачистите поверхность головки блока. Прокладки рекомендуется заменить.
11. Устанавливайте приемную трубу в порядке, обратном снятию.
Перед установкой гаек фланцев нанесите на их резьбовую часть графитную смазку, чтобы предотвратить пригорание гаек в эксплуатации и, тем самым, облегчить в дальнейшем разборку соединения.
